Batalia o afrykański kauczuk. Jak restrykcje eksportowe mogą wpłynąć na europejski przemysł oponiarski?

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Zakłady w Olsztynie, Dębicy i Poznaniu stanowią istotne ogniwo europejskiego przemysłu oponiarskiego. Z danych branżowych wynika, że każdego dnia z polskich linii produkcyjnych zjeżdża około 140 tys. opon, co daje ponad 36 mln sztuk rocznie. Fabryki należą do globalnych grup kapitałowych, dla których stabilność dostaw surowców ma znaczenie strategiczne. Choć polskie zakłady zaopatrują się w kauczuk głównie na rynkach azjatyckich, globalny handel tym surowcem działa jak system naczyń połączonych. Każda zmiana strukturalna w Afryce Zachodniej, odpowiadającej za blisko jedną piątą światowego eksportu, wpływa na pozycję przetargową producentów w Azji i może podbijać ceny na giełdach towarowych w Tokio i Singapurze.

Spadek podaży w Azji Południowo-Wschodniej, wywołany czynnikami klimatycznymi, zbiegł się ze zmianami technologicznymi w światowej motoryzacji. Samochody elektryczne, ze względu na dużą masę akumulatorów i natychmiastowy dostęp do maksymalnego momentu obrotowego, zużywają ogumienie szybciej niż auta spalinowe. Według raportów Stowarzyszenia Krajów Producentów Kauczuku Naturalnego (ANRPC) specyfika pojazdów elektrycznych wymusza stosowanie mieszanek zawierających o 10–15 proc. więcej kauczuku naturalnego na oponę w porównaniu z tradycyjnymi produktami. Zależność tę dostrzegają również analitycy w Liberii. Lokalny portal CarLiberia podaje, że opony samochodów elektrycznych mogą ścierać się nawet o 20 proc. szybciej. Na tej podstawie tamtejsza branża przekonuje, że rozwój elektromobilności będzie trwale zwiększał globalne zapotrzebowanie na kauczuk naturalny. Klasyczny kauczuk syntetyczny, uzyskiwany z ropy naftowej, ma bowiem nie wytrzymywać obciążeń generowanych przez ciężkie pojazdy elektryczne. Światowy przemysł potrzebuje zatem stabilnych dostaw surowca naturalnego, również z Afryki.

Logistyka pozyskiwania lateksu

Aby zrozumieć ten biznes, warto przyjrzeć się afrykańskim plantacjom. Jedna z największych na świecie znajduje się w liberyjskim Harbel, wzdłuż rzeki Farmington, niedaleko międzynarodowego lotniska Roberts. Tysiące kauczukowców brazylijskich – bo Afryka nie jest ojczyzną tej rośliny – rosną tam w równych, ciągnących się kilometrami rzędach. Praca zaczyna się przed świtem, gdy temperatura jest najniższa, choć w równikowym klimacie chłód pozostaje pojęciem względnym. Nawet kilka stopni różnicy ma znaczenie. Zanim słońce zacznie mocno grzać, ciśnienie w tkankach drzewa sprzyja obfitemu wypływowi mlecznego soku. Zbieracz wykonuje skośne nacięcie kory, a do podstawionego kubka niemal natychmiast zaczyna sączyć się gęsty, mlecznobiały lateks. Po kilku godzinach płyn trafia do wiader, a następnie do punktu skupu. Nad plantacją unosi się charakterystyczny zapach, początkowo przypominający budyń z nutą wanilii, który pod wpływem parnego powietrza przechodzi w kwaśny odór.

Uprawy kauczukowców coraz częściej konkurują z plantacjami kakao. Rolnicy karczują kakaowce i zastępują je drzewami kauczukowymi. Choć ceny kakao na światowych giełdach potrafią osiągać rekordowe poziomy, zjawisko El Niño i choroby roślin mogą zniszczyć zbiory w ciągu jednego sezonu. Tymczasem dojrzały kauczukowiec zapewnia dochody przez około 30 lat. Pozyskiwanie surowca jest możliwe przez znaczną część roku, a plantatorzy nie są uzależnieni od jednego okresu zbiorów.

