Aż do 40 proc. adresów w Polsce nie dojeżdża pociąg ani autobus. Jest oficjalny raport Ministerstwa Infrastruktury

Wykluczenie komunikacyjne w Polsce to problem, który zdaje się pogłębiać od momentu transformacji ustrojowej. Przy stopniowej likwidacji połączeń autobusowych i degradacji sieci linii kolejowych, kolejne rządy mocno stawiały na rozwój transportu indywidualnego. W rezultacie ogromna liczba mieszkańców kraju pozostawała bez dostępu do podstawowych form transportu zbiorowego.

Przez długi czas wiadomo było jedynie, że wykluczenie komunikacyjne w Polsce jest – nieznana natomiast była jego skala. Szacowano, że wykluczeniem komunikacyjnym w Polsce objętych może być nawet 15 mln Polaków. W końcu, aby poważnie przyjrzeć się zjawisku, Ministerstwo Infrastruktury – pod wodzą wiceministra Stanisława Bukowca, pełnomocnika rządu ds. wykluczenia komunikacyjnego – zleciło sporządzenie raportu.

Badanie zostało sfinansowane jako projekt badawczo‑rozwojowy w ramach konkursu organizowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR). Środki pochodziły z programu Gospostrateg, który jest programem strategicznych badań społeczno‑ekonomicznych. Raport stworzyło konsorcjum czterech politechnik: Politechniki Poznańskiej (lidera konsorcjum), Warszawskiej, Śląskiej i Gdańskiej, kierowany przez dr. hab. Piotra Sawickiego z PP.

Wreszcie w marcu 2026 r. ukazał się raport „T-Included – analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz z rekomendacjami zmian legislacyjnych”. Wnioski? Białe plamy na transportowej mapie Polski to rzecz powszechna.

Co to znaczy być wykluczonym?

Autorzy dokumentu stworzyli mapę dostępności transportowej, bazując na danych cyfrowych w standardzie GTFS (zapis danych o rozkładach jazdy komunikacji miejskiej i lokalizacjach przystanków – red.) oraz autorskim systemie informatycznym. Zespół zebrał cyfrowe i analogowe rozkłady jazdy od blisko 1200 podmiotów (ponad 295 tys. kursów dziennie), co objęło zasięgiem blisko 99 proc. gmin.

Przyjęto założenie, że identyfikacja wykluczenia komunikacyjnego odbywać się będzie z dokładnością do punktu adresowego. W Polsce jest ich ponad 8,25 mln. Jednocześnie autorzy raportu opracowali precyzyjną definicję wykluczenia komunikacyjnego.

„Wykluczenie komunikacyjne (WK) a precyzyjnie wykluczenie z transportu zbiorowego (WTZ) to zjawisko ograniczenia możliwości uczestniczenia mieszkańców danego obszaru w życiu społecznym, gospodarczym, politycznym i korzystania z podstawowych praw na równi z innymi, w następstwie braku lub ograniczonej dostępności do podstawowych usług publicznego transportu zbiorowego (PTZ), które rozumiane jest jako sytuacja, gdy w odniesieniu do mieszkańców tego obszaru spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków” – zdefiniowano zjawisko.

Wykluczenie komunikacyjne występuje, gdy w odniesieniu do punktu adresowego (miejsca zamieszkania) spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków.

1. Czas podróży. Przejazd do miasta powiatowego przekracza 70 minut, a do siedziby gminy – 45 minut, przy więcej niż trzech przesiadkach.
2. Dostępność piesza. Odległość do najbliższego przystanku przekracza 1500 m w gminach wiejskich i miejsko-wiejskich lub 900 m w gminach miejskich.
3. Częstotliwość kursów. Łączna dzienna liczba połączeń do dowolnego miasta powiatowego lub siedziby gminy w dniu roboczym jest mniejsza niż cztery w godzinach od 5 do 14 oraz mniejsza niż cztery w godzinach od 14 do 23.
4. Niezawodność czasu przejazdu. Mierzona jako ryzyko opóźnienia, przekracza wskaźnik 0,8.
5. Koszt. Miesięczny koszt korzystania z usług przekracza 15 proc. przeciętnego miesięcznego dochodu rozporządzalnego w danym województwie (skorygowanego dla danej gminy według wskaźnika mediany miesięcznego wynagrodzenia brutto).
6. Oferta niedostosowana dla osób z niepełnosprawnościami. Wymaga więcej niż jednej przesiadki lub dojście do przystanku przekracza 500 m (gminy wiejskie) i 300 m (miejskie).

