0,5 mld zł wydane na Izerę. Pieniądze popłynęły do Chin, auta wciąż nie ma

ElectroMobility Poland (EMP) – spółka, która została powołana w 2016 r. w celu wyprodukowania pierwszego polskiego samochodu elektrycznego pod marką Izera – stara się właśnie o pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Chodzi o kwotę 4,5 mld zł. Rząd chce reaktywować projekt – teraz nie tylko pod hasłem produkcji pierwszego polskiego elektryka – ale w zmienionej formie. W miejsce fabryki w Jaworznie, gdzie pierwotnie miała powstawać Izera, chce stworzyć hub elektromobilności. Produkcja auta elektrycznego ma być już nie głównym celem, ale jednym z jego elementów.  Ale choć koncepcja brzmi mgliście, to projekt jako jedyny ma szansę dostać dofinansowanie z puli przeznaczonej na elektromobilność.

Warunkiem powodzenia projektu jest pozyskanie pieniędzy z KPO. W lutym 2026 r. EMP wraz z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) oraz Ministerstwem Aktywów Państwowych podpisały tzw. term sheet. To porozumienie, które określa ramy finansowe projektu. Nie oznacza jednak automatycznego przyznania pieniędzy. Docelowa umowa inwestycyjna miałaby zostać podpisana do końca pierwszego kwartału. Wtedy będzie można starać się o fundusze z KPO.

– Mamy odpowiednie rekomendacje i służb państwowych, i Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Jesteśmy zdeterminowani, żeby szukać rozwiązań, które na końcu pozwolą nam znaleźć pomysł na ten wielki projekt – mówił podczas niedawnej konferencji prasowej Wojciech Balczun, minister aktywów państwowych.

Nie da się jednak łatwo zapomnieć o fatalnej historii spółki. ElectroMobility Poland w ciągu dekady nie zdołała wybudować fabryki i nie rozpoczęła produkcji samochodu. Pochłonęła jednak setki milionów złotych publicznych pieniędzy. Czy warto więc dawać tej spółce drugą szansę?

Nieudana historia Izery

EMP powstała w 2016 r. jako inicjatywa czterech państwowych grup energetycznych: PGE, Energi, Enei i Tauronu. Z czasem większościowym właścicielem EMP został Skarb Państwa, który przejął 90 proc. udziałów. Kluczowy dla rozwoju projektu był wybór dostawcy technologii. W listopadzie 2022 r. podpisano umowę licencyjną między EMP a chińskim koncernem Geely Holding, który został oficjalnym partnerem technologicznym EMP.

Chińczycy mieli udostępnić polskiej spółce platformę SEA (ang. Sustainable Experience Architecture), przeznaczoną specjalnie do produkcji samochodów elektrycznych. Geely miało również dostarczyć Polakom inżynieryjne know-how i wspomóc przy projektowaniu auta. EMP z kolei odpowiadała za projekt nadwozia, wnętrza i marki samochodu, a także za jego sprzedaż pod marką Izera.

Ustalono, że samochody będą produkowane w Jaworznie, a obiekt wygeneruje ponad 2,4 tys. miejsc pracy. Jednocześnie, mimo szumnych zapowiedzi ówczesnego rządu Prawa i Sprawiedliwości o milionie aut elektrycznych na polskich drogach, Izera wciąż nie miała swojej fabryki. Harmonogram powstania pierwszego polskiego elektryka był stale odsuwany w czasie. Zniecierpliwione inercją po polskiej stronie Geely wycofało się z dalszej współpracy. EMP pozostała bez fabryki, z nadszarpniętym zaufaniem społecznym i z wielką niewiadomą, co dalej.

To jednak nie wszystko – w trakcie przygotowań do produkcji Izery EMP przeznaczyła na działania związane z partnerem z Chin znaczące kwoty. Ich skala robi wrażenie – chodzi bowiem o setki milionów złotych publicznych pieniędzy.

Prawie 100 milionów dla Chińczyków

Portal XYZ dotarł do listy wydatków spółki EMP w latach 2018-2023 r. Wynika z nich, że w ciągu sześciu lat ElectroMobility Poland wydała na partnerów zewnętrznych ogromne kwoty. Pieniądze pochodziły od podmiotów kontrolowanych przez państwo. Łącznie wydatki przekroczyły 580 mln zł netto.

