Zaloguj się 
Dzieje się!
BYD Seal po liftingu. 530 KM i świetne prowadzenie, ale elektronika potrafi zirytować (MOTOTESTY)
Odświeżony BYD Seal Excellence AWD ma 530 KM i zasięg 520 km według WLTP. W tygodniowym teście przekonał prowadzeniem i wygodnym wnętrzem, ale rozczarował elektroniką. Sprawdziliśmy też, jak daleko zajedzie na jednym ładowaniu i ile kosztuje jego użytkowanie.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Co zmieniło się w odświeżonym BYD Seal.
- Jak prowadzi się elektryczny sedan z napędem na cztery koła i mocą 530 KM.
- Jaki zasięg można uzyskać podczas codziennej jazdy i ile kosztuje ładowanie samochodu.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
Chiński koncern BYD wprowadził do Polski odświeżoną wersję elektrycznego sedana Seal. Napęd i akumulator pozostały bez zmian, ale producent nieco zmodyfikował nadwozie i wnętrze. Sprawdziliśmy, jak jeździ wersja Excellence AWD o mocy 530 KM z napędem na cztery koła.
BYD Seal to sedan o długości 4,8 m i szerokości 1,88 m. Po modernizacji zwiększono pojemność obu bagażników – tylnego do 485 l, a przedniego do 72 l. Zmodyfikowano też system monitorowania uwagi kierowcy. Pozostałe zmiany są raczej kosmetyczne: pojawiły się nowe kolory lakieru, inne oznaczenia z tyłu oraz cyfrowy kluczyk wykorzystujący nie tylko NFC, ale również Bluetooth.
Moim zdaniem Seal wygląda dobrze, zwłaszcza z boku. Sylwetką przypomina europejskie sedany wyższej klasy. Przetłoczenia i załamania karoserii nadają mu bardziej dynamiczny wygląd. Równie udany jest projekt przedniej i tylnej części nadwozia. Moją uwagę zwróciły zwłaszcza dodatkowe paski świetlne przy wlotach powietrza w przednim zderzaku.
Skórzana tapicerka i wygodne fotele
Wnętrze również robi dobre wrażenie. Zamiast imitacji skóry BYD zastosował skórzaną tapicerkę Nappa. Wyraźne przeszycia na fotelach i desce rozdzielczej, a także dobrze spasowane elementy wykończenia sprawiają, że kabina wygląda starannie. Do jakości zastosowanych tworzyw także trudno mieć większe zastrzeżenia.
Na konsoli środkowej umieszczono przełącznik wyboru kierunku jazdy. Działa podobnie jak rozwiązania stosowane w niektórych niemieckich samochodach: przesunięcie go do przodu włącza bieg wsteczny, a do tyłu – jazdę do przodu. Obok znajdują się pokrętło wyboru trybu jazdy (normalnego, sportowego lub ekonomicznego) oraz przyciski uruchamiania kamer i klimatyzacji.
Spodobało mi się też rozwiązanie zastosowane w uchwytach na kubki. Mają niewielkie wypustki, które stabilizują naczynia podczas jazdy i ograniczają ryzyko rozlania napoju. Drobiazg, ale praktyczny.
Fotele są wygodne i wyposażone w wentylację. Nawet po przejechaniu 180 km bez przerwy nie odczuwałem bólu pleców. Gorzej z wsiadaniem. Mam 176 cm wzrostu, a zanim przyzwyczaiłem się do niskiego nadwozia Seala, kilka razy uderzyłem głową o górną krawędź otworu drzwiowego.
Rozczarowuje natomiast cyfrowy zestaw wskaźników za kierownicą. Ekran jest czytelny i dobrze widoczny, ale wygląda, jakby zamontowano go osobno, bez większej dbałości o dopasowanie do deski rozdzielczej. Brakuje też możliwości zmiany wyglądu zegarów i wyboru wyświetlanych informacji.
Obok znajduje się duży ekran centralny, z którego obsługuje się większość funkcji samochodu – od nawigacji po oświetlenie wnętrza. Nie ma osobnych fizycznych przycisków do regulowania temperatury, ale odpowiednie ustawienia są stale dostępne na ekranie. Nie trzeba więc za każdym razem otwierać kolejnego menu. System działa po polsku, a podczas testu nie natrafiłem na błędy w tłumaczeniu.
