„Gdyńkong” wiecznie żywy. Chińczycy trzymają się mocno i nie puszczają

Ci, którzy mieli nadzieję, że uda się dzięki tej globalnej transakcji uporządkować sytuację w naszym strategicznym porcie podwójnego znaczenia, muszą je odłożyć na półkę. Przynajmniej na razie nie ma na to szans. A wpływ Pekinu może się jeszcze zwiększyć.

Ostry poker w małej Gdyni

Po zapowiedzianej w marcu przez Donalda Trumpa transakcji do pewnej ofensywy przystąpiło także polskie Ministerstwo Infrastruktury (MI). Wiceminister Arkadiusz Marchewka wyrażał nadzieje, że zależnie od struktury przyszłej transakcji, będziemy mieć możliwość ewentualnego pierwokupu 20 ha i 550 m nabrzeża w Gdyni.

To teren pozostający obecnie (i to do 2089 r. w rękach chińskich dzierżawców). A jeśli nie udałoby się państwu dokonać pierwokupu terenu, to przynajmniej lepiej ułożyć zasady współpracy państwa z nowym właścicielem. Bo Chińczycy mają użytkować teren w porcie w Gdyni, na którym położony jest Gdynia Container Terminal jeszcze dobrze ponad pół wieku. Na dodatek płacą za to skandalicznie niską cenę.

Przeczytaj: Cezary Tomczyk: Pomorze i port w Gdyni ma dla Polski kluczowe znaczenie (WYWIAD)

Były nadzieje, że uda się rozwiązać ten zaplątany 20 lat temu węzeł w sposób, w którym zabezpieczony byłby interes państwa. Najlepsze dla Polski byłoby włączenie spornego terenu pod władztwo ustawy o portach. Dzięki temu większe możliwości zyskałby także sam port.

Jakie? Np. możliwości skorzystania w razie potrzeby z terenu (a były już incydenty blokowania przez Chińczyków amerykańskich jednostek). Przede wszystkim jednak uporządkowano by kwestie odpłatności. Chińczycy płacą nadal niespełna 300 tys. zł rocznie. Co jest kwotą niedorzeczną z uwagi na to, że inni operatorzy w porcie uiszczają sumy idące w miliony. Euro.

Nabrzeże na liście infrastruktury krytycznej. Wielkie nadzieje kontra szara rzeczywistość

Co zdarzyło się w ciągu ostatnich pięciu miesięcy? Z perspektywy polskiej – niestety nic. Mimo szumnych zapowiedzi realnie jednym osiągnięciem państwa było wpisanie rok temu do niejawnego Rejestru Infrastruktury Krytycznej wspomnianego wyżej, liczącego 550 m nabrzeża, zwanego Nabrzeżem Bułgarskim. Zaangażowała się w to głównie Komisja Służb Specjalnych, z pochodzącym z Gdyni Markiem Biernackim na czele.

I to pomimo szumnych zapowiedzi wiceszefa resortu infrastruktury Arkadiusza Marchewki. W TVN24 wiceminister mówił, że „duży terminal w porcie jest (…) wyłączony spod nadzoru jurysdykcji zarządu portu", czyli spółki Skarbu Państwa.

Marchewka dodał, że „każdego roku terminal tego typu płaci naprawdę grube pieniądze idące naprawdę w dziesiątki milionów złotych, za to, żeby móc prowadzić tam działalność, a z racji tego, że kiedyś spółka kupiła po upadłej stoczni udziały, stała się właścicielem kilkudziesięciu hektarów w porcie i nie płaci tej dzierżawy spółce Skarbu Państwa, czyli portowi, tylko płaci rocznie kilkaset tysięcy złotych podatku od nieruchomości, co pokazuje, że zasady gry są bardzo zachwiane”.

Ale wielkie nadzieje okazały się tylko nadziejami. Wbrew formalnym przepisom, prywatna firma (Hutchison) zawarła wstępną umowę sprzedaży z innymi podmiotami prywatnymi. Na to zareagował Pekin. Choć teoretycznie nie miał prawa zablokować transakcji między „prywatnymi” podmiotami.

Już kilka tygodni po zawarciu wstępnej umowy w ramach konsorcjum nabywającego Amerykanie zmniejszyli swoją rolę na rzecz wspomnianego wyżej unijnego armatora MSC (Mediterranean Shipping Company). Liczyli na większą przychylność chińską, ale to również, jak widać, nie pomogło.

