Zaloguj się 
Dzieje się!
Miał być jeden bilet na pociągi i autobusy. Rząd odsuwa projekt nawet o siedem lat
Ogólnopolski Bilet Zintegrowany (OBZ) miał umożliwić podróżowanie pociągami i autobusami różnych przewoźników na podstawie jednego biletu. Ministerstwo Infrastruktury zmieniło jednak koncepcję projektu i przesunęło termin jego realizacji. Wspólny bilet może pojawić się dopiero w 2034 r.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego realizację Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego przesunięto na lata 2031–2034.
- Co utrudnia wprowadzenie wspólnej taryfy na pociągi i autobusy.
- Jakie rozwiązania mogłyby przyspieszyć integrację transportu publicznego.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
Ogólnopolski Bilet Zintegrowany (OBZ) miał ułatwić pasażerom korzystanie z usług różnych przewoźników, działających obecnie w ramach odrębnych systemów biletowych. Chodzi o to, aby podróżny mógł kupić w jednym systemie bilet na całą trasę, zamiast płacić osobno za każdy odcinek. Mógłby przy tym korzystać z różnych środków transportu, np. autobusów i pociągów.
Według wcześniejszych zapowiedzi rządu zintegrowany bilet miał wejść w życie w 2027 r. Jak jednak wynika z odpowiedzi wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka na interpelację poselską, resort zdecydował o zmianie koncepcji przedsięwzięcia. Nowy termin jego realizacji wyznaczono dopiero na lata 2031–2034.
Zamiast wdrożenia – zmiany w przepisach
Zmieni się nie tylko termin realizacji projektu, ale także sposób jego przygotowania. Pierwotnie zakładano opracowanie studium wykonalności zintegrowanego systemu biletowego. Dokument miał pozwolić ocenić zasadność i możliwości wdrożenia takiego rozwiązania. Resort zrezygnował jednak z jego przygotowania.
„Mając na uwadze ograniczony czas wydatkowania środków publicznych na ten cel oraz racjonalne gospodarowanie tymi środkami, podjęto decyzję o odstąpieniu od zlecenia opracowania studium wykonalności na stworzenie zintegrowanego systemu biletowego” – napisał Piotr Malepszak w odpowiedzi na interpelację.
Zamiast przystąpić do wdrażania wspólnego systemu biletowego, rząd chce najpierw przygotować przepisy umożliwiające jego funkcjonowanie. W pierwszej kolejności zamierza zająć się regulacjami dotyczącymi ulg ustawowych. Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury obecne przepisy nie tworzą wystarczająco spójnego systemu. W transporcie kolejowym i autobusowym obowiązują bowiem różne zasady przyznawania ulg. Utrudnia to stworzenie wspólnej taryfy, dzięki której pasażer mógłby kupić jeden bilet na przejazdy różnymi środkami transportu.
Ostateczny kształt systemu biletowego nie został jeszcze ustalony. Ministerstwo wskazuje, że będzie on zależał m.in. od nowego planu zrównoważonego rozwoju transportu publicznego, założeń Horyzontalnego Rozkładu Jazdy oraz planowanych inwestycji kolejowych.
Zdaniem eksperta
Integracja transportu to walka z wykluczeniem komunikacyjnym
Dopóki nie będziemy mieli jednolitego systemu finansowania transportu publicznego i rozliczania ulg, niewiele uda nam się zrobić. Dziś wymaga to od organizatorów transportu sporej ekwilibrystyki. Widać to chociażby w Małopolsce, gdzie uruchomione Małopolskie Linie Dowozowe funkcjonują na podstawie odrębnych umów, mimo że są finansowane z tych samych środków publicznych co przewozy kolejowe.
Jeżeli rzeczywiście chcemy walczyć z wykluczeniem komunikacyjnym, które według przywoływanych danych dotyczy w naszym kraju ponad 11 mln osób, musimy znacznie silniej zintegrować transport autobusowy i kolejowy. Żeby tak się stało, zasady finansowania i rozliczania ulg muszą być jednolite i zachęcać organizatorów do tworzenia porządnej i skoordynowanej oferty, a nie jedynie pozornych połączeń autobusowych. Dzisiaj jest to tak trudne, że staje się praktycznie niemożliwe.
