Kto zbuduje CPK? Polskie spółki bez doświadczenia przy wielkich inwestycjach

Spółka Centralny Port Komunikacyjny, odpowiedzialna za realizację megalotniska między Łodzią a Warszawą, ogłosiła nową datę rozpoczęcia budowy. Jak wynika z informacji CPK, teren pod lotnisko zamieni się w plac budowy dopiero w 2026 r., a pierwszy samolot odleci z nowego hubu w 2032 r. To kilka lat później niż zakładał pierwotny harmonogram.

CPK: Inwestycja bez opóźnień

– Nie ma żadnego opóźnienia, te daty, które były podawane: 2027, 2028 r. – one od początku były nierealne. W rzeczywistości Polski roku 2024 i prawa, które obowiązuje w Europie, w przypadku takiego typu inwestycji liniowych, wpływających na środowisko – ich standardowy czas realizacji, od samej idei do odbiorów, to 14-15 lat – mówi Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK i doświadczony manager kolejowy.

Jak dodaje, nie ma możliwości skrócenia tego czasu ze względu na procedury, pozwolenia czy badania środowiskowe i archeologiczne, które należy wykonywać w odpowiedniej kolejności. Podobnie dzieje się w przypadku jakichkolwiek innych, dużych inwestycji, z czym mierzy się choćby Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Spółka CPK powstała w 2018 r. W siódmym roku swojej działalności według wyliczeń Piotra Rachwalskiego inwestycja powinna koncentrować się właśnie na Programie Dobrowolnych Nabyć i ewentualnych wywłaszczeniach. Kolejne dwa i pół roku to uzyskanie decyzji lokalizacyjnej i pozwolenia na budowę, a także rozstrzygnięcie przetargu na prace budowlane.

– Sama budowa, fizycznie na wybranym gruncie – trwa trzy, cztery sezony budowlane. A żeby przeprowadzić przetarg, trzeba jeszcze przygotować plac budowy – mówi.

Skomplikowane inwestycje kolejowe

A dodać należy, że w procesie budowy nie chodzi jedynie o część lotniskową. Istotnym elementem CPK ma być komponent kolejowy, który zakłada powstanie 2 tys. km nowych linii kolejowych dużych prędkości, po których składy będą poruszać się z prędkością 250 km/h. W Polsce po transformacji ustrojowej sieć kolejowa uległa znacznej degradacji, a kolejne rządy sukcesywnie zamykały następne połączenia. Szczególne znaczenie miało słynne „ostre cięcie” z 2000 r., kiedy zawieszono kursowanie pociągów na ponad tysiącu kilometrów linii kolejowych. Od czasów budowy Centralnej Magistrali Kolejowej i Linii Hutniczej Szerokotorowej, realizowanych na przełomie lat 70. i 80. XX wieku – powstało zaledwie ok. 20 km nowych kolejowych połączeń.

– W przypadku Kolei Dużych Prędkości (KDP), tego doświadczenia nie ma ani w Polsce, ani w żadnym innym kraju Europy Środkowo-Wschodniej. Rok 2032 to jest bardzo ambitny scenariusz na oddanie pierwszego odcinka KDP między Łodzią a Warszawą. Gdyby to się udało wcześniej, byłoby świetnie, ale przez tę budowę ma się przewinąć ponad 20 tys. ludzi, czyli spore miasto. Nigdy nie było tak skomplikowanej budowy w Polsce – podkreśla członek zarządu CPK.

Gdyby udało się wcześniej zbudować CPK, byłoby świetnie, ale przez tę budowę ma się przewinąć ponad 20 tys. ludzi, czyli spore miasto. Nigdy nie było tak skomplikowanej inwestycji Polsce – mówi Piotr Rachwalski.

Rachwalski wymienia, że w inwestycję będą zaangażowane firmy z wielu branż. Chodzi bowiem o prace w pobliżu cieków wodnych, przekładanie dróg, gazociągów, sieci wysokiego napięcia, doprowadzenie zasilania – zarówno do lotniska, jak i linii kolejowych. Jak podkreśla, są to wyzwania wieloaspektowe.

Kto wobec tego będzie budował CPK? Emocje budzi niezmiennie ewentualna obecność chińskich firm na unijnym rynku. Przemawia za nimi kryterium cenowe, ale polskie doświadczenia – niekoniecznie. Dość wspomnieć najbardziej rażący przykład, czyli budowę autostrady A2 nieukończoną przez chińskie konsorcjum COVEC. Jego zaangażowanie w naszym kraju zakończyło się przed Euro 2012 zerwaniem kontraktu przez stronę polską.