Wyświetlacz przezierny rozczarowuje, a monitoring kierowcy irytuje
Standardowe wyposażenie obejmuje również wyświetlacz przezierny HUD (head-up display), który prezentuje informacje na przedniej szybie. Jego możliwości są jednak ograniczone. Pokazuje prędkość, ustawienia tempomatu i odczytane ze znaków ograniczenia prędkości, ale nie wyświetla wskazówek nawigacyjnych. Szkoda, bo dzięki temu nie trzeba byłoby tak często spoglądać na ekran centralny.
Sama nawigacja, oparta na mapach Google, działa dobrze. Dostępny jest także planer podróży. Jeśli zaplanowana trasa przekracza aktualny zasięg samochodu, system wskazuje, gdzie warto zatrzymać się na ładowanie i do jakiego poziomu uzupełnić energię. Brakuje natomiast informacji o średniej prędkości na odcinkach objętych odcinkowym pomiarem prędkości.
Dobrze działa sterowanie głosowe. Samochód rozumie polecenia wydawane po polsku i potrafi m.in. ustawić trasę w nawigacji lub zmienić temperaturę w kabinie. Podczas testu nie miałem problemów z rozpoznawaniem komend. Pod tym względem Seal wypadł lepiej niż wcześniej testowany Mini Countryman.
Znacznie gorzej oceniam działanie niektórych systemów wspomagania kierowcy. Ich wyłączenie obowiązuje tylko do zakończenia podróży, więc po ponownym uruchomieniu samochodu trzeba powtarzać całą procedurę. Brakuje przy tym wygodnego skrótu pozwalającego szybko zmienić ustawienia.
Dlaczego w ogóle chciałem je wyłączać? Bo część z nich częściej mnie irytowała, niż pomagała. System monitorowania uwagi kierowcy uruchamiał sygnał ostrzegawczy nawet wtedy, gdy na chwilę zerkałem na ekran nawigacji. Wystarczyło krótkie odwrócenie wzroku od drogi. To właśnie ten asystent był pierwszym, którego wyłączałem po rozpoczęciu jazdy.
Drugim problemem okazał się system ostrzegający o pozostawieniu dziecka na tylnym siedzeniu. Podczas ładowania samochodu alarm włączał się co kilka minut. Rozumiem sens takiego zabezpieczenia – może zapobiec tragedii – ale w sytuacji, gdy podróżowałem sam, jego działanie było uciążliwe.
Jeśli chodzi o przestrzeń bagażową, przedni schowek pomieści drobne zakupy lub niewielkie przedmioty. Tylny bagażnik jest znacznie większy, ale jego kształt ogranicza możliwości przewożenia dużych walizek. Jedna duża albo dwie–trzy kabinowe powinny zmieścić się bez problemu. Z dwiema dużymi walizkami mogłoby być już trudniej.
Co ciekawe, klapa bagażnika nie otwiera się automatycznie po podejściu do samochodu. Trzeba użyć przycisku.
Seal ma wysuwane elektrycznie klamki zewnętrzne, ale od środka drzwi można otworzyć mechaniczną dźwignią. Na przednich klamkach znajdują się również przyciski służące do odblokowywania i zamykania samochodu.
Niestety nie zawsze działały prawidłowo. Podczas tygodniowego testu kilka razy zdarzyło się, że naciśnięcie przycisku nie przyniosło żadnego efektu. Nie mogłem ani otworzyć, ani zamknąć auta i musiałem sięgnąć po kluczyk.
Dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 530 KM
BYD Seal Excellence AWD ma dwa silniki elektryczne, po jednym przy każdej osi. Tylny rozwija moc 313 KM, a przedni 218 KM. Łączna moc układu wynosi 530 KM.
Podczas spokojnej jazdy samochód może ograniczać udział przedniego silnika, natomiast przy mocnym przyspieszeniu oba przekazują moment obrotowy na koła.
Seal został również wyposażony w system iTAC, współpracujący z układem stabilizacji toru jazdy. Elektronika odpowiednio reguluje moment obrotowy silników, aby poprawić przyczepność i stabilność samochodu. Może na przykład zmniejszyć moment obrotowy na tylnej osi i zwiększyć go na przedniej, kiedy sytuacja tego wymaga.