Kwestia ulg to zresztą tylko część większego problemu. Nie mamy też jednolitej bazy rozkładów jazdy i przystanków autobusowych. Każdy organizator i przewoźnik działa w tym zakresie na własną rękę. Ten sam dworzec autobusowy może figurować w różnych systemach pod kilkoma nazwami – np. jako „Przasnysz DA”, „PKS Przasnysz” czy „Dworzec Autobusowy w Przasnyszu”. Każdy system zapisuje go inaczej, przez co nie można prawidłowo powiązać połączeń i wyszukiwać przesiadek. Jakość danych, ich aktualizacja i spójność są szczególnie ważne w dobie rozwoju systemów opartych na sztucznej inteligencji.
Ekspert: Wspólny bilet powinni tworzyć marszałkowie, nie przewoźnicy
Zdaniem dr. Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, problem z wprowadzeniem Ogólnopolskiego Biletu Zintegrowanego wynika przede wszystkim z niewłaściwego podziału zadań. Odpowiedzialność za stworzenie systemu próbuje się powierzać przewoźnikom, zamiast organizatorom transportu.
W Polsce organizatorami regionalnych przewozów kolejowych są samorządy województw, a połączeń dalekobieżnych – minister właściwy do spraw transportu. To właśnie organizatorzy, zdaniem eksperta, powinni odpowiadać za integrację taryfową, tak jak dzieje się to w wielu krajach europejskich.
Takie rozwiązanie z powodzeniem funkcjonuje w komunikacji miejskiej, gdzie jeden bilet pozwala korzystać z różnych środków transportu. Pasażerowie nie muszą kupować osobnych biletów na autobusy, tramwaje i metro, ponieważ poszczególni przewoźnicy nie prowadzą własnej polityki taryfowej.
– W ruchu regionalnym organizatorami przewozów są marszałkowie województw, którzy mogą taki bilet wprowadzić już dzisiaj. Problem w tym, że dawno temu abdykowali z tej funkcji i zdecydowali, że to kolejarze będą sprzedawać bilety, ustalać ich ceny, zasady obowiązywania i promocje – ocenia dr Jakub Majewski w rozmowie z XYZ.
Rząd obiecuje coś, na co nie ma wpływu?
Zdaniem Majewskiego rząd ma zresztą ograniczone możliwości samodzielnego wprowadzenia wspólnego biletu.
– Rząd obiecuje rozwiązanie, które w mojej opinii wykracza poza jego realizacyjne możliwości. Nie jest organizatorem transportu autobusowego ani kolei regionalnej. Równie dobrze mógłby zadeklarować, że zintegrowany bilet będzie obowiązywał także w taksówkach. Ma przecież taki sam wpływ na taksówki, jak na Koleje Małopolskie – ocenia ekspert.
Przyznaje jednak, że przewoźników można ustawowo zobowiązać do honorowania wspólnej taryfy. Takie rozwiązania funkcjonują w Czechach, gdzie działa system OneTicket, oraz w Wielkiej Brytanii, gdzie sprzedażą wspólnych biletów i rozliczaniem przychodów zajmuje się obowiązkowe zrzeszenie przewoźników.
– I tutaj rząd ma moc sprawczą, bo dysponuje inicjatywą ustawodawczą. Tylko że za takim rozwiązaniem idzie kolejny problem. Trzeba wskazać neutralny podmiot, który będzie odpowiedzialny za system taryfowy i dużą część przychodów. A to się przewoźnikom raczej nie spodoba – zauważa dr Jakub Majewski.
Jeden bilet nie musi oznaczać tańszej podróży
Prezes Fundacji ProKolej podkreśla, że największą zaletą wspólnego biletu nie jest wcale niższa cena, lecz wygoda podróżowania. Chodzi przede wszystkim o możliwość zakupu jednego biletu na całą trasę, nawet jeśli podróż wymaga przesiadek między pociągami różnych przewoźników.
– W Czechach podróż wg taryfy OneTicket wcale nie zawsze jest najtańsza. Ale nie wymaga kupowania co kawałek nowego biletu, zagłębiania się w taryfy i rozpoznawania przewoźników. Dla wielu klientów liczy się to, że oferta jest prosta. Dlatego wspólny bilet, który jest sumą cen przejazdu za wszystkie odcinki, ma sens. Bo kupujemy go w jednej transakcji i ma jednego wystawcę, który bierze odpowiedzialność za naszą podróż – przekonuje nasz rozmówca.