Jak przekonuje Piotr Rachwalski, doświadczenia z chińskimi inwestycjami w Europie nie są najlepsze, ale przetarg na pewno będzie unijny i nie będzie ograniczał zamawiających, choć oczywiście spółka chce minimalizować ryzyka.

– Będziemy oczekiwać doświadczenia w dużych budowlach, w tym także realizowanych na trudnym rynku europejskim. Cena będzie ważna i kluczowa, jednakże z całą pewnością nie będzie jedynym kryterium. Doświadczenia będą kluczowe – podkreśla Piotr Rachwalski.

CPK zachęca do skupowania gruntów

W lipcu spółka reaktywowała również Program Dobrowolnych Nabyć, który miał być ostatecznie zamknięty w kwietniu zeszłego roku. To program skierowany do posiadaczy gruntów pod budowę nowego lotniska. Osoby, które nie zgłoszą się do udziału w programie, zostaną wywłaszczone po wejściu w życie decyzji lokalizacyjnej. Ta ma pojawić się na przełomie roku. Koniec programu zapowiadany jest zaś na listopad.

Piotr Rachwalski podkreśla, że Program Dobrowolnych Nabyć został ponownie otwarty, bo wcześniej miały miejsce nieprawidłowości. – Po zamknięciu programu przez poprzedników w kwietniu 2023, nie wszystkie złożone wnioski udało się zakończyć ustaleniem warunków sprzedaży i podpisaniem aktów notarialnych – podkreśla członek zarządu CPK.

Jak mówi, spółka chce dać właścicielom gruntów szanse – porozumienie się w jego ramach ma być znacznie korzystniejsze ekonomicznie niż wywłaszczenia.

– Płacimy do 120 proc. wyceny za ziemię, i 140 proc. za budynki. Wiadomo, są jeszcze względy emocjonalne. Ale zainteresowanie programem sięga 80 proc. na terenie planowanego lotniska – mówi Piotr Rachwalski.

Program składa się z trzech etapów. W pierwszym składany jest wniosek do udziału w programie. Następny polega na sporządzeniu operatu szacunkowego. Po jego wykonaniu część osób przystępuje, bądź nie, do dalszych negocjacji.

Kolejowe projekty w toku

Spółka otworzyła również Kolejowy Program Dobrowolnych Nabyć na linii kolejowej nr 85, na odcinku Warszawa – Łódź. To jeden z priorytetów CPK, jako że odcinek będzie pierwszym oddanym do użytku fragmentem Ygreka, czyli sieci KDP mającej finalnie łączyć stolicę z Poznaniem i Wrocławiem. Pociągi na tej trasie mają osiągać prędkość nawet 300-320 km/h. Cały 480-kilometrowy projekt będzie powstawał etapami. W 2035 roku zostanie zakończona budowa całej linii, uzupełniona o odcinki Łódź – Wrocław i Sieradz – Poznań.

– Liczymy na dofinansowanie budowy Ygreka środkami unijnymi, dostępnymi w nowej perspektywie finansowej – dodaje Piotr Rachwalski.

Teraz jednak spółka koncentruje się na realizacji bieżącego przetargu, czyli tunelu KDP w Łodzi. Równolegle prowadzony jest projekt PKP PLK, na budowę tunelu średnicowego, łączącego stacje Łódź Fabryczna, Łódź Kaliska i Łódź Żabieniec dla pociągów regionalnych i dalekobieżnych. We wrześniu na projekcie PKP PLK doszło do katastrofy – kamienica, pod którą drążony jest tunel średnicowy, została poważnie uszkodzona, a poszkodowani stracili dorobek życia. Tunel KDP i ten realizowany przez Polskie Linie Kolejowe to dwie inwestycje, które są często ze sobą mylone.

– Tunel KDP w Łodzi to bardzo trudne postępowanie. Wyciągamy wnioski i próbujemy zarządzać ryzykami, które wystąpiły na projekcie PKP PLK, realizowanym w bezpośrednim sąsiedztwie naszej inwestycji – podsumowuje członek zarządu CPK.

Główne wnioski

1. Centralny Port Komunikacyjny to inwestycja wieloetapowa i wymagająca zaangażowania wielu branż. Dlatego, zdaniem członka zarządu spółki, projekt nie mógł być zrealizowany szybciej.
2. Polskie firmy budowlane nigdy nie miały do czynienia z budową Kolei Dużych Prędkości. Brak doświadczenia może być problemem.
3. Spółka wciąż prowadzi Program Dobrowolnych Nabyć, który jest szansą dla właścicieli gruntów pod lotnisko na korzystną sprzedaż mienia. Ma być to bardziej korzystne niż następujące po tym wywłaszczenia.