Największą kwotą zasilono spółkę Ningbo Geely Automobile Research & Development, należącą do niedoszłego partnera technologicznego EMP. Otrzymała ona od EMP ponad 93 mln zł netto. Dla Geely podmiot ten jest kluczową jednostką badawczo-rozwojową.

Ponad 15 mln zł zgarnęło włoskie biuro Pininfarina, zajmujące się projektowaniem samochodów (w tym także kultowego Ferrari) i sztuki użytkowej. Przeszło 12 mln zł zapłacono firmie AVL List zajmującej się rozwojem układów napędowych dla branży motoryzacyjnej. Nieco mniejsza suma (7 mln zł) wpłynęła na konto innego projektanta, firmy Edag. Kolejne 6,9 mln zł trafiło do niemieckiej firmy od automatyzacji produkcji Durr Systems, a 5,4 mln zł do włoskiej firmy projektowej Torino Design i niemal tyle samo do austriackiego producenta opon Magna Steyr. Do Valeo Visions SAS, francuskiej firmy produkującej między innymi oświetlenie, trafiło 2,8 mln zł.

Zwracają uwagę nakłady poniesione przez spółkę na firmy doradcze. To między innymi 25 mln zł dla Boston Consulting Group czy 10 mln zł dla Baker McKenzie. Firma doradcza Deloitte otrzymała 4 mln zł, PwC 3 mln zł, A.T. Kearney 2,9 mln zł, Rotchschild Polska 1,6 mln, Grant Thornton 1,6 mln zł, McKinsey 1,5 mln zł, Capgemini 1,5 mln zł, KPMG 1,2 mln zł, a CMS Cameron McKenna 1 mln zł (wszystkie kwoty netto).

Żeby była jasność: nie mamy żadnych podstaw, by podważać, że za powyższe kwoty zostały zrealizowane usługi czy dostarczone produkty. To podmioty profesjonalne, a w większości przypadków kwoty nie odbiegają od stawek rynkowych. Faktem jest jednak, że suma wydatków nie doprowadziła do powstania polskiego auta elektrycznego ani jego fabryki. A na liście są jeszcze setki innych kontrahentów.

Były prezes: Projekt był gotowy do wdrożenia

Prezesem spółki ElectroMobility Poland w latach 2018-2024 był Piotr Zaremba, wcześniej zatrudniony m.in. w Ministerstwie Gospodarki. Zapytany o skalę wydatków, tłumaczy, że wynikają z całego procesu budowy samochodu i nowego sektora gospodarki. Jak dodaje, w 2023 r. projekt był już całkowicie gotowy do wdrożenia, zabrakło jednak podpisu właścicielskiego, aby przejść do kolejnego etapu.

– Byliśmy w trakcie rozmów z prawie 200 dostawcami komponentów i razem z nimi rozwijaliśmy poszczególne podzespoły w tym samochodzie. W ramach współpracy mieliśmy zaprojektowaną fabrykę i całą logistykę wokół niej. Udało nam się przejść dwa z pięciu etapów prac technicznych nad samochodem i fabryką – twierdzi Piotr Zaremba, były prezes EMP, w rozmowie z portalem XYZ.

Według niego w 2023 r. spółka miała pozwolenie na budowę, wszystkie zgody środowiskowe, wybranego generalnego wykonawcę i fabrykę zaprojektowaną w najmniejszych detalach. W szczytowym momencie po stronie EMP i Geely pracowało ok. 300 osób technicznych i inżynierów.

– W tamtym okresie powstały prototypy, których tylko część pokazywaliśmy światu (chroniliśmy nasze przewagi konkurencyjne). Z tych pieniędzy, o które pani pyta, powstał gotowy do wdrożenia projekt. Jeśli chodzi o sam pojazd, to w dużym stopniu projektowaliśmy w programach komputerowych, inżynierskich, bo tak się dziś to robi. Nie trzeba na każdym etapie wykonywać kolejnych prototypów, byłoby to bardziej kosztowne – tłumaczy były prezes EMP.