Zdaniem eksperta pasażerowie często gubią się w skomplikowanych systemach taryfowych i są gotowi zapłacić więcej za zintegrowaną ofertę. Dr Majewski przywołuje przykład transportu lotniczego, w którym można kupić jeden bilet na całą trasę, obejmującą loty kilku przewoźników, albo osobne bilety na poszczególne odcinki. Drugie rozwiązanie bywa tańsze, ale w razie opóźnienia i utraty połączenia pasażer może zostać zmuszony do samodzielnego zorganizowania dalszej podróży.
– Pasażer potrzebuje przejazdu z przesiadkami, a nie zestawu niezależnych przejazdów. To sytuacja, w której wartość usługi kompleksowej jest wyższa niż prosta suma jej składowych – wskazuje naukowiec.
Warto wiedzieć
Jest już „Wspólny Bilet”
W Polsce funkcjonują już rozwiązania umożliwiające korzystanie z usług różnych przewoźników w ramach wspólnych ofert. Przykładem jest „Wspólny Bilet”, a także regionalne porozumienia dotyczące wspólnych taryf i wzajemnego honorowania biletów.
Oferta „Wspólny Bilet” obejmuje dziesięciu przewoźników kolejowych, w tym PKP Intercity, Polregio oraz osiem innych spółek obsługujących połączenia regionalne i aglomeracyjne. Pasażer może kupić jeden bilet na podróż z przesiadkami, obejmującą przejazdy pociągami co najmniej dwóch przewoźników. Cena jest obliczana według wspólnej taryfy degresywnej, w której stawka za kolejne kilometry maleje wraz z długością podróży.
Nie jest to jednak system obejmujący cały transport publiczny. „Wspólny Bilet” dotyczy określonych połączeń kolejowych i nie zapewnia integracji z regionalnymi przewozami autobusowymi.
Zachęty finansowe zamiast nakazów
Prezes Fundacji ProKolej uważa, że samorządy można zachęcić do integracji taryfowej za pomocą odpowiednich mechanizmów finansowych.
– Wszyscy szukają pieniędzy na nowy tabor. Można zaproponować, że w pierwszej kolejności otrzymają je te regiony, w których funkcjonuje zintegrowana taryfa. To byłby bardzo dobry instrument zachęcający do wprowadzania takich rozwiązań – proponuje Jakub Majewski.
Innym rozwiązaniem mogłoby być powiązanie refundacji ulg ustawowych z uczestnictwem w systemach zintegrowanych. Jakub Majewski wskazuje, że na refundację ulg przeznacza się rocznie setki milionów złotych. Jednocześnie podkreśla, że sam system ulg w transporcie kolejowym i autobusowym wymaga uproszczenia.
– Można byłoby wprowadzić zasadę, zgodnie z którą refundacja dotyczy biletów sprzedawanych w systemach i taryfach zintegrowanych – mówi prezes.
Zachęty finansowe mogłyby więc pomóc przełamać niechęć samorządów do integracji taryfowej. Dziś wspólna taryfa bywa bowiem postrzegana przede wszystkim jako sposób na obniżenie cen biletów, a tym samym zmniejszenie przychodów przewoźników.
Główne wnioski
- Na wspólny bilet pasażerowie poczekają znacznie dłużej. Ogólnopolski Bilet Zintegrowany miał zacząć funkcjonować w 2027 r. Ministerstwo Infrastruktury przesunęło jednak perspektywę realizacji projektu na lata 2031–2034. Zmieniła się również jego koncepcja – zamiast przygotowywać wdrożenie systemu, resort chce najpierw stworzyć odpowiednie przepisy.
- Problemem jest nie tylko prawo, ale także organizacja transportu. Zdaniem dr. Jakuba Majewskiego z Fundacji ProKolej za integrację taryfową powinni odpowiadać organizatorzy transportu, a nie poszczególni przewoźnicy. Rząd ma ograniczony wpływ na regionalne przewozy kolejowe i autobusowe, ponieważ nie jest ich organizatorem. Może jednak przygotować odpowiednie regulacje albo zachęcać samorządy do integracji za pomocą mechanizmów finansowych.
- Jeden bilet nie musi oznaczać tańszej podróży. Największą zaletą zintegrowanego systemu byłaby możliwość zakupu jednego biletu na przejazdy różnymi środkami transportu. Jak pokazuje przykład czeskiego OneTicket, wspólna oferta nie zawsze jest tańsza od biletów kupowanych osobno. Dla pasażerów istotniejsze mogą być wygoda, prostsze zasady podróżowania i brak konieczności korzystania z kilku systemów sprzedaży.
