Zaloguj się 
Dzieje się!
iX3 to najnowszy elektryczny SUV BMW. Nie do końca wszystko wyszło, tak jak powinno
BMW przedstawia nowe, elektryczne iX3. Koncern chwali się szybkim ładowaniem i potężnym zasięgiem. Rzeczywistość jednak różni się od katalogu.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jakie nowości wprowadziło BMW do modelu iX3.
- Jakie są największe wady i zalety nowego elektryka bawarskiego koncernu.
- Jak bardzo zapowiedzi dotyczące zasięgu i ładowania auta „rozjeżdżają się” w praktyce.
BMW chce nowym iX3 zerwać z przeszłością. Do tej pory elektryczne auta niemieckiego koncernu były zwykle budowane na podstawie spalinowych modeli. Teraz to się zmienia i bawarska firma wprowadza nową linię – Neue Klasse – czyli elektryki, które są osobnymi konstrukcjami. Mają pomóc koncernowi wygrać z chińską konkurencją.
Pierwsze, co rzuca się w oczy, to zmniejszenie symbolu marki na przodzie pojazdu. Nie ma już potężnych „zębów bobra” czy „kaloryfera”, a coś, co nawiązuje do historii marki i logo obecnego w kultowych modelach z lat 80. I to w zasadzie jedyne, co można powiedzieć ciekawego o wyglądzie samochodu. Niestety BMW iX3 wygląda jak typowy SUV, czyli całkowicie nijako. Bryła nie ma żadnych interesujących kształtów czy sportowego zacięcia. Jest po prostu do bólu poprawna.
BMW iX3 wyposażony jest w cyfrowy kluczyk, który możemy wgrać do portfela Apple, niepotrzebny jest więc fizyczny egzemplarz. Auto się otwiera, gdy tylko podejdziemy do samochodu. Możemy też – dzięki aplikacji – wcześniej wychłodzić albo nagrzać wnętrze pojazdu.
Bardzo nowoczesne wnętrze, ale...
W środku już jest dużo lepiej. Do testów dostałem najdroższą wersję z pakietem M, wyposażoną m.in. w sportowe fotele z masażem. I to najbardziej wygodne fotele, w jakich od dawna siedziałem w samochodzie. Świetnie trzymają ciało, mają regulowane praktycznie wszystkie płaszczyzny. Nawet po długiej jeździe nic nie boli ani nie czuć dyskomfortu. Co ważne, przyciski regulacji foteli są na drzwiach, co jest lepszym rozwiązaniem niż klasyczne przyciski na dole siedziska. Dzięki temu widzimy, co regulujemy.
Drugim fantastycznym rozwiązaniem jest „deska rozdzielcza”, czyli Panoramic Vision. To wyświetlacz na wysokości naszych oczu, rozciągający się od słupka do słupka. Jest w pełni konfigurowalny, więc możemy ustawić na nim własny zestaw opcji – nawigację, stan baterii, procent wciśnięcia akceleratora itp. Jasność i kontrast wyświetlacza są tak dobre, że nawet gdy jedziemy, mając słońce w plecy, to i tak wszystko jest widoczne.
BMW, w przeciwieństwie do innych producentów, uznało, że zarówno kierowca, jak i pasażer zasługują na bezprzewodowe ładowarki telefonów. Są tak ułożone, że nie świeci na nie słońce podczas jazdy, więc nie ma mowy o przegrzewaniu się smartfona.
Dobrze zbudowany jest też moduł podłokietnika. Nie jest to ściana, a blok z włókna węglowego z prześwitami, sprawiający wrażenie lekkiej podpórki. Na nim znajdziemy coś, co najmniej mi się podobało w całym tym modelu. Przycisk zmiany biegów ma bowiem odwrócone kierunki. Jeśli popchniemy go do przodu samochodu, to wrzucamy wsteczny, a jeśli do tyłu, to włączamy tryb jazdy do przodu. Jest to tak kompletnie nieintuicyjne, że podczas pierwszego dnia testów mało nie spowodowałem stłuczek na parkingach pod sklepami, wrzucając nie ten kierunek jazdy.
... „Wegańska szynka” psuje efekt
Design kokpitu psuje tylko tablet. Jest duży i zupełnie niewkomponowany w deskę rozdzielczą. Na plus możemy zaliczyć to, że ma świetny kontrast i jasność, jest intuicyjny w obsłudze, a przyciski do regulacji temperatury są cały czas widoczne. Dzięki temu nie trzeba gorączkowo grzebać w opcjach, żeby spróbować ustawić odpowiednią temperaturę.
Najdziwniejszym jednak systemem w tym modelu BMW jest coś, co nazywam „wegańską szynką”. To bowiem dźwięk silnika benzynowego BMW serii „M” odgrywany z głośników, kiedy włączymy tryb „sport”. Ma to dać namiastkę jazdy samochodem sportowym z mocną jednostką spalinową. I było to pierwsze, co wyłączyłem. Elektryk kojarzy się bowiem z ciszą i kulturą pracy silnika, nie zaś z wyciem motoru.
Nie wierzcie BMW w sprawie zasięgu
Architektura 800 V pozwala na ładowanie prądem stałym (DC) o mocy do 400 kW. Firma chwali się, że zwiększenie zasięgu o ponad 370 km trwa zaledwie 10 minut. Naładowanie zaś do 80 proc. ma trwać 21 minut. BMW zastosowało akumulatory o pojemności 108 kWh, które teoretycznie zapewniają zasięg do 800 km.
