Zaloguj się 
Dzieje się!
„Demokratyzacja mobilności”. Na rynek trafiają miejskie auta elektryczne w sensownych cenach
To może być przełom w elektryfikacji transportu. Na Kongresie Nowej Mobilności zaprezentowano bowiem samochody elektryczne w bardzo atrakcyjnych cenach. Przetestowaliśmy i sprawdziliśmy możliwości tych miejskich aut.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Czym jest „demokratyzacja mobilności”.
- Jakie są pierwsze wrażenia z jazdy nowymi miejskimi elektrykami.
- Dla kogo są tego typu auta.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
Na Kongresie Nowej Mobilności w Katowicach mieliśmy kilka ciekawych premier elektrycznych samochodów. Grupa Volkswagen pokazała zarówno nowe Audi Q4 e-tron, elektrycznego Transportera, jak i nowe Polo, Cuprę Raval i Škodę Epiq. Był też większy, ale i droższy SUV – Škoda Peaq. Renault zaprezentowało nowe Twingo, które w przyszłym r. znajdzie się w salonach, a Suzuki przedstawiło elektryczną e VITARĘ. Co łączy te samochody (poza Škodą Peaq)? Cena, która sprawia, że są w zasięgu przeciętnego kupca. Ceny zaczynają się bowiem od 99 tys. zł (w przypadku e VITARY to 121 tys. zł w promocji), a całkiem sensownie wyposażona wersja to około 120-130 tys. zł. To nie tylko sprawia, że tego typu auta są tańsze od benzynowych, ale rzucają one też wyzwanie chińskim pojazdom elektrycznym.
– Obniżamy zdecydowanie próg wejścia do elektromobilności. Cena poniżej 100 tys. zł jest przełamaniem bardzo istotnej bariery. Zwłaszcza że mówimy o samochodach, w których znajdziemy technologie dostępne wcześniej w wyższych segmentach, zaawansowane systemy wspierające kierowcę, nowe akumulatory oraz bardzo oszczędne silniki. Volkswagen ID. Polo w mieście zużywa około 10 kWh energii na 100 km, czyli pozwala – zakładając ładowanie ze zwykłego domowego gniazdka, pomijając fotowoltaikę czy dynamiczne taryfy – w nocnej taryfie przejechać 100 km za około 6 zł. Gdy ładujemy samochód w bardziej popularnej taryfie G11, to koszt przejechania w mieście 100 km będzie wynosił około 10 zł. Jeśli ładujemy ze stacji publicznej, wielu dystrybutorów i operatorów sieci oferuje ładowanie w cenie poniżej 2 zł za kilowatogodzinę, zatem mamy około 20 zł za 100 km.
Zderzając to z samochodem spalinowym, gdzie koszt przejechania takiego dystansu w mieście to 40-50 zł, mamy sporą różnicę. Atrakcyjne ceny, niskie koszty eksploatacji to duży krok w kierunku tzw. demokratyzacji elektromobilności. Wspomniałem o innowacyjnych systemach, w które te miejskie auta są wyposażone. Przykład – choćby rozpoznawanie komunikatów sygnalizacji świetlnej – samochód sam zatrzyma się na czerwonym świetle. Inny przykład – rozbudowany system masażu – tłumaczy Tomasz Tonder, dyrektor ds. PR Grupy Volkswagen.
Jakie zasięgi oferują tego typu samochody? W przypadku Polo, Ravala, e VITARY czy Epiqa mówimy o 400 km bez ładowania. Z kolei Twingo zapewnia 260 km zasięgu. Oczywiście mówimy tu o danych WLTP, więc rzeczywiste zużycie energii będzie większe. Pamiętajmy jednak, że są to samochody miejskie z dostępem do szybkich ładowarek lub możliwością „tankowania” ich w garażu pod domem.
Modele Volkswagena mają też wersję sportową. Nie chodzi tylko o samą sylwetkę czy dodatkowe elementy karoserii. Cupra Raval VZ czy Polo GTI to wersje tych „grzecznych” miejskich samochodów z mocą ponad 200 KM i bardzo dużym momentem obrotowym.
Ważnym elementem „demokratyzacji” jest odpowiednie finansowanie
Wszystko to razem sprawia, że w ciągu pierwszych tygodni wprowadzenia ich do salonów Grupa Volkswagen dostała ponad 70 tys. zamówień na tego typu samochody.
Mimo że auta te są tańsze od dużych elektrycznych SUV-ów, to jednak mało kto może sobie pozwolić na kupno czy wynajem nowego samochodu bez dodatkowego finansowania.
