Jak sfinansować Port Polska? Dariusz Blocher:„Musimy być gotowi na mniej pieniędzy z UE” (WYWIAD)

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Emilia Derewienko, XYZ: Co zmieniło się w branży budowlanej, odkąd przestał być pan prezesem Budimeksu?

Dariusz Blocher, menedżer, przewodniczący Rady Nadzorczej Unibep, prezes firmy Budimex w latach 2009-2021: Mamy wiele zapowiedzi kontraktów, które później jednak się nie materializują. Sytuacja bilansowa firm budowlanych nieco się poprawiła, ale nadal działają one przy niskiej rentowności, wynoszącej około 3 proc. netto. Dużo mówi się o megaprojektach: energetyce jądrowej i Porcie Polska, ale nie weszły one jeszcze w fazę najważniejszych kontraktów. Produkcja budowlano-montażowa spadła o prawie 11 proc. w porównaniu z 2023 r., co oznacza, że de facto realizujemy mniej. Nie widzę istotnych zmian ani na plus, ani na minus.

Generalnie jednak nie nastąpiło nic, co mógłbym uznać za kluczową zmianę. Warunki prowadzenia biznesu dla firm budowlanych są takie same.

Jak Pan ocenia sytuację wokół Portu Polska?

Nie chcę tego oceniać. Uważam, że Port Polska to na tyle strategiczny projekt, że znajdą się zarówno jego zwolennicy, jak i przeciwnicy. Od samego początku narzuciliśmy sobie bardzo duże tempo jego przygotowania. Jeżeli zaczęliśmy rozmawiać o lotnisku w 2017 r., a pierwszą planowaną datą jego uruchomienia miał być 2027 r. – to 10 lat to zdecydowanie za mało przy tego typu projektach. Najwięcej czasu, wbrew pozorom, powinniśmy przeznaczyć na samo przygotowanie. Na świecie z reguły trwa to znacznie dłużej, zwłaszcza w przypadku inwestycji typu „greenfield”, realizowanych od podstaw.

Teraz nie ma już odwrotu od Portu Polska, zwłaszcza w kontekście „zapychającego się” Lotniska Chopina. Moment na refleksję był 10 lat temu, wówczas można było decydować o dwóch lotniskach dla Warszawy, tzw. duoporcie. To byłoby, moim zdaniem, ciekawsze rozwiązanie, pomijając oczywiście hałas dla części mieszkańców. Natomiast jednoczesne istnienie Lotniska Chopina i nowego lotniska nie ma sensu. Jeżeli lotnisko w ramach Portu Polska się sprawdzi, Okęcie powinno zostać zamknięte, a grunty sprzedane.

Startował Pan w konkursie na prezesa CPK?

Otrzymywałem sygnały, że podobno mam zasiąść w CPK jako prezes. To nieprawda, nie brałem udziału w konkursie, nie aplikowałem na to stanowisko. Mam już inny pomysł na życie zawodowe i nie jest związane z Portem Polska. Nie chciałbym już pracować po kilkanaście godzin dziennie, choć sam projekt jest bardzo atrakcyjny i mógłby być zwieńczeniem kariery zawodowej. Pewnie poradziłbym sobie z takim wyzwaniem, ale nie jestem przyzwyczajony do pracy w spółkach państwowych. Dotychczas rozliczano mnie z efektów mojej pracy – zarówno sukcesów, jak i porażek, przy czym tych pierwszych miało być więcej. W sektorze publicznym wygląda to nieco inaczej.

Nie aplikowałem na stanowisko prezesa CPK. Pewnie poradziłbym sobie z takim wyzwaniem, ale nie jestem przyzwyczajony do pracy w spółkach państwowych.

Uda się uruchomić lotnisko w terminie?

Istnieje jeszcze techniczna możliwość wykonania projektu w zakładanym terminie, czyli w 2032 r. – pod warunkiem, że umowa na terminal zostanie podpisana najpóźniej na początku przyszłego roku, biorąc jednak pod uwagę wydłużony w ostatnich latach czas na podpisanie umowy, raczej nie jest możliwe zbudowanie terminala do 2032 r. Potrzeba na to mniej więcej czterech i pół do pięciu lat.

