Latanie jest zbyt tanie. Duńczycy chcą podwyżek cen biletów lotniczych

Duńska Rada Klimatyczna opublikowała analizę, która może skutecznie popsuć nastrój miłośnikom tanich lotów. Eksperci z niezależnego ciała doradczego ds. klimatu nie mają wątpliwości. Bilety lotnicze są zbyt tanie, jeśli weźmiemy pod uwagę koszty, jakie lotnictwo generuje dla klimatu. Rada wzywa do zdecydowanych działań, które mają ograniczyć liczbę lotów i przyspieszyć transformację sektora. Zdaniem jej członków obecna polityka unijna, która w pewnym stopniu dotuje zielone paliwa, nie przynosi oczekiwanych efektów, a wręcz opóźnia konieczne zmiany strukturalne.

Czym jest Duńska Rada Klimatyczna?

Duńska Rada Klimatyczna (Klimarådet) to niezależne ciało doradcze powołane przez duński rząd w 2014 roku. Jej zadaniem jest ocena, czy Dania realizuje krajowe cele klimatyczne i międzynarodowe zobowiązania, a także doradzanie rządowi w kwestii transformacji w kierunku gospodarki niskoemisyjnej. Rada składa się z dziewięciu członków, uznanych ekspertów z różnych dziedzin. Na czele stoi prof. Peter Møllgaard, rektor Copenhagen Business School i profesor ekonomii, a w skład wchodzą m.in. prof. Marie Münster, zajmująca się analizą systemów energetycznych na Duńskim Uniwersytecie Technicznym (DTU), prof. Marit‑Solveig Seidenkrantz, z wydziału geologii na Uniwersytecie w Aarhus oraz eksperci z zakresu ekonomii środowiska, agroekologii i prawa klimatycznego.

Mimo że rekomendacje rady nie są wiążące dla rządu, cieszą się one dużym autorytetem w duńskiej debacie publicznej. Duńczycy traktują je poważnie, a raporty rady są szeroko komentowane w mediach i często stanowią punkt wyjścia dla politycznych dyskusji. Wpływ Rady wykracza poza Danię, bo jej analizy są przywoływane w debatach na poziomie Unii Europejskiej. Dania, jako jeden z liderów polityki klimatycznej w Europie, stara się wykorzystywać ten autorytet do wywierania presji na Brukselę.

Lotnictwo i ekologia

Lotnictwo jest jednym z najtrudniejszych sektorów do dekarbonizacji. W przeciwieństwie do transportu drogowego, gdzie wiadomo już, że kluczem jest elektryfikacja, w przypadku samolotów nie ma jednego prostego rozwiązania. Samoloty elektryczne i wodorowe to wciąż technologie odległe o wiele lat. Sektor lotniczy odpowiada za ok. 2,5 proc. globalnych emisji CO2, ale jego całkowity wpływ na klimat jest wyższy ze względu na emisje w górnych warstwach atmosfery oraz powstawanie smug kondensacyjnych, które mają efekt ocieplający. Co więcej, emisje z lotnictwa wciąż rosną.

Peter Møllgaard zwrócił uwagę na fundamentalną różnicę między transportem drogowym a lotniczym.

– W transporcie drogowym wiemy mniej więcej, co jest potrzebne: elektryfikacja. Niestety, nie jest tak w przypadku lotnictwa, gdzie wszystkie opcje technologiczne wiążą się z różnymi wyzwaniami. To problematyczne, ponieważ sektor ma ogromny wpływ na klimat. Kilka technologii daje wprawdzie nadzieję, że lotnictwo w przyszłości może zbliżyć się do zerowych emisji, jak samoloty elektryczne i wodorowe czy biopaliwa i elektropaliwa. Ale w obecnym stanie technologie te są stosunkowo niedojrzałe, drogie i zasobochłonne – powiedział w rozmowie z XYZ Peter Møllgaard.

Latanie jest zbyt tanie

Głównym postulatem Duńskiej Rady Klimatycznej jest to, aby to pasażerowie, a nie podatnicy, ponosili pełne koszty środowiskowe lotnictwa.

– To kwestia priorytetów. Czy chcemy płacić więcej, czy chcemy latać mniej. Oczywiste jest, że istnieje większa potrzeba, aby zanieczyszczający płacił. Latanie jest obecnie zdecydowanie zbyt tanie, jeśli uwzględni się koszty dla klimatu na poziomie społeczeństwa – powiedziała w rozmowie z XYZ Marie Münster.

Zdaniem rady dotychczasowy system unijny, który wymusza na liniach lotniczych mieszanie określonego procentu zielonych paliw, ale jednocześnie subsydiuje ich wyższą cenę, działa na korzyść linii, a nie klimatu. Oznacza to, że podatnicy europejscy finansują część kosztów transformacji lotnictwa, podczas gdy same linie lotnicze nie ponoszą pełnej odpowiedzialności za swoje emisje. Rada argumentuje, że mechanizm ten zniechęca do poszukiwania prawdziwie efektywnych rozwiązań technologicznych, ponieważ część kosztów jest przerzucana na budżety państw członkowskich.

