Zaloguj się 
Dzieje się!
Kolej towarowa wciąż konkuruje z drogami. I nie ma z nimi szans
Państwo powinno zlikwidować dysproporcję między przewozami towarów koleją a transportem drogowym. Szala od lat przechyla się bowiem na korzyść transportu drogowego – mimo że to właśnie kolej jest środkiem transportu, na który stawia Unia Europejska.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jaki ma udział kolej towarowa w przewozie łądunków w Polsce.
- Dlaczego przedsiębiorcy niechętnie korzystają z przewozów towarowych pociągami.
- Co musi się zmienić, aby kolej towarowa mogła się w Polsce rozwijać.
W 2024 r. kolejowe przewozy towarowe w Polsce spadły o 3,5 proc. w porównaniu do roku poprzedniego, osiągając wartość 223,5 mln ton. Tak wynika z informacji Urzędu Transportu Kolejowego (UTK). Największy spadek odnotowano w przewozach węgla kamiennego. Choć węgiel pozostaje jednym z głównych surowców, transportowanych przez polską kolej, jego znaczenie stopniowo spada. W miarę odchodzenia od węgla w miksie energetycznym Polski, jego udział będzie systematycznie malał.
– W przypadku przewoźników towarowych był to kolejny rok wyzwań związanych z aktualną sytuacją geopolityczną i wojną w Ukrainie. Wielkość masy, jaką przewiozły pociągi towarowe w 2024 r. (223,5 mln ton) to wynik tylko nieznacznie lepszy od uzyskanego w roku 2020. A był to rok nietypowy, z ograniczeniami w przewozach spowodowanymi pandemią. O ożywieniu możemy mówić w odniesieniu do przewozów intermodalnych. Jednak otoczenie, w jakim funkcjonuje ten sektor, nadal charakteryzuje się wysokim ryzykiem zmienności. To z kolei przekłada się na niepewność całego rynku – komentował Ignacy Góra, prezes UTK.
Transport w Polsce nadal głównie drogowy
Choć transport drogowy dynamicznie się rozwija, przewozy kolejowe pozostają w stagnacji. Znaczna większość ładunków wciąż trafia na drogi. Jak wynika z danych Głównego Urzędu Statystycznego, udział transportu samochodowego w przewozach ładunków wyniósł w 2023 r. (najnowsze dostępne dane roczne) 87,3 proc.. Transport kolejowy odpowiada natomiast zaledwie za 12,4 proc.
Na dysproporcję w przewozach towarów zwraca również uwagę najnowszy raport „Towary na tory”, przygotowany przez Fundację ProKolej.
„Kolej konkuruje z innymi rodzajami transportu, przede wszystkim z transportem drogowym. Znaczenie ma zatem przede wszystkim konkurencja międzygałęziowa, a nie wewnątrzgałęziowa. Gdyby była to konkurencja równa, skupianie się wyłącznie na współzawodnictwie pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi – jako narzędziu poprawy efektywności – byłoby uzasadnione. Tak jednak nie jest. Transport kolejowy i drogowy nie są traktowane w równy sposób. Znajdują się w całkowicie odmiennej pozycji konkurencyjnej” – czytamy w publikacji.
Firmy wolą ciężarówki?
Autorzy raportu zwracają również uwagę, dlaczego przedsiębiorcy preferują transport drogowy zamiast kolejowego. Ich zdaniem przewozy kolejowe nie są atrakcyjne dla firm – zarówno pod względem ceny, jak i dostępu do infrastruktury. Ta ostatnia, jak podkreślają, pozostaje w Polsce słabo rozwinięta.
„Uważamy, że jedną z przyczyn braku zdolności do wzrostu kolejowego transportu towarowego jest słabo rozwinięta infrastruktura punktowa na sieci kolejowej, w tym: niska dostępność terminali towarowych – szczególnie intermodalnych – oraz bocznic kolejowych. Te ostatnie są niemal nieobecne przy wielkich centrach logistycznych, które dynamicznie powstały w minionej dekadzie i nadal się rozwijają. Jak podkreśla UOKiK, nadawcy usług transportowych korzystają z przewozów kolejowych wówczas, gdy mają dostęp do infrastruktury, w tym odpowiednie instalacje załadunku i rozładunku towarów” – czytamy dalej.
