Zaloguj się 
Dzieje się!
Izera okazała się w Polsce fiaskiem, Togg w Turcji – hitem. Eksperci: Wielkie projekty trzeba robić bez polityków
Izera to był projekt czysto polityczny. Wymyślił go premier i kazał się na niego zrzucić koncernom państwowym. Zatrudniono ludzi, którzy samochód z bliska widzieli prawdopodobnie jedynie, gdy jechali taksówką – o porażce Izery i sukcesie elektrycznego samochodu Togg w Turcji opowiada Arkadiusz Miętkiewicz, dyrektor generalny tureckiej firmy Electrip w Polsce.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego zdaniem ekspertów tureckie auto elektryczne Togg odniosło sukces, podczas gdy projekt polskiej Izery zakończył się fiaskiem.
- Co w przypadku Izery zrobiono niewłaściwie.
- Które kraje, poza Turcją, potrafiły skutecznie zrealizować swoje motoryzacyjne ambicje.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
Electrip, turecki operator infrastruktury ładowania i dostawca usług z zakresu elektromobilności, planuje ekspansję na polskim rynku. W ciągu najbliższych lat zainwestuje nad Wisłą w segment superszybkich ładowarek 50 mln euro. Jak zapowiada Arkadiusz Miętkiewicz, dyrektor generalny firmy w Polsce, Electrip chce konkurować z największymi operatorami sieci ładowania i przejąć kilkunastoprocentową część tego rynku.
Firma jest już obecna w siedmiu europejskich krajach, w tym w Polsce i w rodzimej Turcji. Ten ostatni rynek zagwarantował sobie ogromny skok w elektromobilność, przez budowę i produkcję własnego auta elektrycznego o nazwie Togg. Samochód, w dużym stopniu zaprojektowany i wyprodukowany w Turcji, z marszu stał się hitem. Tylko w 2025 r. w tym kraju sprzedało się 85 tys. aut elektrycznych, z czego jedna czwarta to samochody właśnie marki Togg.
– W Turcji udał się projekt z „turecką Izerą”, która nazywa się Togg. Firma to konsorcjum pięciu firm prywatnych [Anadolu Group, BMC, Turkcell, Zorlu Holding oraz TOBB – przyp. red.], które zainwestowały tam około 3,6 mld dolarów. Stworzyły produkt, który w trzech czwartych składa się z komponentów wytwarzanych na rodzimym rynku. Ambicją turecką było stworzenie auta czysto krajowego – mówi Arkadiusz Miętkiewicz.
Przedsięwzięcie dostało impuls od władz Turcji, zainicjowane w 2017 r. przez prezydenta Recepa Erdoğana. Jednak kapitał był od początku w rękach prywatnych. To właśnie, zdaniem dyrektora generalnego firmy Electrip, zadecydowało o doprowadzenia produktu do realizacji.
– Państwo nie jest od robienia biznesu, tylko od dbania o obywateli i stwarzania im dogodnych warunków do rozwoju. Można coś zainicjować, ale z realizacją trzeba iść do biznesu, ułatwić budowę konsorcjum, powołać np. spółkę giełdową. Uwolnić ją od polityków, zapewnić kapitał – przekonuje Arkadiusz Miętkiewicz.
Jak Togg prześcignął Izerę
Kiedy samochody Togg weszły do produkcji w roku 2023, w Polsce projekt samochodu elektrycznego marki Izera był wciąż w fazie rozmów i rozważań. Wciąż, bo historia inwestycji, która ostatecznie okazała się fiaskiem, sięga 2016 r., czyli rok przed ogłoszeniem przez Turków projektu Togg. To właśnie wtedy w Polsce powstała spółka ElectroMobility Poland (EMP) – inicjatywa czterech państwowych grup energetycznych: PGE, Energi, Enei i Tauronu. Jej celem było stworzenie polskiej marki samochodów elektrycznych.
W tym samym roku ówczesny wicepremier i minister rozwoju, Mateusz Morawiecki, stwierdził, że Polska „ma aspirację, żeby w ciągu dziesięciu lat dynamicznie rozwinąć w kierunku takiej liczby [miliona samochodów – przyp. red.] mobilność aut elektrycznych”. Wypowiedź ta rozeszła się szerokim echem.