Unibep nie bierze udziału w tym postępowaniu. Stwierdziliśmy, że przetarg jest za duży – nawet, gdybyśmy wystartowali w konsorcjum – a my mamy w tym temacie zerowe doświadczenie. Wycofał się także jeden z konsorcjantów Polimeksu i była to decyzja stricte merytoryczna, niezwiązana z polityką.

Bardziej niż o termin, obawiam się, czy terminal został dobrze zwymiarowany i czy da się do niego dojechać w rozsądnym czasie. Jeśli dojazd z Warszawy będzie zajmował dłużej niż 40 minut, to może to stanowić problem.

Dowiedzieliśmy się natomiast, że jest problem z finansowaniem Kolei Dużych Prędkości. Brakuje 20 mld zł, które miały pochodzić z Unii Europejskiej.

Powinniśmy zacząć się przyzwyczajać do tego, że jesteśmy krajem coraz bardziej zamożnym – a to eliminuje nas z koszyka największych beneficjentów środków unijnych. Powinniśmy się usamodzielniać, a nie budować infrastrukturę w oparciu o darmowe pieniądze z UE, tak jak robiliśmy do tej pory.

Martwi mnie oczywiście skala deficytu budżetowego, ale na ten moment nie musimy mieć jeszcze zapewnionego finansowania na całość wydatków. Można te inwestycje finansować z długu, z obligacji albo – o czym cały czas dyskutujemy – za pośrednictwem Funduszu Kolejowego, analogicznego do Funduszu Drogowego. Mamy niestety pewną asymetrię w finansowaniu tych dwóch obszarów rozwoju infrastruktury. PKP PLK jest finansowana na innych zasadach niż drogi. W tej kwestii jest jeszcze dużo do zrobienia.

Oczywiście dobrze byłoby pozyskać środki unijne. Uważam jednak, że takie projekty jak Port Polska czy energetyka jądrowa powinny być samofinansujące się. Tak jak w prywatnym biznesie: jeśli buduję halę przemysłową, musi ona dawać mi możliwość zarabiania pieniędzy. Jeśli nie będziemy wydawać na różnego rodzaju inwestycje, nie będziemy też czerpać z nich późniejszych przychodów.

Obawia się pan kumulacji przetargów? CPK informował, że z tego powodu celowo opóźnia ich uruchamianie.

Obawiam się każdej kumulacji. Tylko skąd jeden inwestor może wiedzieć, że w tym samym czasie inny inwestor uruchomi przetarg? Takiej wiedzy nie ma, to są tylko deklaracje, które non stop się przesuwają. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego produkcja budowlano-montażowa w okresie od stycznia do sierpnia była o 2 proc. niższa niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. O jakim boomie więc w ogóle mówimy?

Według danych GUS-u produkcja budowlano-montażowa w okresie od stycznia do sierpnia była o 2 proc. niższa niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. O jakim boomie więc w ogóle mówimy?

Kumulacja może natomiast nastąpić w przyszłości. Inwestorzy będą się spieszyli przez wzgląd na środki unijne. To jest właśnie dramat naszego systemu zamówień publicznych – przez pierwsze trzy-cztery lata z nowej perspektywy nic się nie dzieje. Później nagle wszyscy uruchamiamy postępowania. Nie budowałbym jednak strategii, że nie wypuszczam przetargów, bo boję się kumulacji.

Kilka lat temu robiliśmy jako branża podsumowanie deklaracji projektów, które miałyby się wydarzyć: w lotnictwie, energetyce odnawialnej, w drogach i na kolei. Wyszły nam gigantyczne pieniądze, na szczęście – w ogóle w ten boom nie uwierzyliśmy. Nie obawiamy się więc kumulacji i zachęcałbym Centralny Port Komunikacyjny, żeby projekt Port Polska rozpocząć jak najszybciej.

A jeśli jednak nastąpi kumulacja?

Wtedy zabraknie materiałów budowlanych i będziemy borykać się z ich wysokimi cenami – a nie wszystkie kontrakty uwzględniają waloryzację. Jedynie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i PKP PLK uwzględniły waloryzację z limitem 10 proc. To zdecydowanie za mało, bo powinna być nielimitowana. U wielu innych inwestorów jest symboliczna, jednoprocentowa.

