Kierowcy mogą zapłacić więcej już od lutego. Spór o płatne drogi trwa

Zmiany w projekcie rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie dróg krajowych pierwotnie miały wejść w życie już w grudniu 2025 r., ale termin startu nowych regulacji przesunięto na 1 lutego 2026 r. Nowe zapisy rozszerzą sieć dróg płatnych objętych elektronicznym poborem opłat o ok. 645 km – z obecnych 5225 km do 5869 km. Ostatnio sieć dróg płatnych została rozszerzona w listopadzie ub. r. – wtedy powiększyła się o kolejne 1,6 tys. km.

Wzrosnąć mają także stawki za przejazd siecią dróg płatnych dla pojazdów o masie powyżej 3,5 t i autobusów – nawet o 40-42 proc., w zależności od klasy emisji spalin i masy pojazdu.

Ministerstwo Infrastruktury zwraca uwagę w projekcie, że wysokość opłaty za drogi w Polsce jest nawet o kilkadziesiąt procent niższa w stosunku do średnich stawek obowiązujących w większości państw europejskich. Wynosi 45 gr za kilometr, wobec stawek np. 1,28 zł/km w Niemczech, 1,26 zł/km w Austrii, 82 gr/km na Słowacji czy 57 gr/km na Węgrzech.

Główny cel to zwiększenie przychodów Krajowego Funduszu Drogowego (KFD). Tylko w tym roku planowane wpływy z poboru opłat w systemie e-TOLL mają wynieść prawie 3,9 mld zł, a w przyszłym roku wzrosłyby do ok. 6,6 mld zł. Większe wpływy zapewniłyby finansowanie kolejnych inwestycji drogowych oraz utrzymanie dotychczasowej infrastruktury.

„Brak polityki transportowej państwa”

Z kształtem nowego projektu zdecydowanie nie zgadza się Michał Leman, dyrektor zarządzający FlixBusa w Europie Wschodniej. Jak mówi, tak duży wzrost stawek jest jego zdaniem nieuzasadniony – m.in. ze względu na inflację znajdującą się w granicach celu inflacyjnego. Według szefa FlixBusa wzrost stawek powinien być regulowany, tak jak dzieje się to np. w branży lotniczej.

– Chciałbym wypunktowanych konkretów: ile zbierzemy pieniędzy i na co zostaną one przeznaczone. I na przykład: ile z tego państwo wyda na likwidację wąskich gardeł na naszych drogach? Bo podejrzewam, że zero – mówi Michał Leman.

Szef FlixBusa zwraca uwagę, że błędem jest kategoryzowanie transportu zbiorowego, służącego przewozom pasażerów, razem z transportem ciężarowym.

Przeczytaj: Opłaty za korzystanie z dróg krajowych? Pomysł dzieli drogowców i kolejarzy

– Transport zbiorowy, szczególnie regularny, powinien być traktowany inaczej. Z jednej strony korzystamy z infrastruktury, z drugiej – dostarczamy zapłatę za nią. Jeżeli mamy linię autobusową, która wjedzie drogą ekspresową i autostradą, to w praktyce kilku pasażerów płaci wyłącznie za dostęp do tej infrastruktury. Tak nie powinno być. To w żaden sposób nie promuje transportu zbiorowego – podkreśla Michał Leman.

Dodaje również, że w Polsce wciąż nie ma rabatów czy taryfy ulgowej dla operatorów, którzy chcieliby korzystać z transportu niskoemisyjnego czy zeroemisyjnego, choć z takich rozwiązań mogą korzystać przewoźnicy w wielu krajach europejskich.

– Państwo potraktowało autostrady i ich użytkowników jak bankomat, z którego można po prostu wypłacić pieniądze jednym przyciskiem. Nie buduje to zaufania do państwa i pokazuje brak spójnej polityki transportowej – mówi Michał Leman.

Państwo potraktowało autostrady i ich użytkowników jak bankomat, z którego można po prostu wypłacić pieniądze jednym przyciskiem. Nie buduje to zaufania do państwa i pokazuje brak spójnej polityki transportowej.

Szef FlixBusa wątpi, by poprawna była sama logiczna konstrukcja uzasadnienia wzrostów opłat.

– Bo generalnie płacąc za dostęp do infrastruktury, płaci się za jej zużycie. A nie na to, żeby można było zbudować nowe inwestycje. Tym bardziej, że większość tego została zbudowana za unijne pieniądze – podsumowuje szef FlixBusa na Europę Wschodnią.

Zdaniem eksperta

Państwo powinno zachęcać do jazdy koleją

Jestem głęboko przekonany, że system, w którym im więcej się korzysta z dróg, tym więcej się za nie płaci, jest systemem sprawiedliwym. Za drogi nie powinno płacić całe społeczeństwo, tylko rzeczywiście ci, którzy z nich korzystają. Poza tym przy każdej decyzji, czy jechać pociągiem, czy samochodem, system powinien – na ile to możliwe – promować wybór kolei.