W 2017 r. Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce. Jego pierwotna wersja zawierała prognozy, które zakładały, że w 2025 r. po polskich drogach będzie jeździć milion aut elektrycznych. Jednak już w roku 2019, w przyjętej przez rząd strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu, tę liczbę zredukowano do 600 tys. w 2030 r.
Tymczasem projekt Izery stał w miejscu. W 2020 r. przedstawiono jeszcze prototyp polskiego elektryka – SUV-a i hatchbacka. Ogłoszono również, że fabryka Izery będzie zlokalizowana w Jaworznie. ElectroMobility Poland zdążyło jeszcze ogłosić partnerstwo z chińskim koncernem Geely, który miał być dostawcą technologii. Jednak już na początku 2023 r. spółka informowała o przesunięciu daty produkcji z 2024 na 2025 r.
Kiedy Polacy mocowali się z harmonogramem, w Turcji pierwszy elektryczny Togg wyjechał z hali montażowej.
– Straciliśmy ten czas bezpowrotnie. Nie było jeszcze wtedy w Europie samochodów chińskich. Producenci europejscy dopiero raczkowali, nie było tak ciasno na rynku, jak jest dzisiaj – konstatuje Arkadiusz Miętkiewicz.
Warto wiedzieć
Izera 2.0. Projekt dostanie nowe życie
Nowa strategia ElectroMobility Poland zakłada odejście od samodzielnej budowy marki i utworzenie joint venture z zagranicznym partnerem technologicznym – najprawdopodobniej z Chin. W Jaworznie miałby powstać hub produkcyjno-rozwojowy obejmujący fabrykę, centrum inżynieryjne oraz zaplecze dostawców.
Łukasz Maliczenko, wiceprezes ElectroMobility, przyznał w rozmowie z portalem XYZ, że rozmowy z Chińczykami są konkretne, ale niekoniecznie łatwe, bo bariera językowa i kulturowa nie ułatwia porozumienia. Dla chińskich inwestorów wsparcie państwa jest kluczowe, ponieważ daje im poczucie stabilności i sprawczości.
ElectroMobility Poland liczy na 4,5 mld zł wsparcia z Krajowego Planu Odbudowy na budowę hubu produkcyjno-rozwojowego. Spółka planuje produkcję 100-150 tys. samochodów rocznie, przy czym kluczową rolę ma odegrać eksport do krajów Unii Europejskiej.
Nowy projekt – określany roboczo mianem „Izery 2.0” – ma mieć charakter niskoemisyjny, ale niekoniecznie wyłącznie elektryczny. Łukasz Maliczenko przyznał, że po okresie euforii związanej z elektromobilnością coraz częściej mówi się o konieczności dywersyfikacji. ElectroMobility Poland rozważa więc również modele hybrydowe, w tym tzw. range extendery – pojazdy elektryczne z małym silnikiem spalinowym doładowującym baterię.
Za fiasko Izery odpowiadają politycy
Głośna wypowiedź Mateusza Morawieckiego zestarzała się wyjątkowo źle. Plany poprzedniego rządu, zakładające od 600 tys. do 1 mln elektryków na polskich drogach, nie zbliżyły się nawet do stanu faktycznego. W marcu 2025 r. całkowita liczba zarejestrowanych w Polsce samochodów elektrycznych wynosiła niespełna 90 tys. I to po bardzo dużych, 35-procentowych wzrostach, względem marca roku ubiegłego.
Dlaczego projekt Izery się nie powiódł? Zdaniem dyrektora generalnego firmy Electrip, fiasko inwestycji polegało na jej upolitycznieniu i odseparowaniu od sektora prywatnego.
– Premier wymyślił Izerę i kazał na projekt zrzucić się koncernom państwowym. Zatrudniono ludzi, którzy samochód z bliska widzieli prawdopodobnie jedynie, gdy jechali taksówką. Te osoby nigdy wcześniej nie obracały pieniędzmi i o nie nie dbały, nie mówiąc o produkowaniu czegokolwiek. Brakowało im determinacji, charakterystycznej dla sektora prywatnego – mówi Arkadiusz Miętkiewicz.