Jak działa to w praktyce? Samochód prowadził się bardzo pewnie. Zarówno na frezowanej nawierzchni, autostradzie, jak i zwykłej drodze wojewódzkiej z nierównym asfaltem. Nie zauważyłem nieprzyjemnego kołysania nadwozia ani nerwowych reakcji na nierówności. Pod względem prowadzenia Seal zrobił na mnie lepsze wrażenie niż nowe BMW iX3, choć oczywiście porównuję samochody należące do różnych segmentów.
Równie dobrze radził sobie na mokrym asfalcie po jesiennym deszczu. Mimo sporych rozmiarów samochód jest też zwrotny, więc manewrowanie nim na parkingu nie sprawiało mi trudności. Brakuje jednak systemu automatycznego parkowania.
Przyspieszenie jest naprawdę mocne. Gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia, nawet w trybie normalnym, wciska w fotel i sprawia, że głowa opiera się o zagłówek. Samochód zachowuje przy tym stabilność.
Duży zapas mocy przydaje się podczas wyprzedzania, choć oczywiście wymaga ostrożnego operowania pedałem przyspieszenia. Według producenta Seal osiąga 100 km/h w 3,8 sekundy. Prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h.
Znacznie mniej podobało mi się działanie asystenta utrzymywania pasa ruchu. W testowanym egzemplarzu system zbyt mocno zbliżał samochód do środkowej części jezdni, zwłaszcza gdy prawa linia była dobrze widoczna, a oznakowanie pośrodku drogi – słabe.
Na autostradach radził sobie lepiej, ale na drogach krajowych wymagał szczególnej uwagi. Nie miałem wystarczającego zaufania do jego działania.
Problemy sprawiał również system rozpoznawania znaków drogowych. Zdarzało się, że odczytywał ograniczenie prędkości obowiązujące na sąsiedniej jezdni i błędnie ostrzegał o konieczności zwolnienia. Na autostradach potrafił z kolei pokazywać brak ograniczenia prędkości, mimo że w Polsce obowiązuje limit 140 km/h.
Zasięg, ładowanie i koszty użytkowania
BYD deklaruje, że Seal Excellence AWD może przejechać do 520 km na jednym ładowaniu według procedury WLTP. Jak zwykle w przypadku samochodów elektrycznych, rzeczywisty zasięg zależy jednak od warunków jazdy.
W mieście, gdzie częściej hamujemy i odzyskujemy energię, osiągnięcie wartości zbliżonej do deklarowanej wydaje się możliwe. Na drogach szybkiego ruchu i autostradach zużycie energii wyraźnie rośnie.
Podczas testu pokonałem około 600 km po autostradach, drogach ekspresowych i krajowych. Na podstawie obserwowanego zużycia energii szacuję, że w podobnych warunkach Seal mógłby przejechać około 480–500 km na jednym ładowaniu. Nie jest to jednak wynik pomiaru przeprowadzonego od pełnego do całkowicie rozładowanego akumulatora.
Dobrym przykładem jest przejazd z Warszawy do Żyrardowa. Pokonałem 67 km, jadąc autostradą z prędkością około 140 km/h. Tymczasem zasięg wyświetlany przez komputer pokładowy zmniejszył się aż o 110 km. To pokazuje, jak mocno prędkość wpływa na przewidywany dystans pozostały do przejechania. Nie oznacza jednak, że samochód zużył energię odpowiadającą dokładnie 110 km jazdy w każdych warunkach.
A jak wygląda ładowanie? Podłączyłem Seala do stacji o mocy 120 kW, gdy akumulator miał około 20 proc. energii. Uzupełnienie go do pełna zajęło mniej więcej godzinę.
Moc ładowania nie była stała. Początkowo samochód pobierał około 89 kW, później osiągnął 120 kW, a wraz ze wzrostem poziomu naładowania i temperatury akumulatora ponownie ograniczył moc. To typowe zachowanie samochodów elektrycznych, choć przebieg ładowania zależy od wielu czynników.