– Dla klientów dzisiaj liczy się rata, czyli miesięczny koszt utrzymania samochodu. Ten trend widzieliśmy też wcześniej wśród samochodów spalinowych. Klienci coraz częściej korzystają z różnego rodzaju narzędzi finansowych, leasingu, czy też najmu konsumenckiego. W ramach jednej miesięcznej raty zawarte są często wszystkie elementy, takie jak ubezpieczenie, samochód zastępczy i pakiet przeglądów. Mamy więc pewność, że samochód nie będzie kosztował więcej niż umówiona kwota miesięcznej raty. A po zakończonym kontrakcie samochód oddajemy. Połowa naszej sprzedaży, a sprzedaliśmy od stycznia do sierpnia około 110 tys. samochodów, czyli blisko 650 samochodów każdego dnia, jest finansowana przez Volkswagen Financial Services. Klienci korzystają też z innych firm finansujących, więc odsetek osób kupujących auto za gotówkę, jest niewielki. W przypadku samochodów elektrycznych udział finansowania jest jeszcze większy. 65 proc. wszystkich dostarczonych przez nas aut elektrycznych jest finansowanych przez Volkswagen Financial Services – tłumaczy Tomasz Tonder z Volkswagen Group Polska.
Ekspert: nie każdy z nas do miasta potrzebuje luksusowego SUV-a
Plany Volkswagena, Suzuki czy Renault pozytywnie ocenia ekspert.
– Mówimy o nowej kategorii M1, którą Komisja Europejska zaproponowała w grudniu 2025 r., czyli o samochodach o długości do 4,2 m. Pojęcie „demokratyzacji” świetnie do nich pasuje, bo one mają na masową skalę wdrożyć samochody elektryczne na rynkach europejskich i walczyć z tym, co jest problemem choćby w Polsce, czyli kwestią wykluczenia transportowego. Nie każdy z nas bowiem potrzebuje do miasta dużego, luksusowego SUV-a. Ponadto te mniejsze samochody, dzięki odpowiedniemu zasięgowi, pozwalają też poruszać się w granicach podmiejskich. Zapewniają więc to, co jest potrzebne – dotarcie do pracy, do szkoły, do lekarza. Zdaniem Brukseli to właśnie na takie pojazdy powinny być kierowane fundusze publiczne w ramach programu wsparcia. Dzięki temu cena, która już dziś jest atrakcyjna, może być jeszcze atrakcyjniejsza. Przy takim wsparciu możemy więc w przyszłości mieć samochód w racie miesięcznej nieprzekraczającej 100 euro – tłumaczy w rozmowie z XYZ Marek Popiołek, ekspert Stowarzyszenia Nowej Mobilności.
Samochody te mają też jeszcze jedną rolę. Dzięki swojej cenie mogą pozwolić europejskim producentom odpierać atak chińskich marek. Producenci z Państwa Środka nie mają bowiem wielu modeli tego typu w swojej ofercie. Marek Popiołek uważa jednak, że nawet jeśli te małe europejskie samochody odniosą sukces, to producenci nie mogą spać spokojnie. Jego zdaniem chińskie firmy będą w stanie przystosować się do nowej kategorii i zaoferować tego typu pojazdy.
Teoria teorią, a jak te samochody faktycznie jeżdżą po mieście? Miałem okazję spędzić po pół godziny na trasie testowej w Cuprze Raval, Volkswagenie Polo i Škodzie Epiq.
Miejskie samochody VW. Wrażenia z jazdy
Na pierwszy ogień poszło nowe Polo. Auto zewnętrznie niewiele różni się od benzynowej wersji. Nie jeździłem GTI, ale nie była to też ta wersja za 99 tys. zł. Z ciekawostek – mamy masaż w fotelu kierowcy. Ponadto w drzwi i kokpit wbudowano pasek świetlny, który np. gdy mamy włączoną nawigację, miga po tej stronie, w którą mamy skręcić.
O ile tablet jest obowiązkowy, to dostajemy wreszcie fizyczne przyciski klimatyzacji. Możemy też nawiązać do starych modeli VW, bo cyfrowe zegary da się ustawić na takie z lat 80. Z samego panelu zegarów nie jestem jednak zadowolony – „tabliczka” wystaje z kokpitu i nie tworzy ładnej, jednolitej bryły. Sama jazda jak najbardziej poprawna. Samochód ma niezłe przyspieszenie, na drodze ekspresowej 120 km/h osiąga bez problemu i jest praktycznie bezgłośny. To kwintesencja „volkswagenowatości” – poprawnie, ale bez szaleństw.
