Przepisy o elektromobilności w erze AFIR. Co blokuje rozwój ładowania i rynku aut

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Transformacja sektora zeroemisyjności w Polsce postawiła prawodawców przed poważnym wyzwaniem. Przepisy z 2018 roku przestały nadążać za dynamiką rynku i postępem technologicznym. Wejście w życie unijnego rozporządzenia AFIR rozpoczęło proces rewizji krajowych regulacji.

Rządowe prace nad nowelizacją weszły w zaawansowaną fazę. W Ministerstwie Energii powołano zespół roboczy do przełożenia postulatów branży na przepisy.

– Przystępując do prac nad nowelizacją ustawy, od początku deklarowaliśmy chęć uwzględnienia w jak najszerszym zakresie postulatów zgłaszanych przez rynek. Realia procesu legislacyjnego wymagają jednak priorytetyzacji, dlatego kwestie budzące największe kontrowersje odłożyliśmy na kolejny etap, tak aby sprawnie sfinalizować obecny projekt i doprowadzić do jego uchwalenia – mówi Dariusz Kucel, dyrektor Departamentu Elektromobilności, Paliw i Gospodarki Wodorowej w Ministerstwie Energii.

Dodaje, że założeniem resortu było stworzenie przejrzystych ram dla rynku bez powielania przepisów wspólnotowych.

Skupiamy się na uporządkowaniu kluczowych definicji, co zapewni spójność i przejrzystość całego systemu. Projekt nowelizacji jest już gotowy i przechodzi finalne szlify redakcyjne, wkrótce zostanie oficjalnie zaprezentowany

– Skupiamy się na uporządkowaniu kluczowych definicji, co zapewni spójność i przejrzystość całego systemu. Projekt nowelizacji jest już gotowy i przechodzi finalne szlify redakcyjne, wkrótce zostanie oficjalnie zaprezentowany – mówi Dariusz Kucel.

Przedstawiciele strony prawnej wskazują jednak na potrzebę stworzenia aktu prawnego od nowa.

– Uwzględniając zakres i wagę rozporządzenia AFIR, powinniśmy rozważyć stworzenie zupełnie nowej, kompleksowej regulacji. Obecnie zmagamy się z nakładającymi się poziomami legislacyjnymi, a kolejne punktowe nowelizacje nie rozwiążą problemu skomplikowanych zależności prawnych. Nowa ustawa musi skoncentrować się przede wszystkim na znoszeniu barier w przepisach budowlanych i lokalizacyjnych – mówi mec. Marcin Radwan-Rohrenschef, wspólnik zarządzający w kancelarii Ro Legal.

Wodór i paliwa alternatywne

Unijne rozporządzenie AFIR oraz dyrektywa RED III narzucają państwom członkowskim cele takie jak obowiązkowa budowa ogólnodostępnej sieci stacji tankowania wodoru i biopaliw oraz osiągnięcie co najmniej 1-proc. udziału odnawialnych paliw niebiologicznych (RFNBO) w transporcie.

Rozwój paliw alternatywnych będzie przebiegał sukcesywnie. W długoterminowej perspektywie powinniśmy mówić o bezpiecznym współistnieniu różnych technologii, a nie gwałtownym zastąpieniu dotychczasowych rozwiązań

– Paliwa konwencjonalne przez długi czas zachowają kluczową rolę w zapewnianiu bezpieczeństwa energetycznego kraju oraz stabilności sektora transportowego. Rozwój paliw alternatywnych będzie przebiegał sukcesywnie. W długoterminowej perspektywie powinniśmy mówić o bezpiecznym współistnieniu różnych technologii, a nie gwałtownym zastąpieniu dotychczasowych rozwiązań – mówi Marta Jaroni, dyrektor operacji i funkcji wsparcia elektromobilności w ORLEN.

Podkreśla, że odpowiedzią na wyzwania sektora musi być doprecyzowanie rozwiązań legislacyjnych.

Priorytetem dla rynku pozostaje sprawne usunięcie wąskich gardeł techniczno-administracyjnych, które spowalniają realizację przyłączy o wysokich mocach

– Priorytetem dla rynku pozostaje sprawne usunięcie wąskich gardeł techniczno-administracyjnych, które spowalniają realizację przyłączy o wysokich mocach – mówi Marta Jaroni.

W odpowiedzi krajowa legislacja musi nie tylko stworzyć definicje prawne dla wodoru RFNBO, ale też znieść bariery dla nowych technologii, takich jak wodorowe silniki spalinowe czy wodór ciekły oraz zrównać pojazdy wodorowe z elektrycznymi w wymogach flotowych dla urzędów.

– Technologia elektryczna bateryjna jest rozwiązaniem dojrzałym i rynkowo ukształtowanym, podczas gdy technologie wodorowe wymagają jeszcze odpowiednich warunków do stymulacji wzrostu. Ustawa nie powinna ograniczać wsparcia wyłącznie do ogniw paliwowych, lecz uwzględniać również wodorowe silniki spalinowe czy zastosowanie wodoru w postaci ciekłej – mówi Marek Pinkas, prezes zarządu TAURON H2.