Zgodnie z oficjalnym stanowiskiem Hutchisona, Chińczycy wymusili, że aby transakcja doszła do skutku, będzie musiał w niej wziąć chiński podmiot państwowy. Chodzi o podlegającą bezpośrednio rządowi chińskiemu firmę COSCO. I to zapowiedziano w poniedziałek, dzień po zakończeniu wyłączności negocjacyjnej.

Co się może wydarzyć

Trudno sobie jednak wyobrazić, że na udział COSCO w tej transakcji wyrazi zgodę administracja Trumpa. Prezydent USA kwestię „odchińszczania” Kanału Panamskiego uznał za jeden z priorytetów swojej kadencji. Blokada ze strony Amerykanów oznaczałaby, że umowa nie dojdzie do skutku i Hutchison nadal pozostanie właścicielem 43 terminali. W tym właśnie wspomnianego wyżej Gdynia Container Terminal w Gdyni.

Oczywiście można sobie wyobrazić, że w ramach negocjacji USA-Chiny, które są spodziewane we wrześniu, Amerykanie odpuszczą pozostałe terminale. Pod warunkiem przejęcia pełni kontroli nad Kanałem Panamskim. Ten scenariusz oznaczałby, że w Gdyni, poza operatorami i dzierżawcami z krajów sojuszniczych znajdzie się także chińskie COSCO.

Ale w przeciwieństwie do dzierżawionych przez Hutchinsona terminali w innych krajach UE, gdzie umowy dają państwom większy wpływ na kształt nowej umowy i funkcjonowanie nowego właściciela, my takiej możliwości prawdopodobnie mieć nie będziemy.

Dlaczego? Bo transakcja przeprowadzona globalnie nie będzie mogła być skutecznie zablokowana przez nasze państwo. I to wbrew wprowadzonym przez nas przepisom prawa portowego. Oznacza to, że coś znowu wydarzy się ponad naszymi głowami i może się okazać, że podmiot obsługujący także transporty rosyjskie po inwazji na Ukrainę, będzie miał dużo do powiedzenia w quasi-eksterytorialnej enklawie, tuż obok portu wojennego.

Port wojenny i stocznia wojenna pod czujnym, chińskim okiem

Trzeba pamiętać, że Gdynia to port szczególny. Znajduje się tam zarówno Port Wojenny Gdynia, jak i należąca do PGZ Stocznia Wojenna. Budowane są w niej m.in. fregaty z programu Miecznik. W linii prostej dzieli je zaledwie kilkaset metrów od chińskiej enklawy. Przez Gdynię przechodzą też główne transporty dla sił zbrojnych Polski oraz naszych sojuszników z NATO.

Można byłoby więc oczekiwać, że coś do powiedzenia w temacie będzie miał także Ministerstwo Obrony Narodowej (MON). Zapytaliśmy o to wiceszefa resortu, Cezarego Tomczyka. W rozmowie z XYZ, w pełni podkreśla specjalne znaczenie Gdyni dla wojska.

– Jesteśmy zainteresowani tym, żeby dostawy, ewentualne potencjalne desantowanie sił sojuszniczych, ewentualnie przemieszczenie wojsk sojuszniczych czy wojsk własnych przebiegało bez najmniejszych problemów. W związku z tym, kiedy mówimy o kluczowym porcie, a Gdynia takim portem jest, to wszystko, co do tego portu dochodzi, cała infrastruktura ma dla nas znaczenie – mówi XYZ Cezary Tomczyk.

Niestety, na pytanie o działania MON na rzecz porządkowania sytuacji i ewentualnych zagrożeń wskazał, że porty morskie są w gestii Ministerstwa Infrastruktury.

Chwalił przy tym zadania Arkadiusza Marchewki. A tego, w niedawnej rozmowie w XYZ, lekko skrytykował jego kolega z resortu obrony, doradca szefa MON, Maciej Samsonowicz. Cezary Tomczyk dodał, że „zgodnie z prawem, MON nie ma bezpośredniego wpływu na sposób jego [portu – red.] zagospodarowania”.

MON podkreśla również, że nie opiniował transakcji pierwotnej, gdy w 2005 r. Chińczycy „na luksemburskiego słupa” przejęli teren po upadającej Stoczni Gdynia, która do przejętej spółki wniosła aportem 20 ha terenu i wspomniane wyżej nabrzeże.