Te szumne zapowiedzi rozjeżdżają się z praktyką w podobny sposób, co średnie spalanie w katalogach pojazdów z silnikami benzynowymi czy diesla, z tym, co widzimy w samochodzie. Gdy odbierałem auto do testów, to w pełni załadowany samochód pokazywał na desce rozdzielczej ok. 610 km. W rzeczywistości wychodzi mniej. Podczas jazdy z Warszawy do Żyrardowa autostradą A2 z prędkością 140 km/h, po zrobieniu 65 km, zasięg zmniejszył się o 110 km. To wina tego, że podczas jazdy po autostradzie czy drodze szybkiego ruchu pojazd praktycznie nie odzyskuje energii przy hamowaniu. Dopiero w mieście zasięg pokazywany przez samochód zbliża się do tego faktycznego. W sumie na jednym ładowaniu, po autostradach i zwykłych drogach podmiejskich zrobiłem około 500 km.
Na szybkiej ładowarce samochód można „nakarmić” prądem w 30 minut. Na standardowych ładowarkach, w małych miastach, spotykanych przy marketach, nie jest jednak tak różowo. Pełne ładowanie samochodu to około 2,5 godziny, przy czym od 5 proc. do 80 proc. to 1,5 godziny. Dlatego to jest samochód dla tych, którzy albo mieszkają w dużych miastach, albo w domu wyposażonym w panele słoneczne i odpowiednią domową ładowarkę, do której podepniemy iX3.
Genialne przyspieszenie
Wrażenia z jazdy? Tu ten model pokazuje pazur. Przyspieszenie jest genialne. Jeśli pedał „gazu” wciśniemy do oporu, to auto pędzi jak szalone, osiągnięcie 140 km/h przy włączaniu się do ruchu na A2 to kwestia sekund. Widać całkowitą przewagę motoru elektrycznego nad silnikiem spalinowym. Na gładkich nawierzchniach auto rewelacyjnie trzyma się drogi, praktycznie jakbyśmy sunęli autostradą. Gorzej jest na drogach krajowych. Jeśli trafimy na odcinki z pofałdowaną nawierzchnią, to iX3 za bardzo buja się na nierównościach i nie jest to zbyt komfortowe. Auto jest po prostu za ciężkie, by na pofalowanej drodze zapewniać taki komfort, jak na autostradzie. Dalej trzyma się jednak drogi, tylko czuć, jak mocno pracuje zawieszenie.
Trzeba też uważać na systemy automatyczne i odpowiednio dobrać ich czułość. Zdarzyło mi się kilka razy, że po włączeniu systemu utrzymującego auto na naszym pasie, iX3 wjechało na ten wibrujący pas na krawędzi pobocza. Miało też parę razy problemy na łuku wiaduktu. Jednak po zmianie czułości działania tych systemów problem zniknął. Po prostu nie wierzcie mu, że wie, co robi, jeśli jest włączona automatyka. Pochwalę za to pracę tempomatu. Auto odczytuje maksymalną prędkość ze znaków i jeśli 90 przeskoczy na 70, samo zmniejsza prędkość, a po odwołaniu ograniczenia przyspiesza. W razie gdy się zagapimy, to BMW zadba o stan naszych punktów karnych i portfela.
BMW iX3 to typowy SUV z wadami i zaletami elektryków
Podsumowując… BMW iX3 to typowy przedstawiciel segmentu SUV. Z wierzchu to kompletnie nudne auto, choć środek jest fantastycznie rozwiązany. Owszem, dysponuje mocnym przyspieszeniem, ale to auto bardziej ceni spokojną jazdę do teściowej na niedzielny obiad niż dynamiczną jazdę. Do tego ma wszystkie wady i zalety elektryków. Tak, ładuje się szybko, o ile znajdziemy szybką ładowarkę, bo przy zwykłej trochę czasu spędzimy. Tak, ma odpowiednią moc, ale co z tego, jak przypłacimy to bardzo dużym zużyciem energii.
iX3 nie jest więc samochodem, którym BMW może wygrać z chińską konkurencją, jak to sobie bawarski koncern zaplanował. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę cenę. Testowana wersja kosztuje 390 tys. zł. Przy wstępnej opłacie 97 tys. zł, w czteroletnim leasingu, będzie nas kosztować 4100 zł miesięcznie. Jeśli zaś niczego nie wpłacimy na start, to rata miesięczna wyniesie 6500 zł. Wersja podstawowa jest tańsza o 30 tys. zł, a rata miesięczna to „jedynie” 3900 zł. To auto przeznaczone jest więc dla wąskiej grupy ludzi, przede wszystkim fanów niemieckiej marki.
Główne wnioski
- BMW iX3 wprowadza nową filozofię elektryków w ramach linii Neue Klasse, stawiając na odrębne konstrukcje i nowoczesne rozwiązania technologiczne, jednak pod względem stylistycznym SUV pozostaje zachowawczy. Nie wyróżnia się. Największe zalety modelu to wnętrze, które oferuje wysoki komfort i zaawansowane systemy.
- Samochód imponuje osiągami i technologią ładowania, ale deklarowany zasięg znacząco odbiega od rzeczywistości, zwłaszcza podczas jazdy autostradowej. W praktyce auto najlepiej sprawdza się w mieście lub przy dostępie do szybkiej infrastruktury ładowania, co ogranicza jego uniwersalność.
- Mimo nowoczesnych rozwiązań BMW iX3 trudno uznać za model, który pozwoli marce skutecznie konkurować z chińskimi producentami, głównie ze względu na wysoką cenę i przeciętną efektywność. To samochód skierowany raczej do wąskiej grupy klientów, głównie lojalnych fanów marki.
