Kaczmarzyk: Europejscy przewoźnicy na skraju utraty płynności. Ceny biletów wciąż rosną (WYWIAD)

Emilia Derewienko: Czy jest się czego obawiać, jeśli chodzi o brak dostępności paliwa lotniczego?

Michał Kaczmarzyk, szef Ryanaira na Polskę: Nie, paliwo lotnicze jest obecnie dostępne w zasadzie w każdych ilościach w całej Europie. Część linii lotniczych poprzycinała rozkłady na lato, ale nie wynikało to z braku paliwa na rynku, tylko z ceny paliwa.

Co z tą ceną?

Cena nadal jest bardzo wysoka, w granicach 1300-1400 dolarów za tonę. To kwota dwukrotnie wyższa niż na początku roku i dwukrotnie wyższa niż w zeszłym sezonie. O tyle więc większe są koszty linii lotniczych. Jako Ryanair mamy ten komfort, że 80 proc. paliwa zabezpieczyliśmy po cenach de facto zeszłorocznych, czyli w granicach 670 dolarów za tonę. Wiemy natomiast, że większość linii hedgingu [strategia finansowa polegająca na zabezpieczeniu posiadanych inwestycji przed stratami – red.] tego nie robi, bo po prostu ich na to nie stać.

Żeby ochronić cenę paliwa, trzeba być finansowo stabilnym, bo można się spotkać z odmową banków. Linie lotnicze bez hedgingów cierpią na tym mocno, bo koszty wzrosły im dramatycznie. Widać to zresztą na rozkładach części linii – niektóre z nich już ograniczyły rozkłady w kwietniu i maju, także na resztę sezonu.

Jakim procentem wszystkich kosztów przewoźnika są obecnie koszty paliwa?

Przy tej cenie paliwa trzeba liczyć, że to ok. 40 proc., a nawet 50 proc. To dane uśrednione. W całości kosztów linii low-costowej paliwo ciąży bardziej, ze względu na „low-costowość” pozostałych kosztów. W przypadku tradycyjnych przewoźników cena paliwa ma mniejszą wagę, bo pozostałe koszty są zdecydowanie bardziej rozdmuchane.

Jak radzicie sobie z tak dużym wydatkiem?

Radzimy sobie bardzo dobrze. Nie przewidywaliśmy absolutnie wojny na Bliskim Wschodzie czy problemów z transportem paliwa do Europy. Natomiast, zgodnie z polityką Ryanaira, zawsze zabezpieczamy ceny paliwa na sezony – po to, żeby mieć stabilność i dostawy, i ceny. Tak też stało się w tym roku. Zabezpieczyliśmy 80 proc. naszego zapotrzebowania po stałej cenie, więc cena uderza nas tylko w przypadku pozostałych 20 proc. całego zużycia paliwa. Kupujemy je po cenach spotowych. To nadal jest bardzo dużo, bo w całej grupie Ryanair, tylko i wyłącznie w związku z drogim paliwem, koszty wzrosną o 300 mln euro na koniec roku. Można więc sobie wyobrazić, jakie podwyżki kosztów będą miały linie lotnicze, które paliwa nie zabezpieczają.

Ryanair planuje podwyżki cen biletów?

Staramy się trzymać ceny porównywalne do zeszłego roku. Ale im bliżej szczytu sezonu, ceny będą raczej rosły.

Na jaki czas wystarczy wam paliwa po zabezpieczonych cenach?

Do kwietnia 2027 r., czyli do końca naszego roku obrotowego mamy paliwo zabezpieczone.

Ale ceny paliwa to jedno, a jego dostępność – co innego. Cieśnina Ormuz nie została jeszcze przecież całkowicie otwarta.

Obecnie nie ma zagrożenia, że zabraknie nam paliwa. Jeżeli chodzi o Europę Środkowo-Wschodnią, tutaj nigdy nie było ryzyka braku paliwa – nawet na początku wojny na Bliskim Wschodzie. Dlatego, że Orlen, który jest głównym dostawcą paliwa w regionie, odbiera je z innych źródeł. Orlen miał zresztą zawsze zabezpieczone dostawy plus własną produkcję paliwa lotniczego.

