Zmiany klimatu to miliardowe straty dla polskiego transportu

Transport to sektor gospodarki, z którego emisje dwutlenku węgla do atmosfery nie maleją, przeciwnie – dziś gałąź ta odpowiada za jedną czwartą wszystkich emisji CO2 w Unii Europejskiej. 70 proc. z nich to emisje pochodzące z transportu drogowego. W ciągu niespełna 30 lat, od 1990 r. do 2017 r., emisje gazów cieplarnianych do atmosfery zwiększyły się o 75 proc. W Polsce natomiast – aż o 223 proc.

„W przypadku Polski, udział tego sektora [transportu – red.] w emisjach jest zbliżony, ale dynamika zmian wysokości emisji z transportu zupełnie inna – w naszym kraju rosły zdecydowanie szybciej”, czytamy w raporcie „Wpływ zmiany klimatu na bezpieczeństwo narodowe Polski”, autorstwa Koalicji Klimatycznej.

Politycy europejscy biorą więc kwestie klimatyczne na sztandary. Efekty jak dotąd nie są zadowalające. Choć prerogatywą Unii Europejskiej jest Zielony Ład – strategia, która zakłada przekształcenie Europy w kontynent neutralny klimatycznie do roku 2050 i wsparcie dla kolei jako najmniej emisyjnego środka transportu – wzrost CO2 do atmosfery jest wciąż ogromny, a udział kolei w przewozach towarowych systematycznie spada.

Obecnie sektor kolei towarowej odpowiada za ok. 12 proc., przewożonych towarów. Zdecydowana większość, bo ponad 87 proc., transportowana jest przez samochody ciężarowe. Tymczasem kolej jest środkiem transportu, który w przyszłości mógłby być zeroemisyjny. Już teraz sieć kolejowa w Polsce jest w większości zelektryfikowana – to 62,5 proc., czyli ponad 12 tys. km torów.

Podczas gdy polska kolej towarowa, która mogłaby być istotnym przyczynkiem do zmniejszenia się emisji CO2 z transportu, trwa w stagnacji, na sile przybierają zmiany klimatu.

Czym skutkują opady

Ich skutki, m.in. nadmierne deszcze, dały o sobie znać we wrześniu ubiegłego roku, kiedy silne opady powodowane tzw. niżem genueńskim, przyczyniły się do załamania pogody w obszarze Europy Środkowej i powodzi. Zniszczenia odczuwalne są przez mieszkańców regionów do dziś.

„Na skutek powodzi w Polsce w 2024 r. uszkodzonych zostało około 3 633 km dróg na terenie województw dolnośląskiego, lubuskiego, opolskiego, małopolskiego i śląskiego. Ponadto zniszczonych zostało również około 127 km ścieżek rowerowych, 229 mostów i 1823 przepustów” – wyliczają autorzy raportu.

Dodają, że na skutek zeszłorocznej katastrofy, straty tylko w sektorze infrastruktury drogowej wyniosły 7,6 mld zł.

Do częstego efektu zmian klimatu należą wysokie temperatury, które oddziałują negatywnie na pojazdy i infrastrukturę transportową. Na skutek długotrwałych upałów odkształca się – zwłaszcza asfaltowa – nawierzchnia dróg. Jest bardziej podatna na deformacje i pęknięcia, co przekłada się potem na koszty konserwacji. Podobnie dzieje się z siecią trakcyjną (choć odporność infrastruktury kolejowej na wysokie temperatury jest generalnie lepsza).

Wysoka temperatura uszkadza też same pojazdy.

„Upały mogą obniżać wydajność ich napędu, nagrzewać hamulce, podnosić ciśnienie w oponach, zwiększać zużycie energii (niezbędnej do chłodzenia wnętrza, co jest równie istotne w samochodach, jak i w autobusach, czy pociągach). U kierujących powodują zmęczenie i obniżają czas reakcji” – czytamy w raporcie Koalicji Klimatycznej.

Na zmianach klimatu cierpi, z przyczyn oczywistych, mobilność piesza i rowerowa. W warunkach upałów i silnych opadów zaleca się pozostanie w domu, choć wiele osób jest zmuszona do przemieszczania się.

„Przy planowaniu zagospodarowania przestrzeni oraz konkretnych inwestycji, znaczenie ma uwzględnienie zacieniającej, chłodzącej roli zieleni (której wzdłuż ciągów pieszych i rowerowych powinno przybywać), rozmieszczenie i trwałość mebli miejskich, typ nawierzchni itd.” – podkreślają autorzy.

Transport publiczny nas uratuje

Sektor transportu, jako jeden z większych emitentów CO2 do atmosfery, przyczynia się do natężenia zmian klimatu, które z kolei generują koszty dla gospodarki. To wzmaga efekt błędnego koła. „Polityka ograniczania wpływu transportu na środowisko powinna być realizowana na trzech poziomach” – uważa dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.

– Pierwszy to ograniczanie transportochłonności, czyli generalnego wykorzystania transportu. Bo mniejsza praca przewozowa oznacza niższy wpływ na otoczenie. Gdy rezygnacja z transportu nie jest możliwa, rozwiązaniem jest dobranie środków transportu pod kątem najmniejszego wpływu na środowisko. A dopiero na ostatnim etapie należy sięgać po narzędzia ograniczania emisji z pojazdów w poszczególnych gałęziach transportu – wylicza Jakub Majewski.

Jednocześnie zauważa, że jedyną alternatywą dla wysokoemisyjnych samochodów osobowych jest zapewnienie atrakcyjnej oferty transportu publicznego. Zgadza się z tym dr hab. Stefan Akira Jarecki, profesor Uniwersytetu Warszawskiego.

– Jeśli chcemy, by ludzie rzeczywiście zostawiali auta w domu, musimy im dać realną alternatywę. To znaczy: szybki, częsty i dostępny cenowo transport publiczny, oparty na odpowiednich standardach dostępności i jakości – mówi dr hab. Stefan Akira Jarecki.

Problem jednak w tym, że kolej, premiowana przez UE jako najmniej emisyjny środek transportu, w Polsce dopiero wychodzi z cienia dróg. I to powoli. Od czasów transformacji ustrojowej przybyło zaledwie 50 km nowych linii kolejowych. W tym samym czasie zbudowano 12 tys. km dróg wysokiej przepustowości. Na większości linii kolejowych pociągi kursują zbyt rzadko, by były rozważane jako alternatywa dla samochodu osobowego. Efekt?

„W I półroczu 2024 r. przeciętny mieszkaniec Polski korzystał z nich nieco ponad pięć 5 razy, podczas gdy średnia europejska to osiem razy, a rekordziści ze Szwajcarii korzystali w tym czasie z usług kolei co najmniej 27,4 razy” – podsumowują autorzy raportu.

Główne wnioski

1. Zmiany klimatu mają bezpośrednie i kosztowne skutki dla infrastruktury transportowej w Polsce. Powódź z 2024 r. naraziła budżet na stratę ponad 7,6 mld zł za samą uszkodzoną infrastrukturę drogową.
2. Sektor transportu znacząco przyczynia się do emisji gazów cieplarnianych, a jego wpływ w Polsce rośnie szybciej niż w innych krajach UE. W ciągu niespełna 30 lat emisje z polskiego transportu wzrosły o ponad 220 proc.
3. Rozwój niskoemisyjnego transportu publicznego, zwłaszcza kolei, jest kluczowy dla ograniczenia emisji, ale w Polsce jest on niewystarczający – potrzeba lepszej oferty transportu publicznego i infrastruktury kolejowej, by realnie zmniejszyć emisje i zapewnić alternatywę dla samochodów osobowych.