Airbus na moskiewskim lotnisku. Tak Rosjanie chcą omijać sankcje

Samolot Airbus A320 z rosyjską rejestracją RA-73899 wylądował w porcie lotniczym Moskwa-Wnukowo 15 maja – wynika z informacji kanału Telegram „Aviation Antresol”. Według ustaleń kanału, nowym właścicielem samolotu mają być rosyjskie linie lotnicze Severo-Zapad. Potwierdzają to także dane serwisu Planespotters.

Airbus A320-232 o numerze seryjnym 4934 został wyprodukowany w 2011 r. Samolot początkowo latał dla linii Etihad Airways ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a później trafił do amerykańskiej firmy leasingowej GA Telesis. W 2022 r. został oddany w leasing przewoźnikowi Air Albania, jednak trzy lata później powrócił do właściciela i został odstawiony w Stambule.

Następnie maszyna przeszła kolejną zmianę – w kwietniu tego roku poleciała do Maskatu w Omanie. Miesiąc później, już z rosyjskim numerem rejestracyjnym, znalazła się w Moskwie. Samolot nie tylko przemierzył kilka krajów, w tym Turcję i Oman, ale zmienił w tym czasie rejestrację. Nie jest to pierwszy podobny przypadek. W 2024 r. linia Severo-Zapad sprowadziła do Rosji innego Airbusa – A320neo o numerze seryjnym 8774, który również przyleciał do Moskwy z Maskatu.

Rosja odcięta od samolotów

Po agresji na Ukrainę i wprowadzeniu sankcji przez Unię Europejską i USA, Rosja została odcięta nie tylko od zakupu nowych samolotów. Kraj nie może też dłużej korzystać z usług serwisowych świadczonych przez producentów i certyfikowane centra obsługowe za granicą. Tym samym linie lotnicze z Rosji utraciły dostęp do oryginalnych części zamiennych producentów Airbus i Boeing, ich aktualizacji technicznych oraz leasingu nowych maszyn.

Uwagę zwraca przypadek GA Telesis, amerykańskiego dostawcy części lotniczych, którego historię przywołuje portal The Insider. Przed pełnoskalową inwazją Rosji na Ukrainę GA Telesis był jednym z ważniejszych zachodnich leasingodawców na rosyjskim rynku lotniczym. Po wybuchu wojny, firma zaczęła otrzymywać nietypowe prośby od przedsiębiorstw z państw takich jak Zjednoczone Emiraty Arabskie, Kazachstan czy Tadżykistan. Część z tych firm pojawiła się na rynku krótko przed kontaktem z GA Telesis. Próbowała kupować części lotnicze, które mogły trafiać do rosyjskich przewoźników.

Abdol Moabery, założyciel GA Telesis, opowiadał na łamach „Forbesa", że firma zaczęła wymagać szczegółowej dokumentacji dotyczącej końcowego odbiorcy oraz konkretnego samolotu. Po tym kontakt z przedsiębiorstwami zazwyczaj się urywał. GA Telesis ma na koncie spór sądowy ze stroną rosyjską. Po nałożeniu sankcji, podobnie jak wiele innych firm z Zachodu, firma utraciła możliwość odzyskania samolotów pozostających w Rosji. Kreml uniemożliwił ich zwrot, choć w Rosji pozostawały jeszcze dwa Airbusy A319 dzierżawione przez linie Rossiya Airlines, przewoźnika należącego do grupy Aerofłotu, własności Federacji Rosyjskiej. Sprawa skończyła się w sądzie, a strony ostatecznie osiągnęły porozumienie w 2023 r. GA Telesis wycofał roszczenia wobec przewoźników i ubezpieczyciela.

Rosja produkuje własne samoloty

Rosja, odcięta od zachodnich maszyn i części, sama postanowiła budować samoloty pasażerskie. Pod koniec 2023 r. Władimir Putin, prezydent Rosji, zakomunikował, że do 2030 r. Rosja wyprodukuje tysiąc nowych samolotów pasażerskich w ramach programu rozwoju przemysłu transportu lotniczego.