Jednym z głównych problemów polskiej kolei jest również ograniczona przepustowość sieci. Choć skala tego zjawiska różni się w zależności od kraju, w Polsce najmocniej dotyka przewoźników towarowych.
„Polska infrastruktura kolejowa jest przeciążona i nieprzygotowana na znaczny wzrost ruchu towarowego. Polską sieć charakteryzują liczne wąskie gardła, niska prędkość i słaba punktualność pociągów towarowych” – oczeniają autorzy w raporcie.
Polska infrastruktura kolejowa jest przeciążona i nieprzygotowana na znaczny wzrost ruchu towarowego. Polską sieć charakteryzują liczne wąskie gardła, niska prędkość i słaba punktualność pociągów towarowych.
Infrastruktura nie nadąża za potrzebami
W rezultacie pociągi towarowe poruszają się wolno i często się spóźniają. Średnia prędkość pociągu towarowego w Polsce wynosi zaledwie 23,4 km/h. Dla porównania: w Holandii w 2018 r. było to 65 km/h, w Portugalii – 54 km/h, a na Litwie – 39 km/h.
Niską przepustowość linii kolejowych pogłębiają wąskie gardła i brak stacji umożliwiających mijanie składów towarowych. Sytuacji nie poprawia fakt, że choć polska sieć kolejowa jest modernizowana, to jednocześnie stale rośnie ruch pasażerski. Efekt? Oferta przewoźników towarowych nie ulega poprawie, a kolej znajduje się w zdecydowanie gorszej pozycji konkurencyjnej względem transportu drogowego.
Konkurencję z transportem drogowym może wygrać jedynie tańszy, szybszy i bardziej niezawodny transport kolejowy. Dlatego autorzy raportu podkreślają, że transport kolejowy nie ma szans w tym starciu, jeśli pozostanie droższy, niepunktualny i nieprzewidywalny.
Transport kolejowy nie wygra konkurencji z transportem drogowym, jeśli będzie droższy, niepunktualny i nieprzewidywalny.
Tymczasem bez zdecydowanych działań Polska nie jest w stanie spełnić wymogów klimatycznych, zawartych m.in. w programie Fit for 55. Zakłada on redukcję emisji CO2 w każdym sektorze oraz zwiększenie udziału kolei w transporcie towarowym. Nie bez powodu – jeden pociąg towarowy może przewieźć tyle ładunku, co 77 ciężarówek.
Miniwywiad
Michał Litwin dla XYZ: Kolej towarowa musi być tania i łatwo dostępna
XYZ: Co się dzieje z koleją towarową? Zdecydowana większość towarów w Polsce wciąż przewożona jest samochodami.
Dysproporcje między koleją a transportem drogowym widoczne są w wielu aspektach. Jednak, jak dotąd, nikt oficjalnie nie uznał tego za realny problem. W strategii zrównoważonego transportu przewidziano jedynie niewielkie wzrosty przewozów towarowych koleją – i to raczej w formie postulatu niż rzeczywistej prognozy.
Tymczasem, mimo że od czasu wejścia Polski do UE wydano już ok. 100 mld zł na infrastrukturę kolejową, udział kolei towarowej w rynku systematycznie spada. Tylko w ciągu ostatnich 10 lat transport drogowy wzrósł o 500 mln ton – to ponad dwa razy więcej niż wynosi całkowity wolumen przewozów koleją.
Co zatem można zrobić?
Przewoźnicy kolejowi od lat zwracają uwagę na rażąco nieproporcjonalne stawki za dostęp do infrastruktury. W przypadku dróg opłaty obowiązują na mniej niż 2 proc. sieci, podczas gdy przewoźnicy kolejowi płacą za każdy – nawet najbardziej zdewastowany – kilometr torów. Bez wyrównania tej dysproporcji trudno będzie odwrócić negatywne tendencje i przekonać nadawców, którzy wciąż kierują się głównie ceną frachtu, by przenieśli ładunki na tory.
