Zaloguj się 
Dzieje się!
Szansa rozwojowa czy „port-ściema”? Jarosław Kaczyński chce budować nowy port na Pomorzu
Prezes PiS Jarosław Kaczyński zarzucił przynętę, zapowiadając budowę nowego portu na Pomorzu – Portu Hallera. Miałby on powstać w pobliżu przyszłej elektrowni jądrowej, na terenie gminy Choczewo. Czy taki pomysł ma realne podstawy?
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jakie są argumenty za i przeciw budowie nowego portu morskiego na Pomorzu.
- Jaki miałby być jego profil – czyli jakie ładunki mógłby obsługiwać.
- Jak do propozycji największej partii opozycyjnej odnoszą się inni politycy.
Jarosław Kaczyński zapowiedział budowę nowego portu – zlokalizowanego we wskazanym przez niego miejscu. Przedstawił go jako jedną z kluczowych inwestycji infrastrukturalnych, jeśli Prawo i Sprawiedliwość wróci do władzy. Port, nazwany imieniem gen. Józefa Hallera, miałby powstać w pobliżu planowanej elektrowni atomowej.
Według deklaracji prezesa PiS obiekt miałby obsługiwać przede wszystkim przeładunki typu ro-ro. A zatem ruch promowy, w tym jednostki przewożące kontenery, samochody i inny ładunek toczny.
To rodzi kilka fundamentalnych pytań. O ile rozwój polskich portów – zwłaszcza trójmiejskich, choć nie tylko – jest realną potrzebą gospodarczą, o tyle budowa nowego portu „na surowym korzeniu” budzi poważne wątpliwości.
Kluczowa jest kwestia kosztów. Budowa portu od zera oznacza wielomiliardowe nakłady, szczególnie w lokalizacji o ograniczonej dostępności transportowej. Przez powiat choczewski przebiega co prawda linia kolejowa nr 230, ale ruch pasażerski został na niej zawieszony już na początku lat 90. Jej modernizacja jest planowana, lecz na razie pozostaje projektem na przyszłość.
Polskie porty – szansa czy wyrzut sumienia?
Drogą morską do Polski trafiają nie tylko towary, lecz także sprzęt wojskowy dla armii zbrojącej się w rekordowym tempie. To również kanał dostaw kluczowych surowców energetycznych.
Według operatora logistycznego JAS FBG w 2023 r. do polskich portów morskich trafiło 2 958,5 tys. ton ładunków importowych. Stanowiło to 47,3 proc. całkowitego międzynarodowego obrotu ładunkowego portów. W tym samym roku do polskich portów zawinęło 18,9 tys. statków.
Nadzór nad portami sprawuje Ministerstwo Infrastruktury. Do największych i mających relatywnie największe znaczenie należą: Darłowo, Dziwnów, Gdańsk, Gdynia, Hel, Kołobrzeg, Szczecin-Świnoujście oraz Ustka. Pytanie brzmi, czy Polska rzeczywiście potrzebuje kolejnego dużego portu.
Na początek warto skupić się na tym, czym już dysponujemy. Polskie porty stoją przed ogromnymi potrzebami inwestycyjnymi, wymagającymi wielomiliardowych nakładów. Samo pogłębienie podejścia do portu w Świnoujściu to koszt około 10 mld zł. Do tego dochodzą wydatki na bieżące utrzymanie torów wodnych w stanie umożliwiającym obsługę największych jednostek. Być może więc priorytetem powinno być dokończenie i sfinansowanie projektów już zaplanowanych lub realizowanych.
„Port to jest poezja rumu i koniaku". Ale przede wszystkim – koszty
Port w Gdańsku mógłby obsłużyć zarówno budowę, jak i późniejszą eksploatację polskiej elektrowni jądrowej. Także terminal kontenerowy Baltic Hub w Gdańsku wciąż ma potencjał rozbudowy i zwiększania przepustowości. Wszystkie cztery największe polskie porty – Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście – dysponują przestrzenią do dalszego rozwoju.
Budowa nowego portu oznaczałaby jednak konieczność równoległych inwestycji w infrastrukturę kolejową i drogową, co dodatkowo podnosi koszty. Z dużym prawdopodobieństwem mówimy o przedsięwzięciu liczonym w miliardach złotych. Pojawia się więc pytanie, czy istnieje realna potrzeba państwowa, która uzasadniałaby taką skalę wydatków.