Osobną kwestią są koszty. Przy korzystaniu z publicznych ładowarek, gdzie cena energii wynosi np. PLN 2,40 za kWh, jazda elektrykiem nie musi być dużo tańsza od jazdy oszczędnym samochodem hybrydowym. Wszystko zależy od zużycia energii i paliwa oraz ceny na konkretnej stacji. Znacznie korzystniej wypada ładowanie w domu. Przy odpowiedniej cenie energii koszt przejechania 100 km może wynosić kilkanaście lub nieco ponad 20 zł. Trzeba jednak uwzględnić rzeczywiste zużycie prądu, opłaty za jego dostarczenie i straty podczas ładowania.
Dostęp do taniego ładowania ma więc duże znaczenie dla opłacalności użytkowania Seala. Jeśli kierowca jest zdany wyłącznie na publiczne stacje, oszczędności nie będą tak oczywiste.
BYD Seal – podsumowanie testu
BYD Seal pozostawił po tygodniu jazdy dobre wrażenie. To jeden z tych samochodów, które pokazują, że w czasach dominacji SUV-ów wciąż jest miejsce na klasycznego sedana. Osobiście cieszę się, że nie każdy nowy model musi przypominać kiosk na kółkach.
Seal ma udane proporcje nadwozia, wygodne fotele i starannie wykończone wnętrze. Największe zalety ujawniają się jednak podczas jazdy. Samochód prowadzi się pewnie, dobrze radzi sobie z nierównościami, a 530 KM zapewnia więcej mocy, niż potrzeba w codziennych sytuacjach.
Słabiej wypada elektronika. Szczególnie irytujące są nadwrażliwe systemy monitorowania kierowcy oraz błędy asystenta utrzymywania pasa ruchu i rozpoznawania znaków. Rozczarowują również ograniczone możliwości konfiguracji wyświetlaczy.
Zasięg w codziennym użytkowaniu jest rozsądny, pod warunkiem że nie jeździmy głównie autostradami z wysoką prędkością. Ładowanie również nie sprawiało większych problemów, choć koszt korzystania z publicznych stacji może zmniejszyć finansową przewagę samochodu elektrycznego.
Według oferty uwzględnionej w teście samochód kosztował około PLN 188 tys. przy finansowaniu i PLN 191 tys. przy zakupie za gotówkę. To kwoty promocyjne, których aktualność i warunki należy sprawdzić przed zakupem.
Za taką cenę Seal oferuje mocny napęd, bogate wyposażenie i wygodne wnętrze. Nie jest jednak pozbawiony wad, a największe z nich dotyczą systemów, z których kierowca korzysta niemal podczas każdej podróży.
Główne wnioski
- BYD Seal Excellence AWD przekonuje przede wszystkim osiągami i prowadzeniem. Dwa silniki elektryczne zapewniają łącznie 530 KM, a napęd na cztery koła pomaga utrzymywać przyczepność na mokrych i nierównych nawierzchniach. Podczas testu samochód prowadził się stabilnie, a fotele okazały się wygodne nawet na dłuższej trasie. Wnętrze jest starannie wykończone, choć nie wszystkie rozwiązania ergonomiczne zasługują na pochwałę.
- Zasięg Seala zależy od sposobu jazdy, a koszty użytkowania – od miejsca ładowania. Producent deklaruje 520 km według WLTP. Podczas testu obejmującego około 600 km jazdy realny zasięg w podobnych warunkach oszacowano na 480–500 km. Na autostradzie zużycie energii wyraźnie rośnie. Ładowanie w domu może być stosunkowo tanie, ale korzystanie wyłącznie z publicznych stacji ogranicza oszczędności w porównaniu z samochodem hybrydowym.
- Największe zastrzeżenia budzą systemy elektroniczne i wspomagające kierowcę. Monitoring uwagi zbyt często uruchamiał alarmy, asystent utrzymywania pasa ruchu nie zawsze działał przewidywalnie, a system rozpoznawania znaków popełniał błędy. Rozczarowują również ograniczone możliwości personalizacji cyfrowych zegarów i wyświetlacza przeziernego HUD. To niedociągnięcia, które w codziennym użytkowaniu mogą być bardziej odczuwalne niż zalety mocnego napędu.
