Chiny rozbudowują kolej dużych prędkości. Kto płaci za nowy rekord?

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Nowoczesne chińskie dworce kolejowe często sprawiają wrażenie przeskalowanych. Ogromne poczekalnie, przypominające lotniskowe terminale, na co dzień potrafią świecić pustkami. W funkcjonalnych, ale surowo wykończonych wnętrzach pasażerowie giną gdzieś pomiędzy skanerami bagażu, bramkami i szerokimi ciągami prowadzącymi na perony.

Ta skala nie jest jednak przypadkowa. Chińska infrastruktura kolejowa musi radzić sobie z okresami masowych podróży, które kilka razy w roku obejmują setki milionów ludzi. Największe natężenie przypada na Chiński Nowy Rok oraz Złoty Tydzień. W kraju liczącym około 1,4 mld mieszkańców pociągi są jednym z najważniejszych środków transportu, a cała sieć musi być gotowa na gwałtowne skoki liczby pasażerów.

Chiny od lat mają największy na świecie system kolei dużych prędkości. Pociągi osiągające ponad 300 km na godzinę obsługują ponad 1200 stacji. Skalą sieci Państwo Środka zdecydowanie wyprzedza inne kraje. Było to możliwe dzięki standaryzacji, centralizacji inwestycji i ogromnej skali budowy, ale również dzięki finansowaniu, które doprowadziło do gigantycznego zadłużenia państwowego operatora.

Cztery nowe linie

Zimą w prowincji Heilongjiang przy granicy z Rosją temperatura spada nawet do minus 40 st. C. Konstruktorzy mieli więc tam bardzo krótki sezon pracy. Budowa 101-kilometrowej linii Yichang-Xingshan, przechodzącej przez góry i łączącej dwie magistrale, trwała ponad sześć lat. Trasę oddano do użytku w poniedziałek, podobnie jak trzy inne odcinki: Harbin-Yichun (318 km), Xi'an-Ankang (171 km) i Xiong'an-Shangqiu (552 km). Ostatni z tych odcinków, fragment korytarza Pekin–Hongkong, po raz pierwszy dał połączenie kolejowe kilku chińskim powiatom. Z kolei nowo wybudowany dworzec Yichun Zachód stał się najdalej wysuniętą na północ stacją kolei dużych prędkości (KDP). Przyłączenie do sieci superszybkich pociągów 1142 kilometrów torów i ponad trzydziestu stacji pozwoliło też pobić kolejny rekord: cały system mierzy już ponad 51 tys. kilometrów.

Rekord bez konkurencji

Gdyby uwzględnić całą sieć kolejową, razem z liniami konwencjonalnymi, Chiny zajmowałyby drugie miejsce na świecie – za Stanami Zjednoczonymi, ale przed Rosją i Indiami. W przypadku kolei dużych prędkości Państwo Środka pozostawia jednak konkurencję daleko w tyle.

Wspomniane 51 tys. km obejmuje linie, po których pociągi mogą rozwijać prędkość co najmniej 200 km/h. Nawet jeśli policzyć wyłącznie najszybsze trasy, przystosowane do jazdy z prędkością powyżej 300 km/h, ich długość sięga około 20 tys. km. Dla porównania Hiszpania ma niespełna 4 tys. km takich linii, a Japonia około 3 tys. km. Łącznie w Chinach znajduje się dziś ponad 70 proc. światowej sieci kolei dużych prędkości.

Wykres interaktywny

Pełny ekran

Od kilkuset do ponad 50 tys. kilometrów

Program budowy kolei dużych prędkości ruszył na dobre w 2003 r., kiedy w północno-wschodniej części kraju otwarto liczącą 404 km linię Qinhuangdao–Shenyang. Pociągi mogły rozwijać na niej prędkość do 250 km/h. Rok później rząd przyjął 15-letni plan rozwoju nowoczesnej kolei, która miała połączyć największe miasta kraju.

Pierwsza linia zaprojektowana z myślą o prędkości 350 km/h, Pekin–Tsingtao, została uruchomiona pięć lat później. Jej otwarcie zbiegło się z igrzyskami olimpijskimi w Pekinie, które miały ogromne znaczenie dla budowania wizerunku nowoczesnych Chin.

Do końca 2012 r. sieć kolei dużych prędkości liczyła już ponad 9300 km, a w 2018 r. – 25 tys. km. Stała się jednym z symboli modernizacji kraju, a tempo inwestycji nie słabło. Z danych Grupy Chińskie Koleje Państwowe wynika, że od 2012 r. powstawało średnio około 3 tys. km nowych linii rocznie.