Jak do tego doszło

Mimo że właścicielem rzeczywistym przejmującym teren była spółka z Hongkongu, to do przejęcia użyto spółki zarejestrowanej w Luksemburgu, która nie musiała pytać o zgodę MSWiA, ani nigdy, jak się okazuje, nie pytała ówczesnego MON-u. O czym również wspomniał minister Tomczyk.

Przez kolejne 20 lat nikt nie weryfikował, czy nie doszło do wykorzystania luki prawnej. Nie sprawdzono też, czy zgody nie były wymagane! Spółka luksemburska miała bowiem kapitał początkowy 5 tys. euro, a wyłożyła o wiele większe środki na zakup terenu. Musiały więc one pochodzić spoza Unii Europejskiej.

Dopiero nagłośnienie tematu Gdyni przez media, a przede wszystkim zablokowanie transportu armii USA w sierpniu 2023 r. i zmiana rządu, uruchomiły działania Komisji Służb Specjalnych. Odpytała ona wszystkich zainteresowanych sprawą, a następnie wydała dezyderat, w rezultacie czego, w 2024 r. Nabrzeże Bułgarskie zostało wpisane do rejestru infrastruktury krytycznej.

Jak widać, ostatnie miesiące i niedoszłe zmiany właścicielskie wzbudziły dalsze zainteresowanie komisji. Jak powiedział XYZ jej przewodniczący, Marek Biernacki, piątego sierpnia odbędzie się zamknięte posiedzenie komisji, gdzie posłowie będą zadawać pytania przedstawicielom Ministerstwa Infrastruktury oraz służbom wojskowym i cywilnym o ciągłość dostaw uzbrojenia i kontrolę państwa nad infrastrukturą krytyczną w Gdyni. W tym również budzącą niepokój obecność chińskiej Drogi Czerwonej i planowanego Portu Zewnętrznego.

„Gdyńkong” wiecznie żywy? Jeszcze przynajmniej przez 64 lata

Wracamy więc do czasu sprzed kilku lat, kiedy temat Gdyni zaczynał żyć w mediach. Dotychczasowe działania państwa nie przyniosły spodziewanych rezultatów. Skoro nieskuteczne i nieefektywne okazały się próby MI, skoro MON, ani Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji (MSWiA) nie kwapiły się do zwiększenia aktywności w temacie zwiększenia władzy państwa nad „Gdyńkongiem”, może większą skutecznością popisze się po raz kolejny Komisja do Spraw Służb Specjalnych (KSS)?

Można spodziewać się, że poniedziałkowe doniesienia o zablokowaniu transakcji i ich konsekwencje dla Gdyni również będą przedmiotem analiz komisji. Warto przy tym przypomnieć, że w przypadku budowy Portu Zewnętrznego w Gdyni, na czterech oferentów, „dwóch i pół” to Chińczycy.

Tak czy inaczej, patrząc na obecności Hutchisona w Gdyni nie widać szczególnie optymistycznych scenariuszy na wzmocnienie polskiego nadzoru nad terenem w strategicznym porcie. I to mimo że mamy do czynienia z Chinami, których podczas szczytu w Wilnie NATO nazwało „strategicznym konkurentem”.

Obserwując chińskie ruchy, możemy być jednak pewni, że Pekin wzmocni swoją kontrolę nad terminalami Hutchisona. Potem prędzej czy później skutecznie je przejmie, aby włączyć w system swoich kontrolowanych bezpośrednio przez państwo terminali. Na co wskazuje dotychczasowa polityka – lub raczej pragmatyka – Chin.

A to będzie bardzo niebezpieczne w kontekście zapowiadanego coraz głośniej konfliktu chińsko-amerykańskiego. A jeśli państwo polskie po raz kolejny okaże się tak niemrawe, jak niemrawe było przez ostatnie kilka lat, to teren kontrolowany dziś przez Hutchison Ports jeszcze przez 64 lata będzie bardziej „Gdyńkongiem” niż Gdynią.

Główne wnioski

1. Gasną nadzieje na uporządkowanie sytuacji z chińską enklawą w Porcie Gdynia.
2. Najbardziej zainteresowana uporządkowaniem sytuacji wydaje się sejmowa Komisja do Spraw Służb Specjalnych, która sprawę Gdyni pilotuje od kilku lat i doprowadziła do wpisania na listę infrastruktury krytycznej Nabrzeża Bułgarskiego, na którym operują Chińczycy z Hutchisona.
3. Organy państwa muszą dołożyć większych starań, by zapewnić należytą ochronę strategicznego terenu, który wciąż wymyka się nam z rąk.