Arkadiusz Miętkiewicz uważa jednak, że w Polsce wciąż nie ma takiej koncentracji wolnego kapitału wśród firm prywatnych. Jak podkreśla, nie chodzi o wyceny giełdowe spółek ani o majątki najbogatszych Polaków, ale o płynne środki finansowe, które można byłoby przeznaczyć na inwestycje w produkcję krajowego samochodu elektrycznego.
– Rolą państwa jest stworzenie właściwych ram, zapewnienie finansowania. Można nawet dopuścić formę ufundowania podobnej spółki celowej, następnie ulokowanie jej na giełdzie po to, aby ją usamodzielnić od wpływu polityków, a potem ją znacjonalizować i dać obywatelom po akcji, żeby każdy miał poczucie udziału w projekcie. Niestety, zrobiono z tego polityczny cyrk, i takie są tego efekty – zauważa szef Electrip Poland.
Turecki Togg nie jest jednak jedynym przykładem sukcesu na rynku aut elektrycznych. Arkadiusz Miętkiewicz przywołuje projekt wietnamskiego VinFasta. Prywatne przedsiębiorstwo kupiło od BMW licencje technologiczne i platformy na dwa pierwsze modele. Zaprojektowała je włoska Pinifarina przy wsparciu technicznym Magna Steyer. Wybudowano fabrykę, a po 21 miesiącach auta wyjechały na ulicę.
– Dzisiaj VinFast to potęga. Zaledwie po kilku latach produkcji firma już rozpycha się na rynku światowym, budując kolejną fabrykę w Indiach i wchodząc z dystrybucją kilku swoich już autorskich elektryków do Europy. W tym kontekście, niestety – nasza niemoc była wielka – podsumowuje.
Ekspert: Polityka nie służy wielkim projektom
Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, podkreśla, że projekt Izery był bardzo istotny dla polskiej gospodarki. Zgadza się, że w przypadku tego projektu zawiniło głównie jego upolitycznienie.
– Co się nie udało w przypadku Izery? Zapewne to, że każdy duży projekt w Polsce jest obarczony polityką i zmianami w projektach na przestrzeni lat i różnych rządów. Być może zbyt mała do tej pory dynamika działań również nie sprzyjała rozwojowi Izery. Żeby w pełni wystartować, produkcja Izery powinna iść równo z Toggiem czy wietnamskim VinFastem. Wtedy miałaby największe szanse rynkowe na osiągnięcie sukcesu – mówi Krzysztof Burda.
Podkreśla jednak, że pewne obszary gospodarki, zwłaszcza oparte na innowacjach jak elektromobilność – muszą być wspierane przez państwo. Zwłaszcza po to, aby Polska wykorzystała maksymalnie możliwości dla własnych projektów i nie pozostała jedynie biernym konsumentem produktów z Chin czy krajów Europy Zachodniej.
– Jeśli dalej na poważnie myślimy o własnym projekcie pojazdu elektrycznego – nieważne czy osobowego czy busa – produkt ten musi być wdrażany na rynek w szybkim tempie; będzie to znów coś nowego, do czego konsumenci będą musieli się przyzwyczaić – a na to trzeba czasu. Każdy dzień, tydzień, miesiąc opóźnienia może sprawić, że projekt polskiego pojazdu elektrycznego nie odniesie sukcesu – podsumowuje Krzysztof Burda.
Główne wnioski
- Izera od początku była inicjatywą rządową, w którą zaangażowano spółki z udziałem Skarbu Państwa, a nie przedsiębiorstwa prywatne. Eksperci podkreślają, że bez realnego biznesowego podejścia i kompetentnego zarządzania nie da się stworzyć konkurencyjnego produktu na globalnym rynku.
- W przeciwieństwie do Polski turecki projekt Togg został zainicjowany przez prezydenta, ale od początku finansowany i realizowany przez konsorcjum prywatnych spółek. Pozwoliło to uniknąć politycznych nacisków. Dzięki temu już w 2023 r. pierwsze samochody Togg zjechały z taśmy, a marka szybko zdobyła znaczącą część rynku krajowego.
- Opóźnienia, brak decyzyjności i chaos organizacyjny sprawiły, że Izera nigdy nie wyszła poza etap prototypu. W tym samym czasie inne kraje, jak Turcja czy Wietnam, zdołały zbudować i skomercjalizować własne auta elektryczne.