Przeczytaj: Afrykańska kawa może trafić do Chin zamiast do Europy

Inne pomysły na ochronę interesów

Wybrzeże Kości Słoniowej, którego gospodarka przez dziesięciolecia opierała się w dużej mierze na eksporcie kakao, stało się największym producentem kauczuku w Afryce i jednym z najszybciej rozwijających się dostawców tego surowca na świecie. Państwo wspiera sektor poprzez programy szkoleniowe i dystrybucję sadzonek. Wprowadzono również system zezwoleń i licencji eksportowych obejmujący określone rodzaje kauczuku, co pozwala administracji kontrolować handel zagraniczny tym surowcem.

Inną strategię przyjęła sąsiednia Ghana. Tam sektor kakaowy odpowiada za blisko 15 proc. przychodów z eksportu i zapewnia utrzymanie setkom tysięcy rodzin. Uprawy kakao i kauczukowców konkurują o ziemię, choć dodatkowym zagrożeniem dla plantacji pozostaje wydobycie złota. Państwowa agencja Ghana Cocoa Board (COCOBOD) próbuje przeciwdziałać spadkowi produkcji kakao za pomocą programów nawożenia, przycinania drzew oraz ręcznego zapylania kwiatów, które uzupełnia naturalne procesy. Ghańskie przepisy ograniczają również możliwość niszczenia i przekształcania plantacji kakao bez wymaganych zezwoleń, przewidując sankcje za naruszenie tych zasad. Równocześnie Ghana dąży do rozwoju własnego przemysłu przetwórstwa kauczuku i ogranicza eksport nieprzetworzonego surowca. Z kolei państwa dysponujące bardziej rozbudowaną infrastrukturą przetwórczą, takie jak Kamerun i Gabon, uszczelniają systemy podatkowe i wzmacniają nadzór nad zagranicznymi konsorcjami, aby zatrzymywać u siebie większą część wartości wytwarzanej w sektorze.

Powiązania historyczne i kapitał europejski

Szczególnie silne historyczne związki z przemysłem kauczukowym ma Liberia. W 1926 r. amerykański koncern Firestone podpisał z rządem w Monrovii umowę na dzierżawę miliona akrów ziemi przez 99 lat. Płacąc 6 centów za akr rocznie, Amerykanie stworzyli rozbudowaną infrastrukturę, obejmującą drogi, szpitale i szkoły. Jednocześnie zyskali dominującą pozycję w gospodarce kraju. Znaczna część wypracowanych zysków trafiała do USA. Centrum tego systemu stało się miasto Harbel, którego nazwa powstała z połączenia imion Harveya S. Firestone’a i jego żony Idabelle.

Dla Waszyngtonu liberyjski kauczuk miał strategiczne znaczenie. Gdy podczas II wojny światowej Japonia odcięła dostawy z Azji, Liberia stała się jednym z ważnych źródeł lateksu dla aliantów, wykorzystywanego między innymi do produkcji opon lotniczych i wojskowych. Ślady amerykańskiej obecności wojskowej, związanej z ochroną plantacji, pozostają częścią lokalnego krajobrazu. Co najmniej 11 betonowych bunkrów i schronów, wybudowanych wówczas przez amerykańską armię w rejonie Marshall City, miało przetrwać do dziś wśród lagun i tropikalnej roślinności. Przypominają one o znaczeniu kauczuku dla zaopatrzenia wojskowego i bezpieczeństwa gospodarczego w czasie wojny.

Koncern Bridgestone nadal prowadzi w Liberii działalność poprzez spółki zależne. Kauczuk, obok złota, pozostaje jednym z najważniejszych produktów eksportowych kraju.

W afrykański przemysł kauczukowy od lat inwestuje również kapitał europejski. Z raportów korporacyjnych francuskiego koncernu Michelin wynika, że firma jest jednym z udziałowców działającej w regionie grupy SIPH. Spółka dysponuje ponad 60 tys. hektarów plantacji oraz zakładami wstępnego przetwórstwa kauczuku w Liberii, Wybrzeżu Kości Słoniowej i Ghanie.