Wskazuje, że wodór odnawialny produkowany w okresach nadpodaży energii z OZE odgrywa kluczową rolę w bilansowaniu systemu elektroenergetycznego, dlatego jego wytwarzanie nie powinno podlegać opłacie mocowej.

– Niezbędne jest również jednoznaczne uwzględnienie pojazdów wodorowych w limitach udziału aut zeroemisyjnych dla flot publicznych – mówi Marek Pinkas.

Kto wybuduje sieci „pośrodku niczego"?

Infrastruktura ładowania o wysokiej mocy wzdłuż korytarzy TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa) także jest jednym z ważnych aspektów nowelizacji prawa. AFIR wymusza budowę stacji o mocach od 1,4 MW do 3,6 MW, co generuje wyzwania dla sieci elektroenergetycznej.

Dla operatorów przeszkodą pozostają wysokie koszty oraz długotrwałe procedury przyłączeniowe.

Kluczowymi barierami pozostają pozyskanie odpowiednich lokalizacji oraz budowa przyłączy elektroenergetycznych. Miejsca obsługi podróżnych przy autostradach często znajdują się w znacznej odległości od istniejącej sieci wysokiego napięcia

– Stajemy przed wyzwaniem budowy stacji o bardzo wysokich mocach wzdłuż głównych korytarzy transportowych, co wymaga znacznego wsparcia finansowego. Kluczowymi barierami pozostają pozyskanie odpowiednich lokalizacji oraz budowa przyłączy elektroenergetycznych. Miejsca obsługi podróżnych przy autostradach często znajdują się w znacznej odległości od istniejącej sieci wysokiego napięcia – mówi Rafał Rupar, Chief Development Officer w GreenWay Polska.

Zauważa, że bariery stwarzane przez Operatorów Systemów Dystrybucyjnych (OSD) hamują tempo inwestycji.

– Skala odmów wydania warunków przyłączenia sięga obecnie blisko 50 proc., a w wielu innych przypadkach proponowane parametry są niemożliwe do zaakceptowania z biznesowego punktu widzenia. Kluczowe jest, aby operatorzy systemów dystrybucyjnych sprawnie realizowali inwestycje przyłączeniowe, co wymaga jednoznacznych ram prawnych i harmonogramów – mówi Rafał Rupar.

GDDKiA podjęła aktywne kroki w celu udostępnienia pasów drogowych pod rozbudowę infrastruktury.

– Obecnie na 430 miejscach obsługi podróżnych (MOP) funkcjonuje 148 stacji ładowania, jednak w większości są to punkty wolnego ładowania o mocy do 22 kW. Z punktu widzenia wymogów AFIR i potrzeby szybkiego uzupełniania energii, na sieci 5,5 tys. kilometrów dróg ekspresowych i autostrad dysponujemy zaledwie pięcioma ultraszybkimi stacjami – mówi Piotr Kurkowski, Zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

Wskazuje, że przełomem stało się wypracowanie nowych porozumień sektorowych.

– Umożliwiliśmy lokalizowanie sieci energetycznych oraz przyłączy bezpośrednio w pasie drogowym, co znacząco ułatwia doprowadzenie zasilania do obszarów MOP. Modyfikujemy również zapisy w umowach dzierżawy – w przypadku, gdy dotychczasowy podmiot nie deklaruje budowy infrastruktury ładowania, wyłączamy ten teren i udostępniamy go podmiotom zewnętrznym w drodze przetargu – mówi Piotr Kurkowski.

Uczestnicy panelu postulowali stworzenie cyfrowej mapy kraju łączącej dane EIPA, Geoportalu i Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, pozwalającej wyznaczać stacje w promieniu 3 km od węzłów drogowych.

Przeczytaj: „Demokratyzacja mobilności”. Na rynek trafiają miejskie auta elektryczne w sensownych cenach

Ładowarki w bloku i biurze

Instalacja punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych i obiektach komercyjnych wciąż napotyka na opór zarządców nieruchomości.

Przygotowywana nowelizacja ma przynieść uproszczenie tych procedur.

Zniesienie barier przy instalacji punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych stanowi dla nas priorytet. Dociera do nas wiele sygnałów o blokowaniu takich inwestycji przez zarządy wspólnot mieszkaniowych. Dlatego precyzujemy i upraszczamy tę procedurę

– Zniesienie barier przy instalacji punktów ładowania w budynkach wielorodzinnych stanowi dla nas priorytet. Dociera do nas wiele sygnałów o blokowaniu takich inwestycji przez zarządy wspólnot mieszkaniowych. Dlatego precyzujemy i upraszczamy tę procedurę – w przypadku bezczynności zarządu mieszkańcy zyskają prawo do samodzielnego zlecenia ekspertyzy technicznej. Dążymy również do tego, aby jedna ekspertyza mogła obejmować cały budynek – mówi Dariusz Kucel.

Przedstawiciel Ministerstwa Energii zaznaczył, że w obiektach handlowych zastosowana zostanie większa elastyczność.