Drugim samochodem, którym się przejechałem na KMN, była Cupra Raval. To zresztą ta sama platforma, napęd i bateria co w Polo. Jednak designerzy Cupry postanowili podejść do projektu zupełnie inaczej niż twórcy Polo. Odeszli od „grzecznego, miejskiego pojazdu”. Mamy auto o wyglądzie lekko sportowym, przyciągającym spojrzenia i z lepszym rozplanowaniem środka. Tablica przyrządów jest lepiej wpasowana w kokpit, na kierownicy mamy przycisk włączający tryb „Cupra”. A po wyłączeniu ESP i w trybie sportowym auto, nawet nie w modelu VZ, przyspiesza jak szalone. To jest pojazd, który udowadnia, że jest miejskim autem, ale to nie znaczy, że jest nudne.
Jeśli chodzi o bagażniki Polo i Ravala, to projektanci VW wykorzystali każdy kawałek przestrzeni. Tak, to nie są pojazdy na wyjazd do Chorwacji dla sześcioosobowej rodziny z dwoma labradorami. Ale za to spokojnie wejdą duże zakupy, a po złożeniu podłogi dostajemy dodatkowe miejsce. I dwie osoby spokojnie pojadą na wakacje. W środku zaś zarówno kierowca, jak i pasażerowie (nawet na tylnej kanapie) mają odpowiednio dużo miejsca. Nie ma problemu z kolanami, nie uderzają w środkową konsolę.
Widać od razu, jak dużo daje to, że projektanci nie są ograniczani silnikiem czy innymi mechanicznymi elementami pojazdu spalinowego. Warto dodać, że we wszystkich trzech pojazdach grupy VW manetka zmiany trybu pracy skrzyni automatycznej jest przy kierownicy. Same kierownice nafaszerowane są przyciskami, by nie zmuszać nas do sięgania do tabletu i spuszczania wzroku z drogi.
Trzecim testowanym pojazdem był miejski SUV Škoda Epiq z ceną zaczynającą się od 112 tys. zł. Samochód jeździ jak najbardziej poprawnie, ma – jak na miejskiego SUV-a – całkiem sensowne przyspieszenie i dużo miejsca dla kierowcy. Jest tylko jedna wada. Przy 120 km/h słychać, że Škoda oszczędziła na wygłuszeniu auta. Nie wyobrażam sobie jeździć Epiqiem z prędkością autostradową, skoro już przy prędkości ekspresowej pęd powietrza jest bardzo słyszalny.
Główne wnioski
- Nowa generacja małych elektryków może znacząco obniżyć finansową barierę wejścia do elektromobilności. Ceny nowych modeli zaczynają się w okolicach 100 tys. zł, a sensownie wyposażonych wersji – około 120–130 tys. zł. Jednocześnie deklarowany zasięg większości z nich to około 400 km WLTP, a koszt przejechania 100 km w mieście może wynosić od około 6 do 20 zł, zależnie od sposobu ładowania. Pierwsze wyniki sprzedażowe pokazują duże zainteresowanie – Grupa Volkswagen zebrała już ponad 70 tys. zamówień na tego typu auta.
- Dla upowszechnienia małych samochodów elektrycznych równie ważne jak ich ceny mogą być finansowanie i publiczne programy wsparcia. Volkswagen wskazuje, że klienci coraz częściej patrzą przede wszystkim na wysokość miesięcznej raty, a 65 proc. dostarczanych przez grupę elektryków jest finansowanych przez Volkswagen Financial Services. Według eksperta publiczne wsparcie nowej kategorii niewielkich samochodów mogłoby jeszcze mocniej obniżyć koszt ich użytkowania. Docelowo miesięczna rata za taki pojazd mogłaby spaść nawet poniżej 100 euro.
- Małe europejskie elektryki mogą stać się odpowiedzią producentów na konkurencję z Chin, ale poszczególne modele wyraźnie różnią się charakterem. Polo stawia przede wszystkim na komfort i przewidywalność, podczas gdy Raval wykorzystuje tę samą platformę, napęd i baterię, oferując znacznie bardziej sportowe wrażenia z jazdy. Epiq zapewnia sporo przestrzeni i sensowne osiągi, ale jego słabą stroną okazało się wygłuszenie przy większych prędkościach. Europejscy producenci zyskują więc ofertę w segmencie, w którym chińskie marki nie mają jeszcze wielu modeli, choć zdaniem eksperta konkurenci mogą szybko na to odpowiedzieć.