Nie mamy robotyzacji, automatyzacji. Technologia w budownictwie tak szybko się nie zmienia. Mamy za to deficyt pracowników, zwłaszcza ograniczone jest, ze względu na wojnę, źródło jakim są kraje typu Ukraina i Białoruś. Boimy się więc, czy nie zabraknie pracowników.

Nie brakuje panu rozmowy o PPP?

Problem w tym, że my wyłącznie rozmawiamy o PPP i ta dyskusja nigdy nie kończy się dużymi projektami. Tych w formule PPP jest w Polsce naprawdę bardzo, bardzo mało. Przede wszystkim dlatego, że te pieniądze konkurowały z darmowymi w jakimś stopniu pieniędzmi unijnymi. Ponadto mamy złe doświadczenia, związane ze starymi umowami drogowymi.

Natomiast realizacja infrastruktury kolejowej w formule PPP jest jednym z najtrudniejszych elementów. Linie muszą być spójne, ciężko pobierać za nie opłatę. Trzeba by było otworzyć się na możliwość, aby firmy prywatne mogły też utrzymywać infrastrukturę, którą wybudują – czego nie chcą robić spółki PKP PLK.

W formule PPP łatwiej byłoby zbudować sam terminal lotniska. Ferrovial, właściciel Budimexu, ma np. koncesję na budowę nowego terminala na lotnisku JFK w Nowym Jorku.

Przy dawnym CPK pojawiło się zresztą wstępne porozumienie z francuską firmą Vinci, która zarządza wieloma lotniskami w Europie. Problem polega na tym, że polskie prawo nie dopuszcza, by prywatny partner był większościowym udziałowcem lotniska jako elementu infrastruktury. Musielibyśmy więc sporo zmienić w przepisach. Myślę, że to jednak nastąpi. Za kilka lat będziemy musieli być bardziej otwarci i dostosować regulacje, zwłaszcza jeśli pojawi się luka w budżecie i zabraknie środków unijnych.

Czy polskie firmy mają wystarczający kapitał, żeby konkurować z zagranicznymi wykonawcami o największe kontrakty?

Nie chodzi o to, żeby duże firmy robiły wszystko od A do Z, powinno być miejsce również dla bardzo małych, nieco większych i średnich przedsiębiorstw, które nie są w stanie ubiegać się o pełne zamówienia. W Polsce jest kilkanaście firm, które mają ponad miliard złotych przychodów. Dla każdej firmy, niezależnie od tego, czy ma kapitał zagraniczny, czy polski, realizacja kontraktu o wartości zbyt dużej w stosunku do rocznych przychodów stanowi ryzyko. Dla mnie granicą jest 30-40 proc. Oznacza to, że jeśli firma ma miliard złotych przychodów, a weźmie kontrakt o wartości większej niż 400-500 mln zł, istnieje bardzo duże ryzyko, że sobie z nim nie poradzi.

Bardziej niż brak kapitału martwią mnie odroczone terminy płatności, płatności za kamienie milowe czy brak zaliczek. Problemem mogą być limity gwarancji bankowych lub ubezpieczeniowych. Gdyby wszystkie inwestycje jednocześnie weszły w życie, system bankowo-ubezpieczeniowy mógłby okazać się niewydolny. Instytucje patrzą na słabe bilanse spółek, przez co ograniczają udzielanie gwarancji należytego wykonania kontraktu.

Być może warto byłoby więc stworzyć jakiś państwowy fundusz poręczeń. Nie chodzi o to, żeby dawać pieniądze firmom, ale żeby poręczać zobowiązania, związane z należytym wykonaniem kontraktu. Szkodowość jest tu dużo mniejsza, bo rzadko zdarza się, że firmy nie wykonują swoich zadań i ubezpieczyciel lub bank musi wypłacić pieniądze. To może zdecydowanie pomóc, zwłaszcza lokalnym firmom, a państwu zapewnić dodatkowe wpływy z opłat.

Większość referencji mamy, bo wbrew pozorom KDP buduje się na zasadach bardzo podobnych do tych stosowanych przy budowie zwykłych kolei. Nie ma tu unikatowej myśli technicznej. Jeśli chodzi o samo lotnisko, miałbym pewne obawy. Jestem zwolennikiem local content, dlatego uważam, że powinno powstać konsorcjum, w skład którego wejdzie firma, która już wybudowała duże lotnisko, a jej partnerem będzie dobra lokalna firma, która zdobędzie w ten sposób doświadczenie. Obawiałbym się o know-how, potrzebne do skoordynowania takiego przedsięwzięcia. Ze wszystkimi pozostałymi zadaniami polskie firmy są w stanie sobie poradzić.

