Elektryczna rewolucja w europejskiej motoryzacji na zakręcie

Sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie jest słaba. Rynkowi motoryzacyjnemu nie udało się wywołać dwóch kluczowych efektów dla upowszechnienia nowej technologii – sieciowego oraz skali. Po nałożeniu ceł na import aut z Chin, Unia Europejska musi wymyślić nowy plan na ożywienie elektrycznej rewolucji. Ryzyko, że projekt pod nazwą „elektromobilność” może jednak wypaść z drogi – rośnie.

Stagnacja „elektryków”, zyskują pełne hybrydy

Zacznijmy od danych. Liczba rejestracji nowych samochodów osobowych w Unii Europejskiej (od stycznia do września 2024 r., dane ACEA) wyniosła prawie osiem milionów. Było to o 0,6 proc. więcej niż w tym samym okresie ubiegłego roku. Choć jest to najwyższa sprzedaż po 2020 r., to ten wynik jest i tak o 8 proc. niższy niż średnia z dekady przed pandemią. Wygląda na to, że europejski rynek wciąż się nie podniósł po pandemicznym załamaniu.

Słabnie sprzedaż nowych samochodów elektrycznych. W UE spada liczba nowych rejestracji samochodów napędzanych bateriami (BEV). We wrześniu (średnia z trzech miesięcy) wyniosła 112 tys., to wynik o 18 proc. gorszy niż przed rokiem. Stagnacja trwa na rynku hybryd typu plug-in (ładowanych bezpośrednio z gniazdka, PHEV). Średnio, w tym roku rejestrowanych było ok. 60 tys. takich pojazdów, w ostatnich miesiącach ta liczba wyraźnie spada. Udział tych dwóch technologii w rynku nowych aut wynosi obecnie 21 proc. To o 3 proc. mniej niż przed rokiem.

Z kolei wzrost sprzedaży notują pełne hybrydy (HEV), czyli pojazdy spalinowe z dodatkowym silnikiem elektrycznym. Średnia liczba rejestracji (z ostatnich trzech miesięcy) wyniosła ponad 245 tys, to o 15 proc. więcej niż przed rokiem. W ciągu dwóch ostatnich lat ich sprzedaż zwiększyła się prawie o połowę. Udział tej technologii w rynku nowych aut przekroczył już 30 proc.

Liczba rejestracji nowych samochodów benzynowych (liczona bez pełnych hybryd) utrzymuje się na poziomie zbliżonym do poprzedniego roku. Z kolei liczba rejestracji nowych pojazdów z silnikiem diesla spadła o ok. 10 proc. w porównaniu do 2023 r.

Przyczyny słabości: brak efektu sieciowego i skali

Przyczyn stagnacji panującej obecnie w sprzedaży samochodów elektrycznych jest wiele. Po pierwsze, ceny pojazdów z napędem elektrycznym są wysokie, a ich wartość spada z czasem szybciej, niż w przypadku samochodów z innymi typami napędu. Choć zasięg, czyli liczba kilometrów możliwa do przejechania na jednym ładowaniu rośnie, to nadal w bardzo wielu modelach nie przekracza 400 km. W dodatku zasięg bardzo spada w zimie i podczas szybkiej jazdy. W wielu krajach, w tym Polsce, sieć ładowania jest bardzo ograniczona, mało jest zwłaszcza punktów szybkiego ładowania. Na to nakładają się wysokie ceny prądu, które znacząco zmniejszyły główną przewagę „elektryków” nad samochodami spalinowymi.

Do tych czynników można dodać także zakończenie dopłat do zakupu nowych aut elektrycznych w Niemczech pod koniec 2023 r., co wpłynęło na ograniczenie sprzedaży na tamtejszym rynku.

Warto przypomnieć, że udział pojazdów elektrycznych w Europie jest bardzo niski. Pod koniec 2022 r. samochody elektryczne stanowiły zaledwie 2,2 proc. całego europejskiego parku samochodowego (dane ACEA). Z tej liczby 1,2 proc. to samochody zasilane bateriami, a 1 proc. hybrydy plug-in.

Słaba sprzedaż samochodów elektrycznych stawia pod znakiem zapytania transformację europejskiego sektora w kierunku elektromobilności. Aby taka transformacja w ogóle mogła się udać, konieczne jest osiągnięcie dwóch efektów – sieciowego oraz skali.