Rada proponuje zatem, aby Unia Europejska stopniowo wycofywała te subsydia. Efekt byłby podwójny. Bilety lotnicze stałyby się droższe, co zdaniem ekonomistów naturalnie ograniczyłoby popyt na loty. Wyższe ceny biletów mogłyby zmobilizować linie lotnicze do szybszego poszukiwania i wdrażania bardziej efektywnych technologii. Według wyliczeń rady, zniesienie subsydiów dla zielonych paliw spowodowałoby wzrost cen biletów o 10 proc. w 2035 roku i o 23 proc. w 2045 roku. W efekcie emisje z lotnictwa spadłyby odpowiednio o 8 proc. w 2035 roku i o 18 proc. w 2045 roku, ponieważ mniej osób zdecydowałoby się na podróż samolotem.

Dania opodatkowała bilety

Dania jest jednym z ośmiu państw Unii Europejskiej, które już wprowadziły podatek pasażerski od biletów lotniczych. Obecnie stawka w Danii wynosi od 1,5 do 20 euro w zależności od długości trasy. Teraz Duńska Rada Klimatyczna chce, aby ten mechanizm został wzmocniony na poziomie całej Unii. Postuluje również rozszerzenie systemu handlu emisjami (ETS) na loty spoza Unii Europejskiej, które obecnie nie są objęte tym systemem. Oznaczałoby to, że linie lotnicze latające do krajów trzecich musiałyby wykupić uprawnienia do emisji na takich samych zasadach jak przy lotach wewnątrzunijnych.

W latach 2026-27 mają nastąpić rewizje kluczowych unijnych regulacji dotyczących lotnictwa, w tym systemu ETS oraz wymogów dotyczących zrównoważonych paliw lotniczych (SAF). To daje radzie realną szansę na przeforsowanie swoich postulatów. Dania, będąca jednym z liderów polityki klimatycznej w Europie, stara się wywierać presję na Brukselę, aby ta podjęła bardziej zdecydowane działania na poziomie wspólnotowym.

Krytycy: podatki nie rozwiązują problemu

Nie wszyscy duńscy eksperci zgadzają się z rekomendacjami rady. Otto Brøns‑Petersen, dyrektor ds. analiz w liberalnym think‑tanku CEPOS, ostrzega, że dodatkowy podatek lotniczy jest zbędny, ponieważ lotnictwo w UE jest już objęte systemem handlu emisjami.

– Podatek na loty przeciwdziała opłacalnej kosztowo zielonej transformacji i europejskiemu systemowi handlu uprawnieniami do emisji CO2, który jest głównym instrumentem unijnej polityki klimatycznej. Ruch lotniczy w UE jest już objęty systemem handlu uprawnieniami, a dla ruchu poza Europą powstaje międzynarodowy system kwotowy – stwierdził Otto Brøns‑Petersen.

Jego zdaniem rząd powinien skoncentrować się na kosztowniejszych, ale bardziej efektywnych obszarach, takich jak rolnictwo i dążyć do tego, by zielona transformacja była jak najbardziej opłacalna ekonomicznie.

Lotnictwo czeka na cud, który może nie nadejść

Przyczyną, dla której Duńska Rada Klimatyczna stawia na politykę cenową, a nie wyłącznie na rozwój technologii, jest świadomość, że ta druga ścieżka jest w przypadku lotnictwa wyjątkowo długa i niepewna.

W swoim raporcie eksperci dokładnie przeanalizowali dostępne i przyszłe technologie, które mogłyby uczynić lotnictwo neutralnym klimatycznie. Wnioski nie są optymistyczne. Samoloty elektryczne i wodorowe, choć dają nadzieję, są wciąż na bardzo wczesnym etapie rozwoju i nie widać perspektywy ich szybkiego wdrożenia na skalę komercyjną.

Samoloty elektryczne o zasięgu przekraczającym 1000 kilometrów nie pojawią się na rynku przed 2040 rokiem, a ich masowe zastosowanie jest uzależnione od postępu w technologii baterii. Samoloty wodorowe napotykają problemy związane z magazynowaniem i transportem wodoru oraz brakiem odpowiedniej infrastruktury na lotniskach. Oznacza to, że w perspektywie najbliższych dwóch dekad lotnictwo wciąż będzie polegać na paliwach ciekłych.

Biopaliwa i elektropaliwa, które są już stosowane, napotykają na inne bariery. Ich produkcja wymaga ogromnych ilości surowców, odpowiednio biomasy i zielonej energii elektrycznej. W sytuacji, gdy cała gospodarka zmaga się z niedoborem tych zasobów, ich masowe zastosowanie stoi pod znakiem zapytania. Produkcja elektropaliw wymaga nawet pięć razy więcej energii niż bezpośrednie wykorzystanie prądu do napędu pojazdów, co w kontekście ograniczonych mocy wytwórczych z OZE stanowi poważny problem.