Jeżeli chodzi o resztę Europy, to nawet jeśli kupowano paliwo transportowane przez cieśninę, minęło na tyle dużo czasu, żeby zabezpieczyć alternatywne ścieżki dostaw. Pamiętajmy, że za produkcją i dostawami paliwa stoją globalne koncerny, które wiedzą, jak robi się biznes. A żeby go robić, muszą mieć co sprzedawać.

Gdzie produkowane jest obecnie paliwo dla przewoźników z Europy?

Za główne dostawy paliwa lotniczego dla Europy odpowiada po części sama Europa, w tym Norwegia oraz USA. Część paliwa cały czas płynie rurociągiem przez Morze Czerwone, który biegnie z Arabii Saudyjskiej.

Ale ceny biletów wzrosły.

Ceny biletów poszły dramatycznie w górę, zwłaszcza na long-haulach. Wynika to z prostego faktu. Po tym, jak wypadły linie z bliskiego wschodu – do Azji czy USA lata zaledwie kilku przewoźników, więc nie ma tam konkurencji. Nie garną się oni do zwiększania oferowania – wolą podnosić ceny. Jeżeli chodzi o latanie point-to-point po Europie, to konkurencja jest bardzo duża. I w tej chwili nie widać na rynku nikogo, kto wybijałby się z cenami ponad to, co było w zeszłym roku.

Jaka wobec tego jest kondycja pozostałych przewoźników w Europie?

Jeśli konflikt na Bliskim Wschodzie nie skończy się szybko, np. w czerwcu – to pod koniec roku będziemy obserwować bankructwa mniejszych linii lotniczych, które nie będą w stanie pokryć przychodami z biletów dodatkowego kosztu, związanego z paliwem. A dlaczego do końca czerwca? Bo jeżeli do tego czasu cena paliwa lotniczego nie spadnie zauważalnie, a w lipcu i w sierpniu popyt jest największy – będą musiały wybrać pomiędzy kasowaniem lotów albo drastycznym podnoszeniem cen. Jedno i drugie będzie dla nich zabójcze.

AirBaltic, można powiedzieć, że już technicznie zbankrutował. Musiał wziąć gigantyczną pożyczkę ze strony rządu. Ma ją spłacić do sierpnia, ale przecież rynek wie, że jej nie spłaci, bo nie będzie miał z czego. Wiele krajów europejskich, w tym Polska, już się zastanawia, co zrobi ze swoimi narodowymi przewoźnikami, które są na skraju utraty płynności. 

Główne wnioski

1. Dostępność paliwa lotniczego w Europie jest obecnie stabilna. Michał Kaczmarzyk wskazuje, że nie występuje ryzyko braku paliwa w Europie Środkowo-Wschodniej. Dostawy są zabezpieczane przez globalne koncerny oraz alternatywne źródła importu. Nawet wcześniejsze zagrożenia związane z cieśniną Ormuz nie przełożyły się na ograniczenia dostępności.
2. Udział paliwa w kosztach przewoźników wynosi obecnie około 40-50 proc. Wzrost cen paliwa powoduje z kolei znaczący wzrost kosztów operacyjnych, szczególnie w liniach, które nie stosują zabezpieczeń cenowych. Ryanair ogranicza ten wpływ dzięki hedgingowi, zabezpieczając większość zużycia po stałych cenach.
3. Sytuacja cenowa paliwa wpływa na rynek przewozów lotniczych i kondycję części linii. Zdaniem Kaczmarzyka, rosnące koszty paliwa prowadzą do ograniczeń rozkładów i wzrostu cen biletów. Szczególnie narażone są mniejsze linie lotnicze, które mogą mieć trudności z utrzymaniem płynności finansowej. Przewoźnicy reagują także podwyżkami cen oraz zmianami w ofertach na sezon letni.