Unibep występuje w konsorcjum na modernizację linii Białystok – Ełk. Jakie ma pan refleksje po tym zamówieniu i walce w sądzie?

Dziwię się, że wybrany jako pierwszy Mirbud nie wpisał kary do dokumentów. Wytłumaczyłby ją przed zamawiającym i wszystko byłoby legalne. Pytanie, czy Mirbud byłby w stanie dzisiaj w tej cenie tę inwestycję zrealizować. Moim zdaniem nie. Unibep ma dobre konsorcjum, dobrze się uzupełniamy, więc de facto nie konkurujemy ze sobą.

Czy dla Unibepu kontrakt Białystok-Ełk jest przełomowy?

Przełomem jest w ogóle wejście w sektor kolejowy. Po latach 2023 i 2024 nasz bilans był mocno poobijany, mieliśmy sporą stratę. Przemodelowaliśmy biznes, poszliśmy w stronę kontraktów wyżej marżowych. Na kolei są pieniądze, a kontrakty infrastrukturalne, liniowe, wydają się bardziej dochodowe. Wiemy, jak budować drogi, więc będziemy umieli budować kolej. Nie mamy sprzętu kolejowego, dlatego będziemy wykonywać prace w zakresie, w którym mamy odpowiednie kompetencje. Jednocześnie będziemy się uczyć całej specyfiki branży kolejowej. Jesteśmy do tego przygotowani.

Sam kontrakt jest przełomowy z kilku powodów. Po pierwsze, mamy do czynienia z dużym konsorcjum – nigdy wcześniej nie mieliśmy aż czterech partnerów łącznie z nami. Takim przedsięwzięciem trudno zarządzać. Po drugie, jest to kontrakt kolejowy z krótkim terminem realizacji, ale w regionie, w którym dobrze sobie radzimy, czyli na Warmii, Mazurach i Podlasiu. Jesteśmy liderem rynkowym w zakresie infrastruktury na tym terenie. No i jest to duży kontrakt – o wartości 4 mld zł dla całego konsorcjum. Można na nim zarobić, ale można się też na nim potknąć.

Nie jest to jednak nasz pierwszy projekt kolejowy. Pierwszym była zajezdnia dla Kolei Mazowieckich w Sochaczewie. Później realizowaliśmy projekt w dawnym CPK o wartości 140 mln zł. Następnie był Gdańsk-Osowa, gdzie mamy jednego partnera.

Kontrakt na fragment Rail Baltiki stanowi zwieńczenie ciężkiej pracy, którą włożyliśmy w przygotowanie oferty. Liczę, że pozwoli nam to za kilka lat stać się samodzielnym graczem na rynku kolejowym.

Ta sprawa ma jeszcze jeden wymiar. Z jednej strony każdy wykonawca ma prawo walczyć o kontrakt, z drugiej – procedury odwoławcze potrafią znacząco opóźnić inwestycję. Gdzie leży granica? Jak ograniczyć opóźnienia dużych inwestycji infrastrukturalnych wynikające z wielomiesięcznych odwołań do KIO?

Na pewno zmieniłbym Prawo zamówień publicznych albo w ogóle samo funkcjonowanie KIO, żeby wyroki były wiążące. Teraz każdy skład ocenia inaczej. Sama Izba powinna być większa i zatrudniać więcej osób orzekających.

Wprowadziłbym gradację odpowiedzialności i wysokości kar. Być może w zamówieniach publicznych można by było wprowadzić eliminację danej oferty z takiego czy innego powodu opartego na relacji wielkości szkody w stosunku do wartości kontraktu. Także zamawiający powinni przyłożyć się bardziej do opisywania warunków zamówienia. Za dużo w nich błędów, niedopowiedzeń, ogólników – a wykonawca nie wie później, co ma wycenić. Nawet 70 czy 80 proc. protestów do KIO dotyczy właśnie warunków zamówienia.