Warto rozważyć mechanizmy łączące obniżenie stawek z inwestycjami w nowy tabor – bardziej ekologiczny i mniej eksploatujący infrastrukturę. Środki, które dziś pochłaniają opłaty dostępu, mogłyby zostać przeznaczone na unowocześnienie taboru, co uruchomiłoby pozytywne sprzężenie zwrotne: nowoczesne pociągi to wyższa efektywność, lepsza punktualność, mniejsze koszty serwisowania i większa atrakcyjność dla klientów.
Potrzebna jest też rzetelna analiza ekonomiczna, która zestawi koszty programu rozwoju kolei towarowej z korzyściami dla gospodarki w długim horyzoncie.
Jakie są perspektywy dla rozwoju kolei towarowej w Polsce?
Niezbyt optymistyczne. Obecnie największą grupę ładunków stanowi węgiel – odpowiada on za około jedną trzecią wolumenu przewozów. Tymczasem jego udział będzie spadać, zgodnie z transformacją energetyczną. Wzrosty w innych grupach towarowych jedynie kompensują straty po węglu. Jeśli kolej nie zacznie rosnąć w innych segmentach, może całkowicie stracić udział w rynku.
Poza kwestią opłat równie istotna jest infrastruktura. Transport drogowy rozwija się, bo powstają nowe drogi ekspresowe, autostrady i obwodnice. Potrzebujemy nowych linii kolejowych – także z myślą o potrzebach przewozów towarowych. Takich, które zostały całkowicie pominięte np. w programie Kolej Plus.
Oprócz infrastruktury liniowej konieczne jest rozwijanie infrastruktury punktowej: bocznic, terminali, ramp – ale w sposób spójny i systemowy. Rozważyć można np. program dofinansowania budowy prywatnych bocznic lub powiązanie zgód na realizację dużych inwestycji z zapewnieniem dostępu do transportu kolejowego. Niestety – zarówno z powodów ekonomicznych, jak i regulacyjnych – wciąż łatwiej jest wylać na placu cztery płyty betonowe i wpuścić tira, niż wybudować bocznicę.
Jakie to ma znaczenie dla polskiej gospodarki?
Chodzi o to, by kolej towarowa była relatywnie tania, zrozumiała i łatwo dostępna dla nadawców, którzy dziś nawet nie rozważają takiej opcji. I co najważniejsze – nie chodzi o partykularny interes branży, ale o długofalowy interes gospodarczy.
Transport drogowy już dziś zmaga się z brakiem kierowców – nasza narodowa specjalizacja w tym zakresie staje się coraz mniej stabilna. Transport kolejowy mógłby naturalnie przejąć tę rolę, zapewniając sprawną logistykę dla przemysłu i biznesu, a jednocześnie generując przychody i wartość dodaną związaną z położeniem Polski w centrum europejskich szlaków transportowych.
Główne wnioski
- Transport kolejowy w Polsce traci na znaczeniu wobec transportu drogowego. Pomimo wielomiliardowych inwestycji w infrastrukturę, kolej towarowa systematycznie zmniejsza swój udział w rynku. W 2024 r. przewozy spadły o 3,5 proc., a udział kolei w ogólnym transporcie towarów wynosi zaledwie 12,4 proc., podczas gdy transport drogowy odpowiada za 87,3 proc. Spadki te napędzają m.in. malejące przewozy węgla oraz trudne warunki konkurencji.
- Polska kolej boryka się z licznymi problemami infrastrukturalnymi – wąskimi gardłami, niską przepustowością, a także brakiem terminali i bocznic przy nowoczesnych centrach logistycznych. Dodatkowo przewoźnicy kolejowi ponoszą wysokie opłaty za dostęp do torów, podczas gdy transport drogowy korzysta niemal bezpłatnie z większości infrastruktury. To sprawia, że kolej znajduje się w wyraźnie niekorzystnej pozycji konkurencyjnej.
- Aby kolej stała się realną alternatywą dla transportu drogowego, niezbędne są zmiany regulacyjne (wyrównanie kosztów dostępu), inwestycje w infrastrukturę punktową (bocznice, terminale) i liniową, a także wsparcie zakupu nowoczesnego taboru. Bez podjęcia tych działań Polska nie spełni celów klimatycznych i nie wykorzysta potencjału, jaki oferuje rozwój transportu kolejowego.