Taki projekt musiałby zostać oceniony przez wiele instytucji, w tym ekspertów od logistyki wojskowej. Budowa portu od zera, przy uwzględnieniu regulacji unijnych, procedur środowiskowych i pozwoleń budowlanych, to przedsięwzięcie rozpisane na dekady. Swoje opinie musiałyby wydać m.in. Urząd Morski w Gdyni, Ministerstwo Infrastruktury oraz Ministerstwo Klimatu i Środowiska.
Polska Agencja Prasowa szacowała, że inwestycje w Świnoujściu – obejmujące rozbudowę portu, budowę terminala głębokowodnego oraz nowych torów kolejowych, dróg i parkingów – to około 10 mld zł. A mowa o porcie już istniejącym i silnie rozwiniętym.
– Koszt budowy jednego nabrzeża z rampą ro-ro, zdolnego do obsługi jednego statku, to około 100 mln zł. A nie mówimy o jednym nabrzeżu, lecz o ich zespole wraz z infrastrukturą morską i transportową. To byłaby wielomiliardowa inwestycja, w której trzeba uwzględnić geotechnikę, dostępność pracowników, terenów pod rozwój oraz uwarunkowania środowiskowe – mówi Jan Kamoji-Czapliński, doradca ds. strategii lokalizacyjnej w agencji nieruchomości komercyjnych Colliers.
Pomysł dobry, złe miejsce
O pomysł pytamy ważnego dyrektora z jednego z trójmiejskich portów. Nie zgadza się on na podanie nazwiska. Wskazuje, że propozycję Prawa i Sprawiedliwości należałoby dokładnie przeanalizować – zwłaszcza pod kątem lokalizacji inwestycji.
Podnosi on właśnie kwestię miejsca, słusznie zauważając, że budowa portu „w szczerym polu” rodzi podstawowe pytani. Czy istnieje – a jeśli tak, to jaka – infrastruktura dostępowa i transportowa? Jeśli trzeba ją tworzyć od zera, koszty przedsięwzięcia gwałtownie rosną.
Jednocześnie warto to jasno powiedzieć: koncepcja portu ro-ro sama w sobie ma sens, bo takiego obiektu w Polsce brakuje. Przy rosnącym imporcie towarów ten kierunek jest racjonalny.
Problem polega na tym, że zamiast zaczynać wszystko od początku, środki można wykorzystać efektywniej. Jak? Rozbudowując istniejące już porty w Gdyni i Gdańsku.
– Na pewno ma to więcej sensu niż wskazywanie palcem na mapie: „tu zbudujemy port”. Potrzebne są konkretne dane i analizy. Podobnie było z portem w Elblągu i przekopem Mierzei Wiślanej. Tam zainwestowano 2 mld zł, a niewiele jednostek z tego korzysta. Budowa samego terminala nie zajęłaby dużo czasu, ale trzeba by doprowadzić drogi i linie kolejowe. Muszą tam mieszkać ludzie, powstać placówki Straży Granicznej, służb celnych i różnych inspekcji. Pomysł inwestycji jako taki jest dobry, ale miejsce – co najmniej złe – mówi nasz rozmówca.
Znaczenie militarne? Wolski: To bzdura
Prawo i Sprawiedliwość, ustami swojego trójmiejskiego posła Kacpra Płażyńskiego, podnosi argument o obronnym znaczeniu nowego portu. W mediach społecznościowych polityk twierdził, że „haubice z Bałtijska (obwód królewiecki – red.) są w odległości 65 km. Można więc prowadzić ogień i ostrzeliwać statki wchodzące do trójmiejskich portów.
Jak bardzo rozmija się to z realiami, wskazał analityk wojskowy Jarosław Wolski. Przypomniał, że nie istnieje żadna rosyjska amunicja seryjnej produkcji – ani kalibru 152 mm, ani 203 mm – o takim zasięgu.
„Nawet 50 km jest dla Rosjan obecnie seryjnie nieosiągalne. Plany dotyczące Koalicji SW i amunicji o zasięgu około 70 km (ramjet) zostały zarzucone z powodu absolutnej niemożliwości jej produkcji przez przemysł rosyjski” – napisał Jarosław Wolski na swoim koncie w serwisie X (dawniej Twitter).