Władze Liberii zaostrzają politykę surowcową również ze względu na paradoks związany z własnym rynkiem. Kraj, którego gospodarka dostarcza surowiec zachodniemu przemysłowi oponiarskiemu, sam korzysta w dużej mierze z wyeksploatowanego ogumienia sprowadzanego z zagranicy.

Prezydent Joseph Boakai podpisał dekret zakazujący eksportu surowego, nieprzetworzonego kauczuku. Za próby nielegalnego wywozu przewidziano dotkliwe sankcje, w tym odpowiedzialność karną. Celem władz jest skłonienie zagranicznych przedsiębiorstw do inwestowania w lokalne zakłady przetwórcze. Do uruchomienia produkcji opon w Liberii droga pozostaje jednak daleka.

Przeczytaj: Afryka może stać się gospodarczą potęgą. Co napędza jej rozwój, a co go hamuje?

Wpływ na rynki globalne i Unię Europejską

Na sytuację na rynku kauczuku wpływają również unijne regulacje środowiskowe. Rozporządzenie w sprawie wylesiania (EUDR) zacznie być stosowane 30 grudnia 2026 r. wobec dużych i średnich przedsiębiorstw. Pół roku później, 30 czerwca 2027 r., obejmie większość mikro- i małych firm. Nakłada ono na uczestników rynku obowiązek wykazania, że objęte nim produkty nie pochodzą z terenów wylesionych po 2020 r. W Azji, gdzie łańcuchy dostaw obejmują miliony rozproszonych gospodarstw rolnych, ustalenie pochodzenia surowca na poziomie poszczególnych działek stanowi poważne wyzwanie organizacyjne. Afryka Zachodnia, dysponująca dużymi plantacjami korporacyjnymi, może być dla europejskich producentów alternatywą łatwiejszą do objęcia audytami i monitoringiem satelitarnym.

Przygotowania do stosowania unijnych przepisów zbiegły się z zaostrzeniem polityki eksportowej części państw afrykańskich. Dla europejskich koncernów może to oznaczać dodatkowe problemy logistyczne. Zakaz wywozu nieprzetworzonego kauczuku z Liberii nie oznacza całkowitego wstrzymania dostaw. Jednak zanim lokalne zakłady zwiększą zdolności przetwarzania surowca do postaci nadającej się do eksportu, na rynku mogą pojawiać się okresowe ograniczenia podaży. Europejskie fabryki opon pracują w trybie ciągłym i nie mogą pozwolić sobie na przestoje spowodowane brakiem materiałów produkcyjnych. Aby utrzymać produkcję, koncerny poszukują alternatywnych dostaw, między innymi w Tajlandii i Indonezji. Zwiększona konkurencja o dostępne wolumeny może z kolei wywierać presję na światowe ceny kauczuku.

Główne wnioski

1. Unijne regulacje środowiskowe i trudności z ustalaniem pochodzenia surowca od drobnych dostawców w Azji skłaniają europejskie koncerny do zwiększania zakupów w Afryce Zachodniej. Jednocześnie ograniczenia eksportu nieprzetworzonego kauczuku wprowadzane przez tamtejsze państwa mogą zmniejszać dostępność surowca na rynku światowym. W rezultacie polskie zakłady w Olsztynie, Dębicy i Poznaniu mogą ponosić wyższe koszty zakupów kauczuku, również od dostawców azjatyckich.
2. Ograniczenia eksportowe w Liberii i na Wybrzeżu Kości Słoniowej mogą wpływać na funkcjonowanie międzynarodowych łańcuchów dostaw. Utrudniony dostęp do nieprzetworzonego surowca skłania koncerny do reorganizacji logistyki i zwiększania inwestycji w lokalne przetwórstwo, także w innych państwach regionu, takich jak Kamerun i Gabon.
3. Połączenie wymogów wynikających z EUDR i polityki przemysłowej państw afrykańskich może podnieść koszty funkcjonowania producentów opon. Jeżeli przełoży się to na trwały wzrost cen kauczuku i wyższe koszty produkcji, część obciążeń może zostać przeniesiona na odbiorców. W takim scenariuszu skutki zmian na globalnym rynku odczują również kierowcy w Polsce.