Branża transportowa w kryzysie. DSV Road: koszty paliwa uderzają w przewoźników

Napięcia wokół cieśniny Ormuz po raz kolejny przypominają, jak silnie globalne łańcuchy dostaw są uzależnione od bezpieczeństwa kilku kluczowych szlaków transportowych. Przez ten wąski przesmyk między Zatoką Perską a Oceanem Indyjskim przepływa około jedna piąta światowego handlu ropą naftową, dlatego każda eskalacja konfliktu w regionie natychmiast znajduje odzwierciedlenie w cenach surowców i kosztach transportu. A także w decyzjach podejmowanych przez firmy logistyczne.

Filip Czerwiński, członek zarządu DSV Road Polska tłumaczy, że chociaż sytuacja geopolityczna nie wpływa aż tak mocno na codzienne operacje, największym wyzwaniem wciąż jest zmienność i konieczność podejmowania szybkich decyzji.

Ceny paliwa mają znaczenie

– Bezpośrednim elementem, który ma duże znaczenie, jest poziom cen paliwa. Koszty paliwa stanowią ok. 30-40 proc. całości kosztów transportowych. To ma duże przełożenie na stawki końcowe dla klientów. Patrząc szerzej, wysokie koszty przekładają się oczywiście na wzrost cen na całym rynku – mówi Filip Czerwiński.

DSV, podobnie jak niektóre linie lotnicze, ma ten proces zabezpieczony przez dodatki paliwowe. To czynnik, który reaguje na zmiany cen paliwa i jest niezależny od stawki transportowej. Istotnym elementem jest jednak fakt, że DSV rozwija się w modelu Asset Light – nie inwestuje w środki trwałe, nie ma własnych samochodów. Korzysta natomiast z usług partnerów flotowych.

– Widzimy, że koszty paliwa są jednym z elementów, które wpływają na rentowność prowadzonego przez nich biznesu. Jeżeli dołożymy do tego problemy z dostępnością kierowców zawodowych – których w Europie brakuje ok. 200 tys. – wszystkie obciążenia administracyjne, formalne… To przekłada się to na napiętą sytuację na rynku firm transportowych – przyznaje Filip Czerwiński.

Dodatkowym wyzwaniem jest fakt, że sektor transportu drogowego operuje na niskiej marży, a każda zmiana może wpływać na poziom kosztowy i pogorszenie rentowności. Tylko w 2025 r. z rynku zniknęło ponad 1300 polskich firm z sektora transportu międzynarodowego. Jeszcze gorzej rozpoczął się rok 2026 – w pierwszym kwartale zanotowano więcej niż 1200 upadłości, wynika z raportu „Sektor transportu wobec presji kosztowej i dekarbonizacji”, autorstwa Polskiego Instytutu Ekonomicznego. To rekordowa liczba upadłości.

– Widzimy na rynku, że dużo firm bankrutuje, co przy założeniu, że gospodarka będzie się rozwijała, tylko pogłębi problemy z dostępnością środków transportu. Istotnym problemem jest także decydowanie się przez niektóre podmioty na zawieszenie działalności ze względu na wysokie koszty: nie ma żadnej gwarancji tego, że wrócą do biznesu – dodaje Filip Czerwiński.

Antidotum na brak kierowców

Szacuje się, że w Polsce może brakować nawet kilkadziesiąt tysięcy kierowców. Firmy logistyczne rozwijają więc system przewozów drobnicowych. Polega on na tym, że w jednym samochodzie łączonych jest wiele przesyłek, które pochodzą od różnych klientów. To sposób obsługi, który pozwala dokładnie zaplanować liczbę potrzebnych środków transportu.

DSV realizuje ok. 1400 tego rodzaju kursów miesięcznie, w ramach sieci 400 terminali w 30 krajach. To największa tego typu sieć w Europie.

– Wiemy, że zawsze w określonej godzinie, każdego dnia wyjedzie samochód – i mamy odpowiednio zabezpieczone zasoby. Co więcej, także trasy przejazdów są znane z wyprzedzeniem. Drobnica, posługując się żargonem logistycznym, ma jeszcze jedną, ogromną zaletę: w sposób naturalny jest dopasowana do trendów rynkowych. Ponieważ konsolidujemy towary różnych nadawców na jednej naczepie, możemy lepiej zarządzać zauważalnym trendem rynkowym polegającym na obniżaniu się średniej wielkości przesyłek – opowiada nasz rozmówca.

Tradycyjną zachętą dla kierowców może być z kolei pokazanie, że praca w transporcie jest stabilna i przewidywalna. Dużą rolę odgrywa więc planowanie tras.

– Chcemy optymalnie wykorzystywać czas pracy kierowców i minimalizować występowanie sytuacji, w których przewożą puste naczepy bez ładunku. I tak planować trasy, żeby kierowca mógł szybciej wrócić do domu – mówi Filip Czerwiński.