W latach 2021-2025 sieć powiększyła się o jedną trzecią – z 37,9 do 50,4 tys. km. Do 2030 r. ma liczyć około 60 tys. km. Na tym ambicje Pekinu się nie kończą. Docelowo kolej dużych prędkości ma docierać do wszystkich chińskich miast liczących ponad 500 tys. mieszkańców. Według oficjalnych danych cel ten udało się już zrealizować w 97 proc.

Technologię potrzebną do rozpoczęcia tego programu Chiny początkowo kupowały za granicą. Pierwsze generacje tamtejszych szybkich pociągów powstawały na podstawie licencji zagranicznych producentów. W latach 2004-2006 Alstom, Siemens, Bombardier i Kawasaki przekazały swoje technologie w zamian za dostęp do ogromnego chińskiego rynku. Dopiero w 2017 r. zaprezentowano pociągi Fuxing („Odrodzenie”), uznawane już za konstrukcję krajową.

Tanio, bo masowo

W 2014 r. ekonomiści Banku Światowego szacowali koszt budowy najszybszych chińskich linii kolejowych na 17-21 mln dolarów za kilometr. Dla porównania, w Europie było to 25-39 mln dolarów, a w Kalifornii około 56 mln dolarów. Dane pochodzą sprzed 12 lat i od tego czasu koszty budowy znacząco wzrosły, jednak przewaga wynikająca ze skali inwestycji i standaryzacji pozostała.

Ekonomista Banku Światowego Gerald Ollivier określił chiński program rozwoju kolei dużych prędkości jako niezwykłe osiągnięcie. Wśród czynników obniżających koszty wskazywał na tańszą niż na Zachodzie siłę roboczą, ogromną skalę inwestycji oraz daleko posuniętą standaryzację projektów. Krytycy chińskiego modelu zwracają jednak uwagę także na łatwiejsze niż w wielu państwach zachodnich prowadzenie wywłaszczeń i niższe związane z nimi koszty.

Słony rachunek i gigantyczne zadłużenie

Imponująca sieć ma jednak swoją cenę. Choć Chińczycy masowo korzystają z kolei, większość linii dużych prędkości nie przynosi zysków. Na podstawie danych Krajowego Biura Statystycznego Chin koszt budowy sieci do ubiegłego roku szacowano na niemal 12 bln juanów, czyli około 1,8 bln dolarów. Rentowna jest przede wszystkim linia Pekin–Szanghaj, podczas gdy znaczna część pozostałych tras nie pokrywa kosztów działalności.

Pod koniec 2024 r. Zadłużenie Grupy Chińskich Kolei Państwowych wynosiło około 6,2 bln juanów, czyli około 868 mld dolarów i blisko 5 proc. chińskiego PKB. Zobowiązania te powstały przede wszystkim w wyniku ogromnych kredytów zaciąganych na rozbudowę sieci.

Profesor Zhao Jian z pekińskiego Uniwersytetu Jiaotong, specjalizujący się w transporcie, mówił w 2022 r. magazynowi „Nikkei Asia”, że priorytetem władz jest wzrost gospodarczy, a nie szybkie ograniczanie zadłużenia kolei. Według japońskiego magazynu koleje państwowe finansują inwestycje m.in. poprzez emisję obligacji kupowanych przez państwowe banki i domy maklerskie. W 2025 r. analityk pekińskiego think tanku Anbound ostrzegał natomiast, że ryzyka związanego z długiem tej skali nie można ignorować.

Nie oznacza to jednak, że chińskim kolejom grozi bankructwo. W ubiegłym roku przychody z przewozów przekroczyły 1 bln juanów, a wskaźnik zadłużenia spadł do 62,5 proc. Wartość aktywów spółki – obejmujących m.in. dworce, grunty i tabor – nadal przewyższa jej zobowiązania, a rosnące przychody ułatwiają finansowanie bieżącej działalności.

Model trudny do eksportu?

Chińskie firmy kolejowe próbują wykorzystywać zdobyte doświadczenie także za granicą. Skala tej ekspansji pozostaje jednak niewielka w porównaniu z pozycją Chin na własnym rynku, a realizowane projekty nierzadko napotykają problemy finansowe lub techniczne.