Podwyższenie opłat dla większych zamówień jest jednym ze sposobów ograniczenia liczby odwołań. Jeśli opłata wynosi 10 czy 20 tys. zł, duża firma nie zastanawia się długo, tylko składa odwołanie – a nuż się uda. Jeśli jednak miałaby zapłacić 200 tys. zł, bardziej by się nad tym zastanowiła. Z drugiej strony – ograniczamy w ten sposób możliwość odwoływania się mniejszym podmiotom. Potrzebne są więc również zmiany w funkcjonowaniu KIO i Prawie zamówień publicznych, które usprawnią cały proces.

Procedury odwoławcze zaszły w Polsce za daleko i trzeba je usprawnić. Na Zachodzie wygląda to inaczej. W Hiszpanii, Wielkiej Brytanii czy Czechach system szybciej rozstrzygał przetargi, ale też firmy tak bardzo nie protestowały przeciw drobnym rzeczom. One protestowały w dużych sprawach.

Inwestor nie powinien podzielić wielkich inwestycji na mniejsze pakiety?

O ile kontrakt Białystok – Ełk technicznie można było podzielić na mniejsze odcinki, to ogólnie nie warto tego robić, albo robić w sposób przemyślany, zwiększając konkurencję firm. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że komuś na środkowym odcinku się nie powiedzie i „położy” całą inwestycję. Nie wszystko też da się podzielić.

Z kolei lotnisko Port Polska dzieli inwestycje fair, co daje możliwość większego udziału local content. Samego terminala nie odważyłbym się podzielić. Oczekiwania firm są oczywiście inne. Podmioty z obrotem do 500 mln zł uważają, że są w stanie zrealizować projekt za 2 mld zł. Bardzo napierają na inwestorów, żeby inwestycje pakietować. W 99 proc. kończy się to porażką.

Czy najgorsze Unibep ma już za sobą?

Nasze bilanse zostały uporządkowane, wprowadziliśmy nowe zasady rozpoznawania zysków i strat, roszczeń. Nie ma już ryzyka, że coś przesuwamy na kolejne okresy. Dobrze zarządzamy gotówką, mamy miesiące, w których generujemy dodatnie przepływy pieniężne, i nie zaciągamy nowych zobowiązań. Portfel zamówień zaczyna rosnąć, choć w tym roku nie było łatwo o nowe zlecenia i konkurencja była duża. Uważam więc, że zarówno wyniki Unibepu, jak i jego kapitalizacja, mogą się poprawić.

Czy tak będzie? To już zależy przede wszystkim od zarządu. Ja służę jedynie radą i pilnuję, żeby firma nie szła zbyt agresywnie w jedną czy drugą stronę. Wierzę, że jeśli utrzymamy główne kierunki rozwoju i zachęcimy dobrych ludzi do przyjścia do Unibepu – a do tego potrzebne są duże, ciekawe projekty inżynieryjne, a nie tylko budownictwo mieszkaniowe – możemy jedynie piąć się w górę.

Nie powinniśmy jednak popadać w samozachwyt i samouwielbienie, bo pycha bardzo łatwo prowadzi do błędów. Przy marży na poziomie 3-4 proc. wystarczy jeden drobny błąd, opóźnienie, strata, problem techniczny czy zejście wykonawcy lub podwykonawcy, żebyśmy mieli gigantyczne problemy.

Wspomniał pan o tym, że na kolei są pieniądze. Ten sektor może się stać filarem Unibepu? Jakie dziś są najistotniejsze kierunki rozwoju grupy?

Jeśli spojrzymy na portfel zamówień Unibepu, który wynosi obecnie około 4-5  mld zł, to na kolej przypada prawie połowa. W przychodach będzie to wyglądało nieco inaczej, ponieważ część kontraktów jest rozłożona na wiele lat. Myślę, że w ciągu najbliższych pięciu lat dominującą rolę będzie odgrywać infrastruktura drogowo-kolejowa. Nie wskazywałbym na przewagę jednego z segmentów – prawdopodobnie ich udział będzie zbliżony.

Udział budownictwa kubaturowego w całej działalności będzie spadał, co nie oznacza, że zmniejszą się obroty tego segmentu, tylko jego udział w całości działalności grupy. Bardzo liczymy również na energetykę, w której jesteśmy obecni, czyli m.in. silniki gazowe, spalarnie, instalacje biomasowe, kotły i tym podobne projekty. Mamy w tym obszarze pewne doświadczenia, choć największe problemy Unibepu były związane właśnie ze zbyt szybkim i nie do końca przemyślanym rozwojem działalności energetycznej.