– Naszym celem nie jest narzucanie sztywnych wymogów, na mocy których obiekty handlowe z dużymi parkingami musiałyby budować setki ładowarek dla klientów parkujących jedynie na krótki czas – mówi Dariusz Kucel.

Urząd Dozoru Technicznego postuluje deregulację dla małych ładowarek oraz nadzór nad infrastrukturą.

– Dotychczasowe wymogi techniczne spełniły swoją funkcję i zapewniły wysoki poziom bezpieczeństwa. W przygotowywanej nowelizacji proponujemy odstąpienie od obowiązkowych badań nieogólnodostępnych stacji ładowania o mocy do 11 kW oraz optymalizację opłat, aby redukować koszty eksploatacji najmniejszych punktów – mówi Paweł Smoliński, Prezes Urzędu Dozoru Technicznego.

Wskazuje jednak na potrzebę kontrolowania starszych urządzeń.

– Rynek wkracza w fazę dojrzałości, w której znaczna część eksploatowanej infrastruktury osiągnęła już określony wiek. Proponujemy wprowadzenie okresowych badań technicznych co trzy lata dla punktów w przestrzeni publicznej, co zapobiegnie ewentualnym zagrożeniom wynikającym ze zużycia aparatury – mówi Paweł Smoliński.

Spadek sprzedaży i prawne absurdy

Mimo bogatej oferty pojazdów, wyczerpanie środków z programów wsparcia doprowadziło do natychmiastowego spadku popytu.

– Aktualne statystyki rynkowe nie napawają optymizmem. Po wyczerpaniu funduszy na dopłaty udział pojazdów elektrycznych w rejestracjach spadł z poziomu ponad 10 proc. do poniżej 5 proc., a w sierpniu odnotowaliśmy blisko 40-proc. spadek rok do roku. Doświadczenia z innych rynków europejskich jednoznacznie wskazują, że na obecnym etapie dynamika sprzedaży pozostaje ściśle powiązana z systemem zachęt finansowych – mówi Michał Wekiera, Dyrektor Generalny Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Wskazał również na uciążliwe bariery w przepisach drogowych.

– Elektryczne pojazdy dostawcze o dopuszczalnej masie całkowitej do 4,25 t natrafiają w miastach na ograniczenia wynikające ze znaków tonażowych do 3,5 t. Ponadto przepisy zabraniają parkowania na chodniku pojazdom o masie własnej przekraczającej 2,5 t, a cięższe vany elektryczne objęte są ograniczeniem prędkości do 90 km/h na autostradach. Te z pozoru drobne niespójności prawne stanowią realne bariery w codziennej eksploatacji floty – mówi Michał Wekiera.

Przeczytaj: Wodór staje się paliwem przyszłości. Przełomowe będą najbliższe lata (WYWIAD)

Floty, finanse i rynek wtórny

O tempie elektryfikacji decydują floty firmowe finansowane za pośrednictwem leasingu i wynajmu długoterminowego.

– Ponad 73 proc. środków w ramach programu „Mój Elektryk” zostało zaangażowane za pośrednictwem branży leasingowej. Reprezentując przedsiębiorców, apelujemy o stabilne i przewidywalne otoczenie regulacyjne – kierunki wsparcia dla określonych napędów nie mogą ulegać zmianom w krótkich, dwuletnich cyklach – mówi Monika Constant, prezeska zarządu Związku Polskiego Leasingu.

Zauważa, że ograniczane są preferencje dla napędów konwencjonalnych m.in. poprzez zmiany w limitach amortyzacji czy odliczeniach VAT, podczas gdy rynek nie osiągnął jeszcze pełnej gotowości na rynkową alternatywę.

Pierwszy etap elektryfikacji został zrealizowany głównie przez duże floty korporacyjne, natomiast rozwój stabilnego rynku wtórnego wymaga pozyskania nabywców indywidualnych

– Pierwszy etap elektryfikacji został zrealizowany głównie przez duże floty korporacyjne, natomiast rozwój stabilnego rynku wtórnego wymaga pozyskania nabywców indywidualnych. Dostęp do prywatnego punktu ładowania w miejscu zamieszkania jest podstawowym warunkiem, od którego zależy decyzja detalicznego klienta o zakupie używanego pojazdu elektrycznego – mówi Piotr Staniewski, pełnomocnik zarządu Polskiego Związku Wynajmu i Leasingu Pojazdów.

Główne wnioski

1. Przepisy z 2018 roku wymagają dostosowania do nowych realiów rynku. AFIR wprowadza dodatkowe wymagania dotyczące infrastruktury, a krajowe regulacje muszą zostać z nimi spójne.
2. Największym problemem pozostają bariery związane z przyłączami i lokalizacją ładowarek. Dotyczy to szczególnie stacji o wysokiej mocy przy trasach TEN-T, gdzie inwestycje komplikują koszty, dostęp do sieci i długotrwałe procedury.
3. Regulacje utrudniają rozwój elektromobilności także w mniej oczywistych miejscach. Bariery dotyczą instalacji ładowarek w budynkach, eksploatacji elektrycznych vanów oraz wymogów związanych z pojazdami wodorowymi.

Artykuł powstał na zlecenie ORLEN.