Ponad jedna trzecia Polski bez środka transportu

Wnioski? Z dokumentu wynika, że zjawisko wykluczenia komunikacyjnego dotyczy w Polsce 39 proc. punktów adresowych. Wyróżniono przy tym regiony Polski o szczególnym nasileniu: to głównie województwa: podlaskie, lubelskie oraz znaczna część województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego.

Wykluczenie nasila się przede wszystkim poza obszarami aglomeracyjnymi. W dużych ośrodkach z dobrze rozwiniętą siecią usług transportowych zjawisko to ma charakter marginalny.

Ponadto „białe plamy” na transportowej mapie Polski często pojawiają się kaskadowo: od pojedynczych osiedli po całe gminy, szczególnie na obszarach o rozproszonej zabudowie oraz na granicach administracyjnych województw, gdzie linie komunikacyjne często się urywają.

Raport nie odnosi się bezpośrednio do liczby osób, która może być dotknięta wykluczeniem komunikacyjnym. Jest to więc wciąż bliżej nieoszacowane. Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu (SET), podkreśla, że 39 proc. danych adresowych nie równa się 39 proc. mieszkańców Polski. Dlaczego?

– Po pierwsze, rzecz dotyczy terenów wiejskich i małych miasteczek, gdzie odsetek osób mieszkających w danym punkcie adresowym jest znacznie mniejsza niż w wielkich miastach. Po drugie, autorzy raportu, którzy wykonali ogromną pracę, założyli np., kierując się dość niskimi niestety standardami dzisiejszego transportu publicznego w Polsce, konkretną, małą liczbę kursów, które wystarczą, by znaleźć się wśród wykluczonych komunikacyjnie. Poza tym kwestia tego, czy ma się dobry dostęp do transportu, czy nie, jest niezmiernie subiektywna – tłumaczy ekspert.

Paweł Rydzyński zauważa, że istnieje wiele osób, dla których dystans 100 lub 200 metrów do pokonania pieszo jest nieakceptowalny. W badaniach preferencji komunikacyjnych obserwuje się coraz częstsze zjawisko, że akceptowalny dystans przejścia pieszo na przystanek stale się zmniejsza. Może to być wynikiem przyzwyczajenia do samochodu.

– Raport potwierdza wnioski, które były znane już wcześniej, że wykluczone komunikacyjnie są osoby mieszkające na terenach słabo zurbanizowanych. Są to potencjalnie dzieci, osoby starsze, czy osoby z niepełnosprawnością, które często nie mają samochodu. Dla nich sytuacja wygląda tak, że niejednokrotnie nie mają dostępu do podstawowych usług – mówi prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

To się musi zmienić

Raport zawiera szereg rekomendacji. Autorzy postulują m.in. o cyfryzację rozkładów jazdy i wdrożenia bardziej elastycznych form transportu na terenach, gdzie utrzymywanie stałych regularnych połączeń jest ekonomicznie nieuzasadnione. Ich zdaniem państwo powinno przyjąć minimalną częstotliwość kursowania transportu regularnego. Plan transportowy powinien być tworzony na szczeblu wojewódzkim.

– Nikt nie próbuje nikomu wmawiać, że na wsiach, które się wyludniają, ma być autobus co godzinę do każdego przystanku – to jest demagogia, która występuje najczęściej przed wyborami – mówi Paweł Rydzyński.