Docelowo chcemy podążać za pieniędzmi. Jeżeli będą one w jakimś sektorze, na przykład w przesyle energii elektrycznej, również chcielibyśmy być tam obecni. Dzisiaj jest to trudny rynek, a warunki się nie zmieniły. Jeżeli więcej pieniędzy pojawi się w sektorze obronnym, szczególnie w obszarze infrastruktury, również będziemy chcieli tam działać. Mieliśmy nadzieję na większe środki w tym obszarze.

Przyglądamy się również rynkom zagranicznym, w tym Ukrainie. Mamy duże doświadczenie, wynikające z wcześniejszych realizacji, ale nie zamierzamy wchodzić tam na dużą skalę, dopóki nie będzie trwałego rozejmu. Obecnie realizujemy jeden kontrakt po ukraińskiej stronie granicy z Polską.

Taki powinien być model naszej firmy: podążanie za rynkami, na których pojawiają się pieniądze, przy jednoczesnym rozwijaniu podstawowych obszarów działalności oraz Unihouse i Unidevelopment.

Dużo mówi się dziś o local content, ale jak sprawić, żeby nie pozostał on tylko deklaracją? Czy państwo powinno realnie preferować polskie firmy w przetargach, także tych organizowanych przez spółki Skarbu Państwa?

W Ministerstwie Aktywów Państwowych powstała definicja local content, która przypisuje określone wagi poszczególnym kryteriom. Jedyna rzecz, która mi się w niej nie podoba, to przyznanie 15 proc. punktów za to, że większość przychodów danej spółki jest realizowana w Polsce, a nie za granicą. Gdybym więc był eksporterem, a jednocześnie firmą stricte polską, której właścicielem jest Polak, zostałbym wykluczony.

Definicja mi się podoba, brakuje w niej tylko konsekwencji, które powinny z niej wynikać. Chodzi o to, żeby firma wiedziała, czy jest w 100 proc. polska, czy lokalna, i żeby miało to konkretne znaczenie.

Nie zgadzam się z tym, że wszystko pozostaje wyłącznie na poziomie deklaracji. W wielu przetargach, które nie są realizowane w ramach zamówień publicznych ani z udziałem środków unijnych, zwraca się uwagę na takie konstruowanie warunków przetargowych, żeby polskie lub lokalne firmy mogły w nich uczestniczyć.

Rynek nie może być przeznaczony wyłącznie dla polskich firm. Ja też chciałbym, żeby na Podlasiu mógł pracować tylko Unibep. Tylko czy to jest kierunek, w którym powinniśmy podążać? Nigdzie w Unii Europejskiej tak to nie wygląda. I nie powinno.

W jaki sposób państwo może wspierać prywatne firmy?

Można zapewnić im dostęp do tańszych kredytów, tworzyć systemy gwarancyjne i konstruować warunki kontraktowe tak, żeby mogły startować w przetargach. Tam, gdzie jest to możliwe, powinniśmy po prostu kontrolować warunki przetargowe. Zdarza się bowiem, że wymagania są skonstruowane tak, że spełnić je może tylko jeden producent.

Jednocześnie polskie firmy powinny nauczyć się konkurować z przedsiębiorstwami zachodnimi. Inwestor powinien natomiast pilnować, żeby nie dochodziło do ukrytego wsparcia, jakie w przeszłości otrzymywały na przykład firmy tureckie czy chińskie, w postaci transferów środków publicznych.

Natomiast przedsiębiorstwa, które zainwestowały w Polsce, zatrudniają tutaj polskich pracowników, rozwijają się, nie transferują w ukryty sposób zysków, lecz wypłacają dywidendy w Polsce i reinwestują środki – traktuję jako polskie. Nawet jeśli mają kapitał z innych krajów Unii Europejskiej.

Dzisiaj zamykanie się rynków jest po prostu niemożliwe. Skąd mielibyśmy brać surowce, których nie mamy w Polsce? Musimy patrzeć szerzej, a jednocześnie dbać o to, żeby zyski zostawały w kraju i żeby firmy zachowywały się odpowiedzialnie, a nawet patriotycznie. To znaczy, żeby nie porzucały rozpoczętych projektów, tylko je kończyły.