Co poszło nie tak? Zdaniem Piotra Zaremby w 2023 r. zabrakło decyzji i podpisu pod dokumentami. Następnie doszło do zmiany władzy, audytów i wycofania się chińskiego partnera, podjęto się także szukania kolejnego. Kolejne miesiące kosztowała zmiana pomysłu i przejście od produkcji Izery do hubu elektromobilności.

– Najogólniej wystąpił problem ze sprawczością państwa – a takiego projektu nie da się zrobić bez państwa, czy w ogóle bez właściciela. Na wielu etapach zabrakło wsparcia, co przełożyło się na opóźnienia w harmonogramie – mówi Piotr Zaremba.

EMP: Efekty prac straciły aktualność

W poniedziałek 16 marca br. ze stanowiska prezesa zarządu EMP zrezygnował Tomasz Kędzierski, który kierował firmą od września 2024 r. Na wiceprezesa spółki rada nadzorcza powołała Cypriana Gronkiewicza, dotychczasowego dyrektora. Zapytaliśmy ElectroMobility Poland, czy w spółce pozostało cokolwiek, co można wykorzystać na poczet budowy hubu technologicznego.

Piotr Michniuk, rzecznik prasowy EMP, tłumaczy, że w ciągu sześciu lat EMP została dokapitalizowana łączną kwotą 570 mln zł. To całość funduszy przeznaczonych na realizację przedsięwzięcia. Dodaje jednak, że ze względu na tajemnicę handlową EMP nie podaje kwot kontraktów z poszczególnymi partnerami.

Rzecznik spółki potwierdza, że w ramach realizacji projektu Izera EMP pozyskała m.in. licencję na technologię platformy, teren inwestycyjny w Jaworznie, opracowała także projekt budowlany zakładu produkcyjnego i pozyskała umowy z dostawcami. Powstał także produkcyjny projekt pierwszego modelu samochodu – SUV-a, zaprojektowany w sposób umożliwiający rozpoczęcie seryjnej produkcji.

Jednak na skutek braku pozyskania pełnego finansowania projektu do końca 2023 r. efekty prac miały aktualność utracić. Zadecydowano więc o zawieszeniu projektu Izera.

W sprawozdaniu finansowym za 2024 r. zarząd przeprowadził przegląd i aktualizację majątku spółki gromadzonego od 2018 r. Następnie dokonano aktualizacji wartości aktywów na poziomie 244 mln zł. W umowie podpisanej w grudniu 2025 r. spółka została dofinansowana kwotą 800 mln zł z Funduszu Reprywatyzacji, jednak te pieniądze nie zostały jeszcze wydatkowane.

– Z dotychczasowych prac pozostał „konkretny zasób know-how projektowego i inżynieryjnego, który jest wykorzystywany w nowej formule projektu – podkreśla Piotr Michniuk.

Powstały również rezultaty typowe dla projektów motoryzacyjnych na etapie rozwoju pojazdu. W tym m.in.: proces projektowy NPDS, dokumentacja techniczna, procesy homologacyjne, wymienia rzecznik.

Ekspert: Te pieniądze są już stracone

Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności (PIRE), zwraca uwagę, że funkcjonowanie każdej spółki technologicznej wymaga poniesienia dużych nakładów. W tym jednak przypadku projekt zatrzymał się i całkowicie zmienił koncepcję, przechodząc z produkcji elektryków Izera, w hub technologiczny.

– Z liczb, które pani podaje, wynika, że w projekcie było bardzo dużo doradztwa. Spółki z branży automotive rzeczywiście często korzystają właśnie z doradców. Ciężko mi ocenić, czy w przypadku EMP było to potrzebne w takiej ilości, ale rzeczywiście kwotowo wychodzi tego bardzo dużo – komentuje ekspert wydatki EMP.

Jak dodaje, gdyby Geely faktycznie pozostało w grze, zainwestowane w niego pieniądze już pracowałyby na siebie. Decyzję o wyborze partnera technologicznego ma teraz podjąć Ministerstwo Aktywów Państwowych.

