Polskiemu transportowi przypadną unijne miliardy. Ale to wciąż za mało, by pokryć koszty ETS2

Polska może otrzymać 11,4 mld euro (prawie 47 mld zł) z unijnego Społecznego Funduszu Klimatycznego (SFK). To największa kwota spośród państw członkowskich Unii Europejskiej. SFK ma łagodzić skutki wprowadzenia systemu handlu emisjami ETS2 (Emission Trading System 2) dla transportu i budownictwa.

Po wprowadzeniu ETS2 w 2027 r. dostawcy paliw będą musieli kupować uprawnienia do emisji CO2, przez co koszty zostaną przeniesione na konsumentów. Wzrosną ceny paliw – szacunkowo nawet o kilkadziesiąt groszy na litrze – i ogrzewania. Będzie to miało bezpośredni wpływ na koszty transportu towarów. To także dodatkowe obciążenie dla firm transportowych i przedsiębiorstw zarządzających własną flotą.

Społeczny Fundusz Klimatyczny może być więc dla nich „poduszką bezpieczeństwa”. To instrument finansowy, którego dokumentem wykonawczym jest Plan Społeczno-Klimatyczny. Plan reguluje, jak mają być wydatkowane pieniądze z SFK. Na początku czerwca plan trafił do konsultacji społecznych, które zakończyły się 30 czerwca. Teraz uwagi do niego będą analizowane i opiniowane przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej.

Transport otrzyma za mało?

Z pieniędzy pochodzących ze Społecznego Fundusz Klimatycznego będzie można finansować m.in. poprawę efektywności energetycznej budynków mieszkalnych jednorodzinnych, ale także kwestie transportowe. Na przykład zakup taboru kolejowego i autobusowego, budowę przystanków i stacji kolejowych czy rozwój infrastruktury rowerowej.

I już na tym etapie pojawiają się kontrowersje, związane z podziałem środków i istotną – zdaniem niektórych – dysproporcją. Według obecnych ustaleń transport może otrzymać jedynie 3,2 mld euro (ponad 13 mld zł), czyli niewiele ponad jedną piątą (21 proc.) całego budżetu.

Może to zaskakiwać, bowiem Plan Społeczno-Klimatyczny wyraźnie podkreśla potrzebę inwestowania w transport publiczny. W Polsce komunikacja zbiorowa może nie docierać nawet do jednej czwartej sołectw w całym kraju. Co za tym idzie, nie może więc stanowić realnej alternatywy dla wysokoemisyjnego transportu indywidualnego.

Jakie więc kwoty przewidziano na poszczególne inwestycje transportowe? To m.in. 5,6 mld zł na zakup taboru kolejowego (100 pociągów, w tym także spalinowych, lecz jedynie na liniach niezelektryfikowanych). I tu także może się okazać, że to za mało. Sama spółka Polregio, która jest największym przewoźnikiem kolejowym w kraju, potrzebuje obecnie co najmniej 100 nowych jednostek.  

W ramach Społecznego Funduszu Klimatycznego dla transportu przeznaczono również 1,3 mld zł na zakup prawie 500 autobusów czy 2,4 mld zł na rozwój infrastruktury rowerowej. W jej skład wchodziłoby 770 km dróg rowerowych.

PSNM zgłasza uwagi

Na dysproporcję wydatków w Planie Społeczno-Klimatycznym zwraca uwagę Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności (PSNM). Organizacja przedstawiła już szereg uwag do proponowanego kształtu całego planu.

– Rządowy projekt Planu Społeczno-Klimatyczny przewiduje dofinansowanie sektora transportu drogowego kwotą 3,2 mld euro, co stanowi zaledwie 21 proc. całego budżetu programu. To aż o 46 proc. mniej niż kwota zarezerwowana na sektor budynków. Taka dysproporcja jest niezrozumiała, zwłaszcza w kontekście poważnych wyzwań związanych z ograniczoną dostępnością transportu publicznego w Polsce. Mówimy o problemie, który według estymacji UNICEF dotyka potencjalnie nawet 15 mln Polaków – wskazuje Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.