Zdaniem eksperta

Przyczyn kryzysu w transporcie jest wiele

Jest nadzieja, że ceny paliwa spadną, bo wszystko wskazuje na to, że konflikt na Bliskim Wschodzie zmierza ku końcowi. Obserwujemy spadek cen na rynkach międzynarodowych, ale także i na rynku polskim. W najbliższym czasie ta zmiana powinna być odczuwalna w kondycji transportu.

Części firm transportowych udało się zrekompensować podwyżki cen paliwa przez wprowadzenie tzw. dodatków paliwowych, które są powszechne np. w obrocie kontenerowym i części transportów krajowych. Nie wszystkie firmy jednak przetrwały. Problemy branży, różnego rodzaju upadłości, mają jednak głębsze podłoże. Wynikają ze stagnacji, która występuje od dłuższego czasu, z braku kierowców – a nie tylko z cen paliwa.

Niedobory kierowców są ogromne i wcale nie wynikają z tego, że jest to zawód słabo płatny, bo nie jest. Największe niedobory występują w transporcie unijnym, czyli tam, gdzie zachodzi konieczność wyjazdu na dłużej niż kilka dni – trudno znaleźć gotowe na to osoby. Dlaczego tak się dzieje? Zachodzą zmiany pokoleniowe, inne oczekiwania, jeśli chodzi o spędzanie czasu z rodziną. Do tego dochodzi jeszcze kwestia demografii – nie ma prostej zastępowalności pokoleń, na rynku pracy pojawia się mniejsza liczba pracowników. Pomagają w tym obcokrajowcy, których na długich trasach jest nawet 30-40 proc. Dlatego też powinno się stworzyć im prostsze warunki uzyskiwania zezwoleń na pracę. Tym bardziej, że rezerwuar białoruskich czy ukraińskich kierowców już też jest na wyczerpaniu.

Myślę, że największa fala upadłości już jest za nami. Zmniejszenie podaży usług wpływa na poprawę ceny i warunków. Jeśli z rynku wypadnie część firm, w naturalny sposób gra między podażą a popytem będzie z korzyścią dla rynku przewozowego. To powinno pozwolić na podwyższenie frachtów i odbudowę choćby podstawowej rentowności na minimalnym poziomie.

Marek Tarczyński

Przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki

Konsolidacje będą postępować

Co w logistyce, pomijając trudną sytuację przewoźników, najmocniej wysuwa się na pierwszy plan? Nasz rozmówca wymienia, że wśród trendów widać najmocniej automatyzację, związaną z rozwojem AI, ekologię i powiększanie floty aut elektrycznych, ale także konsolidacja. DSV jest tego najlepszym przykładem – firma jest w trakcie integracji z DB Schenker, którą kupiła w 2025 r.

– Konsolidacja na rynku, moim zdaniem, będzie dalej następować. Dlaczego? Ponieważ rynek jest nadal bardzo rozdrobniony. Najwięksi operatorzy w skali globalnej mają zaledwie kilkuprocentowy udział – potencjał do dalszej optymalizacji jest więc ogromny – mówi Filip Czerwiński.

Problem może stanowić natomiast dążenie do bycia bardziej ekologicznym. Zdaniem Filipa Czerwińskiego klienci oczekują bardziej zrównoważonych rozwiązań transportowych, co ma odzwierciedlenie w wymaganiach przetargowych. Niemal przy każdym procesie DSV otrzymuje pytania o możliwość ograniczenia emisji w łańcuchu dostaw.

– Jeżeli przewoźnicy nie będą w stanie znaleźć środków na inwestycje i wymianę taboru na mniej emisyjny, to udział polskich przedsiębiorstw w europejskim rynku usług transportowych może zostać zagrożony – podsumowuje nasz rozmówca.

Główne wnioski

1. Branża transportowa znajduje się pod silną presją kosztową i strukturalną. Rosnące ceny paliwa, niskie marże oraz wysokie koszty administracyjne pogarszają rentowność firm transportowych. Do tego dochodzi niedobór kierowców, który w Europie sięga setek tysięcy osób. Efektem jest rosnąca liczba upadłości i zawieszeń działalności.
2. Ceny paliwa pozostają kluczowym czynnikiem wpływającym na cały rynek. Paliwo odpowiada nawet za 30-40 proc. kosztów transportu, co bezpośrednio przekłada się na stawki dla klientów. Każda zmiana cen ropy szybko wpływa na rentowność przewoźników. Firmy próbują częściowo amortyzować te wahania przez mechanizmy dopłat paliwowych.
3. Duzi operatorzy logistyczni zwiększają przewagę dzięki skali i konsolidacji. Systemy drobnicowe pozwalają lepiej wykorzystać flotę i ograniczyć liczbę kursów, co jest kluczowe przy niedoborze kierowców. Model asset-light, stosowany m.in. przez DSV, przenosi ciężar inwestycji na partnerów flotowych. W efekcie największe firmy są bardziej odporne na wahania rynku niż mniejsi przewoźnicy.