– Jeśli jednak nie będzie tego samego partnera technologicznego, niestety będziemy mieć do czynienia z czarnym scenariuszem utraty tych pieniędzy – mówi Krzysztof Burda.

Prezes PIRE zauważa, że istnieją polskie projekty, które mogłyby być wdrażane do produkcji w hubie elektromobilności. To m.in. produkcja pojazdu użytkowego Evan, produkcja stacji ładowania, budowa fabryki ogniw bateryjnych czy battery packów. Pomysł wpisywałyby się w tworzenie łańcucha w myśli local content.

Jak mówi Krzysztof Burda, ten moment to ostatnia szansa, aby reaktywować projekt.

– Jeśli ten projekt miałby wesprzeć polski sektor elektromobilności, trochę bardziej niż ściągnięcie do produkcji pojazdu z dalekiej Azji, to jestem całym sercem za tym, by on był. Ale jeśli finalnie wyjdzie na to, że wybudujemy tylko montownię dla potencjalnego azjatyckiego inwestora – to wydaje się, że chyba lepiej można wydatkować te środki. Na przykład wspierając polskie technologie – podsumowuje Krzysztof Burda.

Zmiana podejścia do Chińczyków

Czarny scenariusz dla partnera z Chin wydaje się jednak bardzo prawdopodobny. Jeszcze kilka lat temu mogło się wydawać, że współpraca z Państwem Środka przy biznesowym projekcie może być dobrym pomysłem. Sytuacja w 2026 r. wygląda już zupełnie inaczej.

W ostatnich miesiącach wybuchł bowiem spór o import samochodów elektrycznych z Chin. Unia Europejska uznała, że chińscy producenci korzystają z szerokiego wsparcia państwowego, co pozwala im sprzedawać auta w Europie po znacznie niższych cenach. Bruksela wprowadziła dodatkowe cła na pojazdy elektryczne produkowane w Chinach. Pekin uznał te działania za protekcjonizm i zapowiedział środki odwetowe wobec wybranych produktów z Europy. To z kolei doprowadziło do eskalacji napięć handlowych.

W lutym tego roku Sztab Generalny Wojska Polskiego zakazał wjazdu pojazdów wyprodukowanych w Chinach na teren chronionych obiektów wojskowych. Decyzja ma na celu ochronę danych i wynika z obaw o ich bezpieczeństwo. Nowoczesne samochody mogą bowiem zbierać informacje o lokalizacji auta, a trafiając w niepowołane ręce – być wykorzystane do mapowania jednostek czy śledzenia żołnierzy.

Współpraca z chińskimi partnerami technologicznymi budzi dziś w Europie coraz więcej kontrowersji również z powodów geopolitycznych. Po rozpoczęciu przez Rosję pełnoskalowej inwazji na Ukrainę kolejne państwa Zachodu wskazywały, że Chiny utrzymują bliskie relacje gospodarcze i polityczne z Moskwą, a także wspierają rosyjską gospodarkę przez handel i dostawy technologii o podwójnym zastosowaniu.

Główne wnioski

1. Projekt Izery przez lata pochłonął znaczne kwoty, ale nie doprowadził do powstania fabryki ani rozpoczęcia produkcji samochodu. W latach 2018-2023 spółka wydała ponad 580 mln zł na partnerów zewnętrznych, w tym firmy technologiczne, projektowe i doradcze. Według władz spółki EMP część tych nakładów pozwoliła stworzyć dokumentację techniczną, projekt fabryki i wstępny projekt pojazdu.
2. Kluczowym momentem dla projektu była współpraca z chińskim koncernem Geely, który miał dostarczyć technologię platformy dla samochodu elektrycznego. Na powiązane z nim centrum badawczo-rozwojowe popłynęło ponad 93 mln zł. Po zmianach politycznych i opóźnieniach w finansowaniu projekt stracił jednak tempo. Dalsza współpraca nie była kontynuowana.
3. Rząd próbuje obecnie zmienić formułę projektu, zastępując koncepcję produkcji jednego modelu samochodu szerszym hubem elektromobilności. Kluczowe dla realizacji tego planu jest pozyskanie ok. 4,5 mld zł z KPO oraz znalezienie nowego partnera technologicznego.