Pod koniec 2024 r. było już zupełnie jasne, że program w założonych ramach się nie powiedzie. Z planowanego tysiąca maszyn powstało… siedem. W sumie między rokiem 2022 a 2025 rosyjska flota pasażerska powiększyła się zaledwie o 13 samolotów.

W kwietniu 2026 r. agencja Interfax poinformowała, że termin realizacji programu został przesunięty na 2035 r. Zamiast tysiąca nowych maszyn, Rosja wyprodukuje ich 570. W pierwszej fazie ma powstać 70 – 18 sztuk MS-21, 42 Superjety, 11 modeli Tu-214 i trzy Ił-114-300. W drugiej – pozostałe 500.

Utrzymanie floty ważniejsze niż nowe maszyny

Pojawienie się Airbusa w Moskwie rodzi pytanie o to, na ile skuteczne pozostają zachodnie sankcje wobec rosyjskiego lotnictwa i czy podobne przypadki mogą stać się częstsze. Zdaniem Dominika Sipińskiego, eksperta lotniczego i analityka serwisu ch-aviation, sankcje na Rosję w lotnictwie cywilnym działają skutecznie.

– Od marca 2022 r. to pierwszy samolot pasażerski, który trafił do tego kraju – nie wliczając samolotów, które należały do rosyjskich leasingodawców, ale były obsługiwane w Indonezji. To znacznie mniej, niż trafia do Iranu. Tam „biznes” dostarczania samolotów z pominięciem sankcji jest dużo bardziej rozbudowany i obejmuje pośredników w wielu państwach trzecich – komentuje Dominik Sipiński dla portalu XYZ.

Jak dodaje, sprowadzanie takich samolotów jest skomplikowane i drogie. Duzi leasingodawcy nie mogą sobie pozwolić na zaangażowanie w tego typu handel. Łatwiej więc sprowadzić samoloty starsze, należące do małych linii lub leasingodawców z państw, które nie nałożyły sankcji na Rosję.

– Popyt na nowsze samoloty w ostatnich latach był tak duży, że leasingodawcy nie mieli żadnej potrzeby angażować się w transakcje, które łamałyby sankcje – mówi Dominik Sipiński.

Dodaje natomiast, że rosyjscy operatorzy na potęgę i bez większych problemów sprowadzają do kraju prywatne odrzutowce. Od marca 2022 r. w Rosji pojawiło się ok. 90 takich maszyn, które wcześniej były obsługiwane w innych krajach.

– Takie transakcje są dużo łatwiejsze. Nie są w nie zaangażowane duże firmy leasingowe, lecz najczęściej indywidualni właściciele i niewielcy pośrednicy – tłumaczy ekspert lotniczy.

Zaznacza też, że Rosja zamiast sprowadzać nowe samoloty – co jest trudne i drogie – koncentruje się na częściach.

– Choć również są objęte sankcjami, to dużo trudniej je wyśledzić. Z punktu widzenia rosyjskich linii ważniejsze jest utrzymanie istniejącej floty niż sprowadzanie nowych samolotów – podsumowuje Dominik Sipiński.

Główne wnioski

1. Rosja nadal nie jest w stanie uniezależnić się od zachodniego lotnictwa. Mimo sankcji i politycznych deklaracji Moskwy, rosyjskie linie wciąż opierają swoją działalność na Airbusach i Boeingach. Program budowy krajowych samolotów rozwija się dużo wolniej od wcześniejszych zapowiedzi, a skala produkcji pozostaje niewielka. To sprawia, że utrzymanie istniejącej floty pozostaje dla Rosji kluczowym wyzwaniem.
2. Sankcje działają, ale nie blokują całkowicie rosyjskiego lotnictwa. Jak wskazuje ekspert, sprowadzenie samolotu pasażerskiego do Rosji pozostaje trudne, kosztowne i stosunkowo rzadkie. Jednocześnie rosyjskie podmioty nadal znajdują sposoby na pozyskiwanie maszyn i części przez pośredników w państwach trzecich.
3. Rosyjskie linie koncentrują się przede wszystkim na utrzymaniu sprawności obecnej floty, ponieważ sprowadzanie całych maszyn jest skomplikowane i drogie. Komponenty lotnicze łatwiej ukryć w międzynarodowych łańcuchach dostaw i trudniej je kontrolować niż kompletne samoloty.