Dodaje jednak, że konieczne jest utrzymanie pewnych standardów dostępności transportu publicznego, „chociażby minimalnego standardu połączeń w układzie powiat-województwo i gmina-powiat”.

– Jeśli ktoś tego nie rozumie i mówi „po co nam autobusy, skoro każdy ma samochód?”, to równie dobrze można zapytać „po co nam dom kultury, skoro każdy ma Netflixa?”. Albo „po co nam szkoła, skoro każdy ma komputer z dostępem do AI”. W cywilizowanym państwie nie może tak być – dodaje prezes SET.

Jeśli ktoś mówi „po co nam autobusy, skoro każdy ma samochód?”, to równie dobrze można zapytać „po co nam dom kultury, skoro każdy ma Netflixa?”. W cywilizowanym państwie nie może tak być.

Zmiany w FRPA są konieczne

W dokumencie wspomniano także o konieczności przeprowadzenia reformy Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA). Fundusz jest jednym z kluczowych instrumentów państwa w walce z wykluczeniem komunikacyjnym. Mechanizm ten polega na dopłatach do nierentownych połączeń autobusowych, dzięki czemu samorządy mogą utrzymywać lub przywracać linie tam, gdzie ich funkcjonowanie nie byłoby możliwe na zasadach rynkowych.

Teraz jednak rząd planuje jego głęboką reformę – zarówno w zakresie organizacji systemu, jak i katalogu wspieranych usług. Zapowiedzi zmian przedstawił Stanisław Bukowiec podczas posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym. Nowelizacja ustaw o FRPA i o publicznym transporcie zbiorowym ma trafić do procesu legislacyjnego jeszcze w tym roku.

Jednym z filarów reformy ma być przesunięcie ciężaru zarządzania funduszem na poziom województw. W myśl tej zmiany marszałkowie staną się głównymi koordynatorami transportu publicznego, odpowiedzialnymi za dystrybucję środków i planowanie siatki połączeń. Obecny model, oparty głównie na działaniach gmin, jest zdaniem resortu rozproszony i mało efektywny.

FRPA ma także objąć linie komunikacji miejskiej wyjeżdżające poza granice miast, a także – po raz pierwszy – wybrane połączenia kolejowe. W praktyce oznacza to, że fundusz przestanie być narzędziem wyłącznie „autobusowym”, a stanie się bardziej uniwersalnym instrumentem finansowania transportu publicznego.

Reforma zakłada również odejście od sztywnego modelu przewozów. W miejscach, gdzie klasyczne linie autobusowe są nieopłacalne, możliwe będzie finansowanie alternatywnych form transportu – np. przewozów „na żądanie”. Uproszczone mają zostać również procedury naboru wniosków o dopłaty.

Główne wnioski

1. Wykluczenie komunikacyjne w Polsce ma charakter systemowy i wynika z wieloletnich zaniedbań w planowaniu transportu publicznego. Najsilniej dotyka obszarów poza dużymi aglomeracjami, gdzie dostęp do transportu jest ograniczony lub niestabilny. Bez zmian organizacyjnych i finansowych problem będzie się utrwalał.
2. Raport „T-Included” po raz pierwszy dostarcza precyzyjnych danych o skali zjawiska, opartych na szczegółowej analizie dostępności transportowej. Pokazuje, że problem obejmuje znaczną część kraju, a „białe plamy” mają często charakter rozproszony i trudny do uchwycenia bez zaawansowanych narzędzi analitycznych. To tworzy solidną podstawę do projektowania polityk publicznych.
3. Planowana reforma FRPA wskazuje na próbę przejścia od rozproszonego modelu zarządzania transportem do bardziej skoordynowanego systemu na poziomie województw. Rozszerzenie dopłat oraz wprowadzenie elastycznych form transportu mogą poprawić dostępność usług w mniej zaludnionych regionach. Kluczowe będzie jednak skuteczne wdrożenie zmian i zapewnienie realnej kontroli nad wydatkowaniem środków.