Freenow walczy o rynek z Uberem i Boltem. Regulacje zmieniają zasady gry

Freenow, przechodząc pod skrzydła amerykańskiego partnera, firmy Lyft, chce poszerzyć zasięg działania. Firma została sprzedana Lyftowi za 175 mln euro. Przedstawiciele Freenow by Lyft – bo tak brzmi teraz oficjalna nazwa firmy – mówią o sobie jak o platformie multimobilności. O nadziejach związanych z przejęciem pisaliśmy niedawno w XYZ.

Freenow by Lyft oferuje wiele rozwiązań z zakresu mobilności: przewóz osób taksówką, hulajnogi, carsharing, a w niektórych miastach Europy – nawet możliwość zamówienia czy kupienia biletu komunikacji publicznej. Wszystkie opcje mają być dostępne w jednym miejscu. Podstawą działalności Freenow by Lyft pozostaje jednak przewóz osób taksówką.

A to z kolei obszar sporej konkurencji. Pierwsze skrzypce grają w tym biznesie zwłaszcza dwie firmy – Uber i Bolt. Jak mówi Krzysztof Urban, dyrektor zarządzający Freenow by Lyft w Polsce: na ich tle firma ma szansę szczególnie się wyróżnić.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

– Freenow odróżnia od konkurencji przede wszystkim transparentność, jeśli chodzi o bezpieczeństwo i sprawczość nad kontrolą kierowców. To atrakcyjne cechy dla użytkowników biznesowych i klientów B2B, dlatego też kierujemy ofertę właśnie do tego segmentu – mówi Krzysztof Urban.

Uważa, że jest wiele składników kontroli. Część z nich jest obligatoryjna z punktu widzenia przepisów prawa jak np. znajomość tożsamości kierowców. Freenow przygląda się jednak personalnym ocenom pracy każdego z nich. Dotyczą liczby anulacji, ocen czy komentarzy od pasażerów.

– Na tej podstawie podejmujemy bardzo szybko zero-jedynkowe decyzje w temacie bezpieczeństwa pasażerów i ruchu drogowego. Działamy w ten sposób, że po zgłoszeniach „krytycznych” prewencyjnie blokujemy kierowcę na platformie – dopiero później ma on możliwość wytłumaczyć się z tego, co zaszło – tłumaczy dyrektor zarządzający Freenow by Lyft.

Firma ma również drugą zasadę – stosowania upomnień za średniej rangi przewinienia jak nieposprzątane auto czy nerwowy styl jazdy. Gdy negatywne opinie się kumulują, kierowca może stracić dostęp do platformy.

Wymogi musi spełniać również auto danego kierowcy, który chce pracować we własnym samochodzie. Specyfikacja dotyczy konkretnych roczników i modeli, w zależności od tego, czy kierowca chce działać w usłudze Lite, Comfort, Comfort Business czy Premium.

– Zgodnie z naszymi wymaganiami najstarszy rocznik w naszej flocie to nastoletnie auta. W przypadku usługi Comfort Business samochód nie może być starszy niż cztery lub pięć lat – mówi Krzysztof Urban.

„Lex Uber” wszystko zmienił

Freenow by Lyft prowadzi także własny ranking firm flotowych. Przedsiębiorstwa te zatrudniają kierowców, którym taka forma współpracy opłaca się bardziej niż prowadzenie jednoosobowej działalności gospodarczej (JDG). Nie jest bowiem możliwe, aby osoba fizyczna, która nie ma JDG, prowadziła działalność taksówkarską. To wynik przepisów, określanych mianem „lex Uber”, które weszły w życie w 2020 r.

– Przepisy te realnie zmieniły wygląd rynku taxi w Polsce. Wszystkie firmy, w tym nasi konkurenci, dostosowali się do tego i sami prowadząc usługę platformową, posiadają też licencję pośrednika. My także mamy taką licencję. Zlecenia możemy przekazywać tylko licencjonowanym firmom taksówkarskim – tłumaczy Krzysztof Urban.

Przepisy „lex Uber” zmieniły także sytuację obcokrajowców za kierownicami taksówek. Musieli dostosować się do nowych regulacji i pozyskać polskie prawa jazdy. Krzysztof Urban szacuje, że przed wejściem w życie przepisów trzecia część kierowców Freenow to byli obcokrajowcy. Po implementacji zapisów ten odsetek znacząco spadł, ale potem znowu urósł – gdy kierowcy pozyskali odpowiednie uprawnienia.  

Ze współpracy z firmami flotowymi wynikają jednak ryzyka. Obecne przepisy, wprowadzone w ramach „lex Uber” nakładają wysokie kary na pośredników.