Natomiast – jak przytomnie zauważył – „Port Haller” znalazłby się w zasięgu wszystkich środków napadu powietrznego z Kaliningradu oraz w praktyce również z Białorusi. Jednocześnie wymagałby on budowy osobnej obrony przeciwlotniczej, którą Trójmiasto już posiada na wypadek konfliktu zbrojnego.
Jarosław Wolski ostro skrytykował plan utworzenia „Portu Haller”, nazywając go wprost „polityczną ściemą”, stworzoną w jednym celu – „mamienia wyborców obietnicą wielkiego projektu”.
Choć trzeba w tym miejscu przyznać, że jeśli port powstałby w pobliżu przyszłej elektrowni jądrowej, mógłby znaleźć się pod przeciwlotniczym „parasolem ochronnym”, jaki wojsko rozłożyłoby nad tą infrastrukturą. Nikt bowiem nie zakłada, że tak drogi i strategiczny obiekt, jak elektrownia warta ponad 190 mld zł, nie byłby objęty szczególną ochroną.
W odpowiedzi uaktywnił się Kacper Płażyński – polityczna „twarz” projektu. Nazwał Wolskiego „portowym analfabetą”. Później zarzucił mu, że nie odróżnia portów obsługujących petrochemię, masowce i kontenerowce od portów wyspecjalizowanych w przeładunkach ro-ro.
Inna sprawa, że obwód królewiecki jest faktycznie silnie nasycony środkami napadu powietrznego, w dużej mierze rakietowymi. Znajdują się tam m.in. wyrzutnie pocisków Iskander, w których zasięgu znajduje się znaczna część Polski. Na wybrzeżu oznacza to objęcie zasięgiem wszystkich kluczowych celów i instalacji, w tym portów. Z tego względu wybrzeże powinno być chronione możliwie najsilniejszym „parasolem przeciwrakietowym”.
Wróćmy do pomysłu z lepszym opracowaniem. „Nowy port to dobry pomysł”
Można więc stwierdzić, że o ile sama idea budowy nowego portu nie jest błędna, o tyle jej słabym punktem pozostaje przede wszystkim lokalizacja. Zwraca na to uwagę cytowany wcześniej Jan Kamoji-Czapliński.
Jak podkreśla, port do sprawnego funkcjonowania potrzebuje dużego zaplecza miejskiego, które zapewni pracowników i infrastrukturę. Porty trójmiejskie są już „obudowane” miastami, co utrudnia ich dalszą ekspansję.
– Port to nie tylko nabrzeża, ale także zaplecze, z którego może on korzystać. Na przykład zakłady produkcyjne, choćby z branży offshore. W Polsce dużym wyzwaniem jest znalezienie terenów pod rozbudowę portów i ich zaplecza. Zupełnie nowy port, dający pełną swobodę zagospodarowania terenu, to dobry pomysł, nawet bardzo dobry. W przypadku wskazanej gminy brakuje jednak większego ośrodka miejskiego. Być może lepszą lokalizacją byłyby okolice Koszalina czy Słupska, które dawałyby większe możliwości rozwoju – wskazuje ekspert.
Jak dodaje, jeśli myślimy o „porcie z prawdziwego zdarzenia”, z przestrzenią na dalszą rozbudowę infrastruktury i inwestycji, łatwiej byłoby go oprzeć na istniejących już miastach.
W jego ocenie zastanawiające jest także skupianie się wyłącznie na porcie ro-ro. Jan Kamoji-Czapliński zwraca uwagę na szerszy kontekst transportu towarowego. Topnienie lodów w Arktyce skraca drogę morską z Azji nawet o połowę, co może stworzyć dla Polski nową szansę logistyczną.
– To otwiera nowe możliwości dla polskich portów, głównie w zakresie przeładunku kontenerów, niekoniecznie w logistyce ro-ro. I tu znów wracamy do lokalizacji. W pobliżu Koszalina i Słupska budowana jest droga ekspresowa S6. To sensowny kierunek zarówno z punktu widzenia biznesowego, jak i militarnego. Dywersyfikacja infrastruktury portowej jest – moim zdaniem – wskazana – podsumowuje Jan Kamoji-Czapliński.
„Port to jest poezja westchnień czułych żon”. Nie wzdychajmy – liczmy i sprawdzajmy możliwości
Podsumowując, można powiedzieć, że sam pomysł budowy nowego portu nie jest zły. Jest wręcz celny i zasadny. Problem w tym, że – jak wskazują eksperci – nie w lokalizacji zaproponowanej przez PiS. Mówiąc wprost: dobra koncepcja zostałaby tu zabita przez ogromne koszty infrastruktury towarzyszącej.