Do udanych przedsięwzięć zalicza się otwartą w 2023 r. indonezyjską linię Dżakarta–Bandung o długości 142 km, na której pociągi mogą rozwijać prędkość do 350 km/h. Jej budowa kosztowała około 7,3 mld dolarów – o 1,2 mld więcej, niż początkowo zakładano. Wzrost kosztów sprawił, że Indonezja musiała rozpocząć rozmowy o restrukturyzacji części zadłużenia związanego z projektem.

Problemy pojawiły się również w Tajlandii. Rząd w Bangkoku nie zaakceptował pierwotnych warunków chińskiego finansowania budowy linii do Nakhon Ratchasima. Spór dotyczył m.in. wykorzystania chińskich technologii, materiałów i pracowników oraz praw do zagospodarowania terenów wokół planowanej trasy. Budowa miała ruszyć w 2017 r., lecz faktyczne prace rozpoczęły się cztery lata później. Ostatecznie Tajlandia zrezygnowała z finansowania z Pekinu i postanowiła samodzielnie pokryć koszty robót budowlanych. Chińskie firmy mają dostarczyć przede wszystkim systemy kolejowe i pociągi.

Serbski odcinek korytarza Belgrad–Budapeszt został w całości otwarty dla pasażerów w październiku 2025 r. Pociągi mogą tam rozwijać prędkość do 200 km/h. Inwestycji towarzyszyły jednak opóźnienia i kontrowersje, które nasiliły się po katastrofie budowlanej na dworcu w Nowym Sadzie, gdzie zginęło 16 osób.

Pełne uruchomienie połączenia do Budapesztu nadal pozostaje problemem. Na węgierskim odcinku przeszkodą są kwestie związane z dostosowaniem systemu sterowania ruchem do unijnych norm bezpieczeństwa. W efekcie część infrastruktury nadal nie może być wykorzystywana zgodnie z pierwotnymi założeniami.

Koleje po chińsku

Dlaczego mimo spektakularnych sukcesów na własnym rynku chińskie projekty kolejowe za granicą często napotykają problemy? Eksperci Banku Światowego wskazują przede wszystkim na niedopasowanie ekonomiczne. Chiński model działa w warunkach ogromnego rynku wewnętrznego, silnego wsparcia państwa i wielkiej skali inwestycji. Próba jego powielania w mniejszych krajach może oznaczać koszty znacznie przekraczające możliwości ich budżetów.

W Chinach państwo ma kontrolę nad całym procesem – od planowania i finansowania po budowę i późniejszą eksploatację linii. Grunty pod inwestycje mogą być przejmowane stosunkowo szybko. Projekty realizowane są według ujednoliconych standardów, a zatwierdzone plany rzadko podlegają zasadniczym zmianom. Za granicą żaden z tych warunków nie jest oczywisty. Dochodzą do tego negocjacje dotyczące finansowania, podziału ryzyka, wykorzystania chińskich technologii i materiałów oraz udziału pracowników z Chin. Dobrze pokazują to przykłady Tajlandii i Węgier.

Główne wnioski

1. Chiny mają około 70 proc. światowej sieci kolei dużych prędkości. Około 43 proc. chińskich tras jest przystosowanych do prędkości 300-350 km/h. Na początku XXI wieku kraj kupował technologie KDP za granicą, a następnie w niezwykle szybkim tempie zbudował sieć wielokrotnie większą niż u wcześniejszych liderów. Dziś liczy ona ponad 50 tys. km, a do 2030 r. ma urosnąć do około 60 tys. km. Coraz więcej nowych linii dociera do mniejszych miast, poprawiając ich dostępność transportową, ale jednocześnie zwiększając pytania o ekonomiczną opłacalność dalszej rozbudowy.
2. Relatywnie niskie koszty budowy chińskiej KDP wynikają przede wszystkim ze skali inwestycji, standaryzacji projektów i specyfiki tamtejszego systemu. Ceną tego modelu jest jednak ogromne zadłużenie operatora – około 6,2 bln juanów, czyli blisko 5 proc. chińskiego PKB – oraz słaba rentowność wielu linii.
3. Chiny próbują eksportować swoje technologie kolejowe, ale rezultaty są mieszane. Model, który sprawdził się w Państwie Środka, trudno w całości przenieść za granicę. Wymaga bowiem nie tylko ogromnego finansowania, lecz także poziomu centralizacji, standaryzacji i kontroli nad inwestycją, który w innych państwach jest znacznie trudniejszy do osiągnięcia.