W komunikacie PSNM podkreśla, że ich zastrzeżenia budzi propozycja objęcia dofinansowaniem autobusów niskoemisyjnych zasilanych gazem ziemnym (CNG). Stoi to w sprzeczności z unijnymi celami klimatycznymi, zakładającymi redukcję emisji z transportu o 90 proc. do 2050 r.

– Dalsze uwzględnienie zakupu autobusów niskoemisyjnych w PSK może doprowadzić do odrzucenia projektu przez Komisję Europejską z uwagi na sprzeczność z zasadą DNSH (Do No Significant Harm). To marnotrawienie środków na technologie, które już dziś są przestarzałe – komentuje Marek Popiołek, dyrektor ds. rozwoju biznesu PSNM.

Stowarzyszenie zwraca ponadto uwagę na wsparcie dla indywidualnego transportu drogowego, choć system ETS2 i większe opłaty za paliwo będą miały wpływ zwłaszcza na ludność zamieszkującą obszary komunikacyjnie wykluczone.

– Obecny projekt PSK nie odpowiada na realne potrzeby Polaków zagrożonych wykluczeniem komunikacyjnym – zauważa Marek Popiołek.

„Przespaliśmy transformację energetyczną”

– Przespaliśmy na wielu frontach transformację energetyczną. Wciąż opieramy się na „czarnym złocie”, bo przez dwie dekady jedna duża partia w imię źle pojętego „patriotyzmu energetycznego”, a druga w imię obaw o spokój społeczny, nie podjęły w tej kwestii radykalnych zmian – komentuje w XYZ Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Jak podkreśla Paweł Rydzyński, nawet tam, gdzie zachodzą zmiany, jak w przypadku odnawialnych źródeł energii, jest jeszcze wiele do zrobienia.

– Brak rozwiniętych systemów magazynowania energii oraz przestarzały system przesyłowy powodują, że wiele osób czy podmiotów, które zainwestowały w OZE, ma poczucie, że ich wysiłek, tak ekologiczny, jak i finansowy jest marnowany, bo część produkowanej przez nich energii idzie po prostu do śmieci. Mam nadzieję, że Społeczny Fundusz Klimatyczny choć częściowo wyprostuje te problemy – dodaje Paweł Rydzyński.

Paweł Rydzyński zwraca jednak uwagę na to, że fundusz nie może się stać „kolejną okazją do wątpliwych ekonomicznie inwestycji w bardzo drogie, a niekoniecznie uzasadnione przedsięwzięcia transportowe”. Jako przykład podaje pomysł wprowadzenia taboru wodorowego.

– Środków nie starczy na wszystko i na pewno będzie je trzeba racjonalnie wydawać – komentuje Paweł Rydzyński.

Główne wnioski

1. Polska otrzyma 11,4 mld euro ze Społecznego Funduszu Klimatycznego, najwięcej spośród państw UE. Jednak środki na transport (3,2 mld euro, 21 proc. budżetu) mogą okazać się niewystarczające wobec potrzeb sektora i problemu wykluczenia komunikacyjnego.
2. Finansowanie transportu publicznego, w tym autobusów CNG, budzi zastrzeżenia (np. PSNM), gdyż jest sprzeczne z unijnymi celami klimatycznymi (redukcja emisji o 90 proc. do 2050 r.) i zasadą DNSH. Brak wsparcia dla indywidualnego transportu elektrycznego nie realizuje potrzeb mieszkańców obszarów wykluczonych.
3. Eksperci wskazują na opóźnienia w transformacji energetycznej Polski, wynikające z zależności od węgla, przestarzałej infrastruktury przesyłowej oraz braku racjonalnego wydatkowania środków, co może ograniczyć efektywność SFK w rozwiązywaniu problemów transportowych i energetycznych.