Zaloguj się 
Dzieje się!
Dzieje się! 
Dekada Pendolino w Polsce. Historia i kontrowersje wokół najszybszego pociągu
Pendolino jest w Polsce od 10 lat. Dokładnie 14 grudnia 2014 r. na tory wyjechały pierwsze składy włoskiego, szybkiego pociągu w barwach PKP Intercity. Czy to rzeczywiście była rewolucja w przewozach pasażerskich? Podsumowujemy dekadę Pendolino w Polsce.
Udostępnij przez e-mail 
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak wyglądał początek operowania Pendolino na polskich torach.
- Na czym polegały kontrowersje wokół startu pociągu i relacji przewoźnika PKP IC z producentem firmą Alstom.
- Ilu pasażerów skorzystało z przejazdu Pendolino w ciągu minionych 10 lat i jakie są perspektywy otwarcia dla pociągu nowych tras.
Pierwszy oficjalny przejazd Pendolino w Polsce odbył się 14 grudnia 2014 r. O godz. 6.05 w niedzielę z Warszawy do Krakowa w barwach PKP Intercity wyruszył w trasę pociąg z 200 pasażerami. Pociąg mógł rozpędzić się do nieosiągalnej wówczas prędkości 200 km/h.
Start szybkiego pociągu był największym wydarzeniem na polskiej kolei, zapowiadanym wtedy jako początek nowego etapu rozwoju. Zakup przez PKP Intercity 20 składów zespolonych Pendolino z pewnością oznaczał pewną zmianę jakościową. Wpłynął też na zwiększenie popularności kolei w dyskursie publicznym. Pendolino stało się symbolem rozwoju i inwestycji państwa „na dorobku”, które kiedy podpisywało umowę na pozyskanie tych składów, szykowało się do Euro 2012.
Równie optymistycznie wygląda to w podsumowaniach. Jak podaje PKP Intercity, w ciągu dekady Pendolino w Polsce przewiozło 39 mln pasażerów i pokonało 70 mln km. Dziennie pociąg w barwach PKP IC przejeżdża średnio 22 tys. km.
Tak było 10 lat temu
Pociągi kupiono za 2,7 mld zł z niewielkim dofinansowaniem unijnym w wysokości 74 mln euro. Z powodu zaangażowania środków UE pociągi od początku musiały więc być przypisane do określonych tras, na okres 10 lat. Najpierw Pendolino kursowało na połączeniach z Warszawy do Trójmiasta, Krakowa, Wrocławia czy Katowic. Stopniowo niektóre trasy wydłużono np. do Gliwic, Bielska-Białej, Rzeszowa czy Kołobrzegu.
Koniec 10-letniego okresu ochronnego Komisji Europejskiej wiąże się z rozszerzeniem siatki połączeń Pendolino, co wymagało zgody od Urzędu Transportu Kolejowego na nowe trasy. Już od niedzieli 15 grudnia pociąg pojedzie więc w nowe miejsca – do Poznania i Szczecina. Po drodze zatrzyma się w Stargardzie i Krzyżu, co pozwoli podróżnym na przesiadkę w kierunku Gorzowa Wielkopolskiego.
Historia Pendolino w Polsce
Pendolino to flagowy produkt francuskiej firmy Alstom. Umowa z producentem została zawarta w maju 2011 r. i dotyczyła dostawy 20 pociągów dużej prędkości oraz budowy nowego centrum serwisowego. Pierwsze składy dotarły do Polski w 2013 r. z Savigliano z Włoch, gdzie są produkowane. Nim pociągi zabrały pierwszych pasażerów, Alstom przeprowadził testy, które obejmowały m.in. zgodność z polską infrastrukturą kolejową czy próby prędkości.
Producent zobowiązał się także do obsługi technicznej pojazdu. Każdego dnia nad utrzymaniem floty pracuje 160 pracowników Alstomu. Pociągi są przygotowywane przez nich do podróży pod kątem technicznym. Alstom stosuje specjalne proekologiczne rozwiązanie odzysku wody, dzięki czemu przez ostatnią dekadę udało się zaoszczędzić ponad 17 basenów olimpijskich wody.
Co jednak znamienne, do dziś na naszej sieci kolejowej nie są w pełni wykorzystywane możliwości techniczne tych pociągów – nie osiągają one prędkości 250 km/h na jaką zostały zaprojektowane, bo po prostu brakuje infrastruktury na której byłoby to możliwe. Na torze testowym polskie Pendolino osiągnęło nawet 293 km/h, co do dziś pozostaje rekordem.
Warto wiedzieć
Kontrowersje wokół Pendolino
Od samego początku projektowi towarzyszyły pewne kontrowersje. Po pierwsze, prowadzono ożywioną dyskusję na temat tego, czy Polska powinna kupować kosztowne pociągi tej klasy, podczas gdy rodzima kolej wymagała – i wciąż wymaga – ogromnych nakładów na wymianę taboru regionalnego i odpowiedniego utrzymania oraz modernizacji eksploatowanej sieci.