Z wypowiedzi Jana Kamoji-Czaplińskiego wynika, że w przypadku portu w Choczewie należałoby go w praktyce „obudować miastem”. I to wraz z drogami dojazdowymi, liniami kolejowymi i zapleczem usługowym. To inwestycja, której koszty należałoby liczyć w dziesiątkach miliardów złotych, a budżet państwa nie jest z gumy.
W tym kontekście propozycję prezesa PiS łatwiej traktować jako medialną wydmuszkę niż realną, przekalkulowaną strategię rozwojową. Dodatkowego politycznego smaku nadaje jej fakt, że – jak informowały media – w proponowanej lokalizacji znajdują się nieruchomości należące do rodziny byłego prezesa Orlenu Daniela Obajtka.
Zdaniem eksperta
Budowa nowego portu mogłaby być zasadna
Należy jednak zadać sobie pytanie o inne kwestie, takie jak uwarunkowania środowiskowe i prawne, transport, logistyka oraz – wreszcie – opłacalność ekonomiczna takiej inwestycji. Nie można o tym pomyśle mówić w oderwaniu od tych czynników. Szczególnie istotna jest infrastruktura transportowa i system dróg, które spółka Polskie Elektrownie Jądrowe musi uwzględnić w realizacji swojego projektu.
Lokalne samorządy oraz władze województwa pomorskiego uważnie się temu przyglądają. Realizacja kolejnej dużej inwestycji w tym obszarze wymagałaby ścisłej współpracy władz regionalnych z instytucjami centralnymi. Już dziś inwestycje w morskie farmy wiatrowe i elektrownię jądrową pokazują, jak pilna jest budowa Drogi Czerwonej – Gdynia jest bowiem silnie zakorkowana. Trzeba też pamiętać, że budowa Via Pomerania wciąż stoi w miejscu, a nawet gdyby ruszyła, to przy tej skali oznacza 5-7 lat projektowania i realizacji.
Choczewo leży w powiecie wejherowskim, którym jako Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna zarządzamy w zakresie decyzji o wsparciu dla przedsiębiorców korzystających ze zwolnień podatkowych. Skala inwestycji energetycznych na północy – farm wiatrowych, elektrowni jądrowej i magazynów energii – będzie miała istotny wpływ na to, jakie projekty inwestycyjne będą mogły lokować się w tej części kraju. Produkcja na Pomorzu nawet 40 proc. zapotrzebowania Polski na energię stwarza szansę na przyciągnięcie wielu gałęzi przemysłu energochłonnego.
Z uwagi na rozwój gospodarczy Pomorza budowa kolejnego portu mogłaby być zasadna, jednak wymagałaby uwzględnienia wielu czynników – wszystkich tych, o których była mowa powyżej.
Główne wnioski
- Polsce bez wątpienia potrzebny jest dalszy rozwój infrastruktury portowej. Porty są dziś kluczowym elementem bezpieczeństwa gospodarczego i energetycznego państwa, a także istotnym zapleczem logistycznym dla wojska. Jednocześnie – jak wskazują eksperci – budowanie portu od zera może okazać się wyzwaniem, którego koszty łatwo przekroczą potencjalne korzyści.
- Zaproponowana przez prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego lokalizacja w gminie Choczewo wymagałaby bowiem ogromnych inwestycji dodatkowych. Brakuje tam zarówno zaplecza urbanistycznego, jak i podstawowej infrastruktury transportowej, co oznacza konieczność budowy dróg, kolei i całego otoczenia gospodarczego niemal od podstaw.
- Zamiast rozpoczynać tak kosztowny projekt na „surowym korzeniu”, władze centralne i samorządowe powinny w pierwszej kolejności poważnie doinwestować rozwój już istniejącej infrastruktury portowej w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, gdzie potencjał rozbudowy wciąż jest znaczący. Jeśli natomiast Polska rzeczywiście miałaby budować zupełnie nowy port, to – jak podkreśla Jan Kamoji-Czapliński – sensowniej byłoby rozważyć inne lokalizacje, w pobliżu Słupska lub Koszalina. Dają one znacznie większe możliwości rozwoju zaplecza miejskiego, przemysłowego i transportowego, bez którego żaden nowoczesny port nie może dziś funkcjonować.