Rada zwraca uwagę, że technologie wychwytywania i składowania dwutlenku węgla (CCS), w tym wychwyt bezpośrednio z powietrza (DACCS), również są na razie drogie i energochłonne, a ich potencjał w skali, która byłaby potrzebna dla lotnictwa, pozostaje niepewny. Według szacunków koszt wychwytu jednej tony CO2 bezpośrednio z powietrza wynosi obecnie 300-600 dolarów, co czyni tę technologię nieopłacalną na masową skalę.

W tych warunkach Rada uznaje, że sama technologia nie wystarczy. Potrzebne są narzędzia, które ograniczą popyt, zanim technologie zaczną nadążać. Wyższe ceny biletów mają być właśnie tym narzędziem. To także sygnał dla producentów samolotów i linii lotniczych, że nie mogą polegać na tym, że przyszłość rozwiąże się sama. Presja rynkowa w postaci spadającego popytu na drogie bilety ma wymusić na nich szybsze inwestycje w innowacje.

Rewizja unijnych regulacji

Apel Duńskiej Rady Klimatycznej nie jest odosobnionym głosem, ale elementem szerszej, trwającej w Unii Europejskiej debaty o przyszłości lotnictwa. Mówi się o rewizji kluczowych unijnych regulacji dotyczących sektora lotniczego, w tym systemu handlu emisjami (ETS) oraz wymogów dotyczących zrównoważonych paliw lotniczych (SAF). To właśnie w tym kontekście Rada przedstawiła swoje rekomendacje, mając nadzieję, że znajdą one odzwierciedlenie w nowych przepisach.

Postulat rozszerzenia systemu ETS na loty spoza UE ma na celu wyrównanie szans i zapobieżenie zjawisku ucieczki emisji, polegającym na tym, że linie lotnicze przenosiłyby swoje huby poza Europę, aby uniknąć opłat. Obecnie około 60 proc. emisji z lotów obsługiwanych przez linie zarejestrowane w UE pochodzi z tras międzykontynentalnych, które nie są objęte systemem ETS. Oznacza to, że znaczna część emisji generowanych przez europejskie linie lotnicze pozostaje poza systemem opłat klimatycznych.

Dania ma realną szansę, aby te postulaty przeforsować. Kopenhaga od lat jest pionierem w zakresie ekologicznych podatków i regulacji, a jej doświadczenia są często przywoływane jako wzór do naśladowania przez inne państwa członkowskie. W 2025 roku wprowadziła podatek pasażerski. Wpływy są przeznaczane na finansowanie zielonych inwestycji, w tym na rozwój produkcji paliw syntetycznych.

Jednak wprowadzenie podwyżek cen biletów na poziomie całej Unii napotka na opór ze strony państw, dla których lotnictwo jest kluczowym sektorem gospodarki, a także ze strony linii lotniczych, które obawiają się spadku konkurencyjności. Francja, Niemcy i Hiszpania już zapowiedziały, że będą blokować wszelkie próby podniesienia kosztów lotnictwa bez jednoczesnego zapewnienia ochrony przed ucieczką emisji. Z kolei linie lotnicze, zrzeszone w organizacji Airlines for Europe, argumentują, że wyższe ceny biletów uderzą przede wszystkim w gospodarstwa domowe o niższych dochodach, które są zmuszone do korzystania z tanich lotów ze względów rodzinnych lub zawodowych.

Przedstawiciele tanich linii lotniczych zwracają uwagę, że ich model biznesowy opiera się na niskich cenach i wysokim wolumenie pasażerów. Wprowadzenie dodatkowych opłat mogłoby zmusić je do redukcji liczby tras lub podniesienia cen, co w konsekwencji mogłoby doprowadzić do spadku liczby pasażerów i redukcji zatrudnienia w sektorze lotniczym i turystycznym. W samej Unii Europejskiej sektor lotniczy zatrudnia bezpośrednio około 500 tys. osób, a pośrednio nawet 2 mln.

Główne wnioski

1. Propozycja wycofania subsydiów dla zielonych paliw i podniesienia cen biletów, spotyka się z krytyką ze strony części ekonomistów, ale Duńczycy twierdzą, że to jedyny sposób na ograniczenie szkodliwego wpływu lotnictwa na klimat.
2. Sektor lotniczy odpowiada za około 2,5 proc. globalnych emisji CO2, a jego emisje wciąż rosną.
3. Żadna z dostępnych technologii dekarbonizacyjnych nie oferuje szybkiego rozwiązania. Samoloty elektryczne i wodorowe nie zdominują rynku w najbliższych dekadach, a biopaliwa i elektropaliwa są drogie i zasobochłonne. Realizacja postulatów duńskich ekspertów napotka na silny opór ze strony państw południa Europy oraz linii lotniczych.