Na koniec można zadać sobie pytanie, czy Budimex jest bardziej hiszpański, a teraz holenderski, czy Orlen jest bardziej polski? Nie wiem. W Orlenie Skarb Państwa ma 49 proc. udziałów, a w Budimeksie Ferrovial ma ich 50 proc.

Czy Budimex jest bardziej hiszpański, a teraz holenderski, czy Orlen jest bardziej polski? Nie wiem. W Orlenie Skarb Państwa ma 49 proc. udziałów, a w Budimeksie Ferrovial ma ich 50 proc.

Co powinno się zmienić w dialogu pomiędzy rządem a wykonawcami?

Przede wszystkim powinniśmy ze sobą rozmawiać. Spotykamy się na różnych konferencjach, każda ze stron zabiera głos, ale nie jest to prawdziwy dialog i nie przekłada się na konkretne rozwiązania.

Jako przedstawiciele branży, np. Polski Związek Pracodawców Budownictwa, powinniśmy uzgadniać z największymi instytucjami, jak sprawnie przeprowadzać przetargi. Chodzi o wspólne ustalanie wzorów kontraktów, podziału ryzyk, odpowiedzialności za przygotowanie inwestycji, zasad podejmowania decyzji i waloryzacji.

Wiele się jednak zmieniło. Dialog z GDDKiA się poprawił, podobnie działa PKP PLK i Port Polska, które rozmawiają z branżą. Znacznie gorzej jest w samorządach, a bardzo źle w wojsku. Tam dialog właściwie nie istnieje, m.in. dlatego, że państwo nie było przygotowane na tak duże inwestycje infrastrukturalne.

Na poziomie centralnym przydałaby się komórka w rządzie, koordynująca te działania. Taką rolę próbuje odgrywać Prokuratoria Generalna, która wniosła dużo dobrego w ustabilizowanie warunków realizacji inwestycji, m.in. dzięki bardziej przystępnym wzorom umów i promowaniu mediacji oraz postępowań rozjemczych zamiast kierowania sporów do sądów.

Zachęcamy też do stosowania dialogu konkurencyjnego. Przy dużych inwestycjach zamawiający powinien przedstawić swój pomysł rynkowi, zaprosić kilka firm do rozmów i przedyskutować z nimi planowane rozwiązania. Dopiero później powinien ogłosić warunki przetargu. Dzisiaj często brakuje na to czasu. Zmarnowaliśmy trzy–cztery lata, a zostały nam dwa lata na ogłoszenie postępowań związanych z wykorzystaniem środków unijnych. Wiemy, że niektórych inwestycji nie da się w tym czasie zrealizować, a mimo to zamawiający wpisują do warunków, że wykonawca będzie musiał zwrócić utracone środki. Takie zapisy nie powinny się pojawiać.

Może potrzebna jest osoba odpowiedzialna za koordynację tych spraw, a może powinno wrócić Ministerstwo Gospodarki? Bardzo żałuję, że w rządzie nie ma dziś silnego ośrodka gospodarczego, który dbałby o te kwestie, nie tylko w branży budowlanej.

Główne wnioski

1. Polska musi uniezależnić inwestycje od dotacji unijnych. Dariusz Blocher uważa, że strategiczne projekty, takie jak Port Polska i energetyka jądrowa, powinny być samofinansujące się. Wskazuje na dług, obligacje i PPP jako alternatywne źródła finansowania.
2. Branża budowlana nie jest jeszcze gotowa na kumulację zleceń, ale też żadnej się nie spodziewa. Problemem są nie tylko niedobory pracowników i materiałów, ale także ograniczone możliwości pozyskiwania gwarancji bankowych i ubezpieczeniowych. Blocher proponuje utworzenie państwowego funduszu poręczeń, który ułatwiłby wykonawcom udział w dużych przetargach.
3. Unibep stawia na infrastrukturę i kolej. Niemal połowa portfela zamówień spółki przypada obecnie na kontrakty kolejowe. W najbliższych pięciu latach dominującą rolę mają odgrywać infrastruktura drogowa i kolejowa, a udział budownictwa kubaturowego w działalności grupy będzie stopniowo malał.