Efekt sieciowy jest w ekonomii definiowany jako sytuacja, w której wartość produktu jest zdeterminowana przez liczbę konsumentów, którzy z niego korzystają. Jeśli coraz większa część kierowców będzie przesiadała się na samochody elektryczne, to wówczas infrastruktura do ładowania tych pojazdów będzie się rozrastała, a korzystanie z niej będzie tańsze. To poprawia komfort dotychczasowych użytkowników i zachęca nowych, tworząc wreszcie tzw. masę krytyczną, dzięki której technologia dominuje na rynku.

Z kolei efekt skali polega na tym, że spadają koszty produkcji, ponieważ koszty stałe rozkładają się na większą liczbę jednostek. W sektorze motoryzacyjnym, koszty opracowania projektu nowego modelu samochodu są ogromne. Potrzebna jest więc odpowiednio duża sprzedaż, żeby mogły się one rozłożyć.

Do tej pory nie osiągnięto w dostatecznym stopniu żadnego z tych efektów . Niska liczba samochodów elektrycznych powoduje, że sieć ładowania jest niedostatecznie rozwinięta. To jednen z istotnych czynników, który sprawia, że sprzedaż nowych „elektryków” nie osiąga wymaganej skali. A to z kolei przekłada się na ich wysoką cenę i ograniczoną ofertę – wysokie ceny, obniżają popyt, a niski popyt nie pozwala na stworzenie odpowiedniej skali.

Co zamiast chińskich „elektryków”?

Pewną szansą na zbudowanie efektu sieciowego jest wejście chińskich producentów stosujących agresywną politykę cenową. Pojazdy elektryczne byłyby dostępne dla znacznie większej liczby klientów, a to daje szansę na szybszy rozwój infrastruktury. A w dalszej kolejności być może również zwiększenie popytu na pojazdy europejskich producentów i wzrost efektów skali.

Agresywna polityka cenowa chińskich koncernów zostanie jednak przyhamowana przez decyzję UE o wprowadzeniu ceł. Na początku października br. zdecydowano o wprowadzeniu ceł wyrównawczych na samochody produkowane w Chinach. Będzie to dodatkowa stawka, oprócz istniejącego już cła w wysokości 10 proc. na import aut do UE, wyliczona na podstawie analiz o wielkości subsydiów, jakie otrzymują tamtejsi producenci. Samochody produkowane przez koncern BYD będą obłożone dodatkową stawką w wysokości ponad 17 proc., samochody Geely stawką prawie 20 proc., a samochody SAIC stawką ponad 37 proc. Być może zostaną one nieco zredukowane w toku negocjacji z chińskim rządem, ale raczej nie będzie znaczących obniżek.

Unia stała przed trudnym wyborem. Z jednej strony, mogła pozwolić na swobodne konkurowanie firmom otrzymującym wysokie dotacje państwowe w celu utrzymywania dumpingowych cen. To mogłoby znacznie przyspieszyć upowszechnienie się aut elektrycznych. Z drugiej strony miała do wyboru ochronę zasad konkurencji na swoim rynku, ale ze skutkiem ubocznym w postaci utraty szansy na szybszy rozwój elektromobilności w Europie. Wybrała drugą opcję, więc będzie musiała teraz znaleźć inne rozwiązania.

Co dalej? Unia wraz z europejskim sektorem motoryzacyjnym musi stworzyć plan ożywienia branży. Dotychczasowe zachęty w postaci dopłat do samochodów dla konsumentów okazały się nieskuteczne. Z kolei dalsze zaostrzanie norm spalin spowoduje, że część konsumentów wypadnie z rynku, bo nie będzie ich stać na droższe samochody. Tym samym popyt sięgnie dna.

Elektryczna rewolucja w Europie weszła w ostry zakręt. Rośnie ryzyko, że może wypaść z drogi.

Główne wnioski

1. Jest wiele przyczyn, które wpływają na małe upowszechnienie samochodów elektrycznych. Dwie fundamentalne przyczyny to brak silnego efektu sieciowego oraz skali.
2. Słaby efekt sieciowy hamuje rozwój infrastruktury do ładowania takich aut, a brak efektów skali sprawia, że oferta europejskich producentów jest droga i ograniczona.
3. Tanie, chińskie samochody były szansą na przyspieszenie rozwoju elektromobilności w Europie. Po nałożeniu ceł wyrównawczych, Unia będzie musiała znaleźć nowy pomysł na ożywienie elektrycznej rewolucji w motoryzacji.