– W czasach gdy kupowano Pendolino, nie mówiono właściwie o budowie zupełnie nowych linii kolejowych. W grudniu 2011 r. zamrożono też wszelkie prace nad Koleją Dużych Prędkości w Polsce, czyli linii „Y”. W praktyce, aż do czasu rozpoczęcia projektu CPK, oznaczało to rezygnację z rozwoju w kierunku KDP. Podjęto jednak decyzję, że PKP Intercity powinno mieć składy, które umożliwią spółce uruchomienie połączeń w kategorii „Premium” – komentuje Michał Grobelny, kierownik ds. projektów transportowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Już na etapie rozstrzygnięcia przetargu kontrowersje wywołało również to, że pociągi dostarczy zagraniczny producent, mimo, że żadna z krajowych spółek taborowych nie była wówczas do tego zdolna. Wtedy również pojawiały się głosy narzekające na niedostateczny „patriotyzm gospodarczy” państwowego przewoźnika, mimo braku obiektywnych przesłanek. Podobnie jest i teraz, w odniesieniu do dużego przetargu na składy piętrowe.
Poważną kontrowersją był brak w polskim Pendolino technologii tzw. wychylnego nadwozia. Dzięki jej zastosowaniu pociąg może osiągać większe prędkości na łukach trasy. Polega ona na kontrolowanym wychylaniu nadwozia, przez co redukowane jest boczne przyśpieszenie działające na pasażerów. Stąd też wzięła się nazwa handlowa pociągu – „Pendolino” po włosku oznacza dosłownie „wahadełko”.
– Brak tej technologii sprawił, że składy dla PKP Intercity były tańsze, ale muszą zwalniać na łukach. Przedstawiciele PKP Intercity podnosili także fakt, że na trasie przejazdu pociągów, ewentualne uzyski na łukach byłyby minimalne, co nie uzasadniało ekonomicznie zakupu składów z wychylnym nadwoziem – komentuje Michał Grobelny.
Problemy sprawiał również brak urządzeń zapewniających dostęp do WiFi w pociągach. Ich montaż został zakończony w składach Pendolino dopiero w listopadzie 2019 r., czyli 5 lat po debiucie tych pojazdów na polskich torach. Koszty dodatkowych instalacji (oraz ich utrzymania przez 5 lat) wyniosły aż niemal 32 mln zł.
Bilety nie dla wszystkich
Pendolino to obecnie nie tylko najszybsze, ale i najbardziej komfortowe pociągi, jakimi można po Polsce podróżować. Jedyną barierą przy pozyskiwaniu nowych pasażerów może być cena biletu.
Na bardzo popularnej trasie Warszawa – Kraków cena biletu w klasie II wynosi 169 zł w jedną stronę, trudno więc uznać ją za przystępną. Najczęściej bilet EIP jest kilkukrotnie droższy niż w taryfach Tanie Linie Kolejowe (TLK) czy Express InterCity (EIC). Nieznacznie różnią się przy tym czasem przejazdu. O niewielkiej dostępności cenowej świadczyć może choćby fakt, że jedna czwarta pasażerów, która do tej pory skorzystały z Pendolino w Polsce, to osoby uprawnione ulgą.
Zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, samo pojawienie się na polskich torach 20 składów Pendolino miało znaczenie raczej symboliczne i nie zrewolucjonizowało rynku przewozów pasażerskich. Znaczenie miały natomiast prowadzone równolegle modernizacje linii i wymiana składów pociągów dalekobieżnych.
– Zakup Pendolino był głośną, ale jednak nie jedyną i wcale nie największą inwestycją na polskiej kolei. To część potężnego programu, finansowanego w znacznej mierze ze środków unijnych dzięki któremu podnieśliśmy prędkość do 160, a później 200 km/h i kupiliśmy setki wagonów i lokomotyw. W rezultacie zmieniła się cała kolej, również pociągi dalekobieżne, w których bilety są dwa czy trzy razy tańsze niż w Pendolino. I dlatego mamy więcej pasażerów niż dziesięć lat temu – komentuje Jakub Majewski.
Zdaniem prezesa kłótnia o to, gdzie się zatrzyma, a kogo ominie Pendolino, nie ma większego sensu. Bo to nie jest „szopka bożonarodzeniowa, którą obwozi się po kraju, tylko sprzęt do obsługi intensywnego ruchu między głównymi aglomeracjami”.
Porządny skład wagonowy oferuje jakość porównywalną do Pendolino. A w przypadku pociągów dostosowanych do prędkości 200 km/h, nie ma nawet różnicy w czasie przejazdu. Nie wiem, dlaczego miasta konkurują o Pendolino, a nie na przykład o liczbę połączeń czy czas dojazdu do stolicy – mówi Jakub Majewski.
– Porządny skład wagonowy oferuje jakość porównywalną do Pendolino. A w przypadku pociągów dostosowanych do prędkości 200 km/h, nie ma nawet różnicy w czasie przejazdu. Nie wiem, dlaczego miasta konkurują o Pendolino, a nie na przykład o liczbę połączeń czy czas dojazdu do stolicy – dodaje Jakub Majewski.
Główne wnioski
- Pendolino w Polsce przewiozło w ciągu dekady 39 mln pasażerów, podaje PKP Intercity.
- Pociągi w Polsce były przypisane do konkretnych tras. Od połowy grudnia Pendolino rozszerzy siatkę połączeń i będzie mogło jeździć również do Poznania i Szczecina.
- Pendolino z języka włoskiego oznacza „wahadełko” ze względu na wychylne nadwozie. W polskiej wersji pociągu tej funkcji brakuje, co sprawiło, że składy dla PKP Intercity były tańsze, ale muszą zwalniać na łukach.