Pamiętajmy również, że nasze drogi się starzeją. Jeżeli chcemy utrzymać sieć dróg wysokiej jakości i jednocześnie rozbudowywać ją o kolejne odcinki, musimy stworzyć odpowiedni fundusz. Opłaty drogowe są tu rozwiązaniem logicznym i relatywnie prostym.

Niektórzy kierowcy mówią, że przecież płacą podatki w cenie paliwa. Trzeba jednak pamiętać, że należą one do najniższych w Europie, mimo że obecnie budujemy rekordowe długości dróg. Podatki i opłaty paliwowe nie pokrywają w pełni kosztów generowanych przez ruch samochodowy. To koszty związane nie tylko z budową i utrzymaniem infrastruktury, ale także z wypadkami, zanieczyszczeniami oraz zajętością przestrzeni przez drogi.

Dr hab. Michał Wolański

profesor Szkoły Głównej Handlowej

Kolej jest na TAK

W uzasadnieniu do projektu zwrócono również uwagę na konieczność wyrównania szans pomiędzy transportem drogowym a kolejowym.

– Ruch rządu należy ocenić jednoznacznie pozytywnie. Przewoźnicy kolejowi od lat zwracają uwagę na rażąco nieproporcjonalne stawki za dostęp do infrastruktury. W przypadku dróg opłaty obowiązują na mniej niż 2 proc. sieci, podczas gdy przewoźnicy kolejowi płacą za każdy – nawet najbardziej zdewastowany – kilometr torów. Bez wyrównania tej dysproporcji trudno będzie odwrócić negatywne tendencje i przekonać nadawców, którzy wciąż kierują się głównie ceną frachtu, by przenieśli ładunki na tory – komentuje w rozmowie nami Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych (ZNPK) i członek zarządu Europejskiego Zrzeszenia Przewoźników Towarowych (ERFA).

W przypadku dróg opłaty obowiązują na mniej niż 2 proc. sieci, podczas gdy przewoźnicy kolejowi płacą za każdy – nawet najbardziej zdewastowany – kilometr torów.

Kwestie związane z konkurencyjnością branży wybrzmiały też w opublikowanej niedawno przez organizacje kolejowe „Piątce dla kolei towarowej”. Postulaty dla rozwoju kolei towarowej w Polsce podpisały wszystkie organizacje kolejowe.

Dysproporcję między oboma gałęziami transportu widać w liczbach. Jak wynika z najnowszych danych Głównego Urzędu Statystycznego, w 2024 r. transport drogowy odpowiadał za 87 proc. przewiezionych w Polsce towarów, podczas gdy transport kolejowy – za 10,4 proc. Ta ogromna dysproporcja utrzymuje się od kilkunastu lat, z jedynie niewielkimi odchyleniami (w 2010 r. transport drogowy odpowiadał za 83 proc., a kolejowy – za 13 proc.).

Efekty zaniedbań na kolei są poważne. Jak wynika z raportu „Towary na tory”, autorstwa Fundacji ProKolej, brak odpowiedniej infrastruktury kolejowej – takiej jak bocznice czy terminale przeładunkowe – skutkuje zapychaniem się przepustowości sieci. Najbardziej dotyka to przewoźników towarowych. Pociągi towarowe poruszają się w Polsce ze średnią prędkością 23 km/h. W innych krajach UE są nawet trzykrotnie szybsze. W Holandii w 2018 r. było to 65 km/h, w Portugalii – 54 km/h, a na Litwie – 39 km/h.

Przeczytaj: Kolej towarowa wciąż konkuruje z drogami. I nie ma z nimi szans

Główne wnioski

1. Planowane podwyżki opłat drogowych mają znacząco zwiększyć wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego, ale budzą wątpliwości co do zasadności ich skali. Rząd argumentuje je potrzebą wyrównania konkurencji między transportem drogowym a kolejowym.
2. Rozszerzenie sieci dróg płatnych i wzrost stawek dotkną transport ciężki oraz autobusy, które znalazły się w tej samej kategorii opłat. Eksperci wskazują, że takie rozwiązanie nie uwzględnia funkcji transportu zbiorowego i nie promuje pojazdów niskoemisyjnych. W efekcie nowe regulacje mogą osłabić przewozy autobusowe, zamiast wspierać bardziej ekologiczne formy transportu.
3. Branża kolejowa popiera podwyżki opłat dla transportu drogowego, bo od lat domaga się wyrównania zasad konkurencji między gałęziami transportu. Kolej zwraca uwagę, że dziś płaci za dostęp do całej swojej infrastruktury, podczas gdy drogowcy – tylko za niewielki odcinek sieci. W ocenie środowiska kolejowego obecny system faworyzuje transport drogowy i utrwala jego dominację.