– To nawet do 500 tys. zł za jedno przewinienie, podczas gdy kierowcy i partnerzy flotowi odpowiadają finansowo w znacznie mniejszym stopniu, do ok. 12 tys. zł – mówi nasz rozmówca.

Krzysztof Urban zwraca uwagę na brak symetrii regulacyjnej – firmy flotowe nie są jasno zdefiniowane w przepisach i nie mają przypisanych obowiązków, mimo że odgrywają kluczową rolę w systemie.

– Mamy do czynienia z bardzo rozproszoną warstwą, jeśli chodzi o sprawdzalność licencji, identyfikatorów kierowców i wypisów na samochody. Każdy z tych trzech elementów – jeśli mamy firmę, która ma kierowców i auta – jest zewidencjonowana. Firma ma licencję, każdy samochód jest zgłoszony do tej licencji i posiada wypis. Natomiast cała ewidencja jest rozproszona w gminach i nie ma do niej dostępu online. To, co jest naszym zdaniem krytycznie potrzebne, to, żeby poddać cyfryzacji cały rejestr, aby sprawdzać wszystkich uczestników rynku – postuluje dyrektor zarządzający Freenow.

Zdaniem eksperta

To nie jest łatwy biznes, zwłaszcza dla mniejszych firm

To, co rzuca się w oczy najbardziej, to wpływ gospodarki makro na kondycję i warunki rynkowe mikroprzedsiębiorstw. Około 80-90 proc. firm taksówkarskich, działających na rynku, to jednoosobowe działalności gospodarcze. To firmy, kierowcy, którzy mają jedną lub dwie taksówki i działają na rzecz jakiejś firmy czy na własną rękę.

Głos największych platform mobilnościowych jest najbardziej słyszalny, jednak to małe, polskie przedsiębiorstwa w starciu z nimi są w gorszej sytuacji. I one po to, żeby się przeciwstawić gigantom, zaczęły się ze sobą łączyć. Czy głos firmy, która skupia 20-30 taksówkarzy, jest słyszalny? Wątpię.

Po wejściu w życie „lex Uber” faktycznie mieliśmy do czynienia z wahnięciem – w pewnym momencie liczba przedsiębiorstw taksówkowych na polskim rynku zaczęła spadać. To wiązało się z tym, że bardzo dużo ludzi, którzy świadczyli usługi na rzecz tych firm, nie miało licencji, polskiego prawa jazdy. Weszły wymogi, które stanowiły, że kierowca taksówki musi posiadać polskie prawo jazdy co najmniej pół roku.

Natomiast później nastąpiło odbicie. Podejrzewam, że firmy dostosowały swoją działalność do nowych przepisów. Z drugiej strony, ostatnie kontrole policji, prowadzone wyrywkowo, pokazują, że nadal w tej branży nie wszystko jest do końca uporządkowane. Jest dużo do zrobienia na tym rynku. Niestety uderza to w rzetelnych taksówkarzy, którzy ponoszą ogromne koszty związane z podatkami, z paliwem i utrzymaniem taksówki. Wielu z nich przyznaje, że pomimo prowadzenia własnej działalności gospodarczej, świadczy usługi na rzecz Bolta czy Ubera. Nie jest to łatwy biznes.

Tomasz Starzyk

Specjalista ds. PR, Dun & Bradstreet

Główne wnioski

1. Wprowadzenie „lex Uber” w 2020 r. zakończyło funkcjonowanie szarej strefy i ujednoliciło zasady dla platform takich jak Uber, Bolt czy Freenow. Jednocześnie doprowadziło do wzrostu znaczenia firm flotowych, które stały się kluczowym pośrednikiem między kierowcami a platformami. Mimo reformy branża wskazuje na brak pełnej cyfryzacji i rozproszenie danych administracyjnych, co utrudnia nadzór nad rynkiem.
2. Freenow podkreśla, że jego przewagą nad konkurencją ma być transparentność i system kontroli kierowców oparty na ocenach, anulacjach i zgłoszeniach pasażerów. Platforma stosuje mechanizmy szybkiego blokowania kierowców po incydentach. W efekcie rywalizacja z Uberem i Boltem przesuwa się w stronę jakości usług, a nie wyłącznie skali czy ceny przejazdu.
3. Według Freenow największym problemem systemu jest rosnąca rola firm flotowych, które nie są jednoznacznie zdefiniowane w przepisach, mimo że odpowiadają za dużą część operacji. Obecne regulacje nakładają relatywnie wysokie kary na pośredników (do 500 tys. zł), przy znacznie niższej odpowiedzialności kierowców i partnerów flotowych. W efekcie rynek działa w warunkach nierównej symetrii obowiązków, co – jak wskazują przedstawiciele branży – wymaga dalszych zmian legislacyjnych i cyfryzacji rejestrów.