Carlos Tavares – psychopata non grata. Kulisy odejścia szefa Stellantisa

„Jak grom z jasnego nieba”. To określenie dobrze pasuje do newsa, który obiegł świat 1 grudnia o 19:51 czasu środkowoeuropejskiego. Bo nagle, w niedzielny wieczór, 250 tys. pracowników czwartego co do wielkości koncernu motoryzacyjnego świata dowiedziało się z mediów, że nie mają szefa.

Zaskoczony musiał być też ów szef. Ten, który lubi mieć wszystko pod kontrolą. Jeszcze 13 października 66-letni Carlos Tavares zapewniał dziennikarza francuskiego Les Echos, że „ma jednomyślne poparcie zarządu i jego prezesa”, a na emeryturę wybiera się dopiero za dwa lata. Kilka tygodni później zwalnia swój fotel ze „skutkiem natychmiastowym”.

Co naprawdę się stało i dlaczego?

Warto wiedzieć

Wielka fuzja

Stellantis to francusko-włosko-amerykański koncern samochodowy, z siedzibą w Amsterdamie, powstały w 2021 roku w wyniku fuzji włosko-amerykańskiej spółki Fiat Chrysler Automobiles z francuską spółką Groupe PSA. W lipcu 2020 roku ogłoszono, że nowy koncern otrzyma nazwę Stellantis, która wywodzi się od łacińskiego czasownika „stello, stellare”, oznaczającego „lśnić jak gwiazda”

Radość przez łzy

Dziś widać, że Stellantis leżał na styku płyt tektonicznych sprzecznych wizji i interesów. Trzęsienie ziemi, które nawiedziło go w pierwszy dzień grudnia, obiegło świat wywołując falę spekulacji, ale też przyniosło ulgę. Komu? Podwładnym, pracownikom i dilerom 14 marek tego molocha. Tym, którzy mieli dość pracy w ciągłej niepewności. Nieliczenia się z ich interesami, uwagami, rynkowymi realiami. Dla wielu odejście Tavaresa nastąpiło za późno.

„Cieszę się, ale to radość przez łzy. To bydlę zniszczyło moje wieloletnie wysiłki. Musiałem zamknąć biznes, jak wielu moich kolegów dealerów. Nie wiem, czy da się to odbudować. Kiedyś za Peugeota oddałbym nerkę, teraz moja nienawiść jest ciągle wielka. Szkoda, że kilku kolegów tego nie dożyło, stres związany z klęską naszych biznesów mógł ich zabić.” – to komentarz byłego polskiego dilera Peugeota zamieszczony na stronie francuskie.pl.

Jak to możliwe, by ktoś do niedawna podziwiany za sukcesy i skuteczność narobił sobie tylu wrogów? Prócz podwładnych, dilerów i dostawców Tavares zdołał zrazić do siebie nawet klientów koncernu i własny zarząd. Ten ostatni miał dość i urządził mu „Black Friday”. 29 listopada zebrał się w Amsterdamie, gdzie jednogłośnie zdecydował o usunięciu Tavaresa. Jego rolę przejął tymczasowy komitet wykonawczy pod przewodnictwem prezesa Johna Elkanna – potomka rodziny Agnellich (założycieli Fiata) i zarazem największego udziałowca Stellantisa (inni duzi udziałowcy to francuski rząd i rodzina Peugeot).

W sobotę Elkann i dyrektor Henri de Castries w trybie pilnym poinformowali szefów 14 marek koncernu o zmianie za sterami. Chcieli, by Tavares jak najszybciej opuścił pokład. Ten zaczął negocjować warunki odprawy i treść oficjalnego komunikatu. Spędził na tym większość niedzieli. Bloomberg dostał cynk i uprzedził komunikat o godzinę. Stellantis opublikował swój o 20:40. Tak, jak chciał Tavares, mowa w nim o „rezygnacji”. W istocie wymuszonej przez zarząd, któremu nie podobało się to, co dotychczasowy kapitan, wbrew załodze i pasażerom, zaczął wyczyniać za sterami. Jeszcze tego samego dnia Elkann poinformował o zmianie na mostku kapitańskim prezydenta Włoch Sergio Mattarellę i szefową rządu Giorgię Meloni. A nazajutrz wsiadł w samolot i poleciał do Detroit, by spotkać się z amerykańskim szefostwem Stellantisa i zacząć naprawiać to, co popsuł Tavares.

Wysokie ceny, pełne place, wściekli dilerzy

Mike, inżynier w dziale podwozi w Warren Truck Assembly Plant w Michigan, odebrał, ale słyszę, że jest zdenerwowany.

– Nie mogę rozmawiać z mediami. Co roku muszę podpisywać klauzulę poufności. Zabrania informowania o sprawach służbowych nawet żony i dzieci – mówi Mike.

Zaskoczyłem go, gdy wracał z pracy do domu. Spieszył się, by zdążyć przed śnieżycą, która w Michigan potrafi sparaliżować drogi. Z Mike’m poznaliśmy się na targach w Detroit – dał wizytówkę, zachowałem ją, zadzwoniłem. Już na wstępie przyznał, że nie lubił Tavaresa.

– Przyjeżdżał, obwieszczał, wymagał. Nie było dyskusji. Musiało być dokładnie tak, jak chciał. Czyli taniej. Stosował terror kosztowy. Co kwartał wymuszał cięcia we wszystkich tutejszych markach koncernu. I rozliczał. Wielu specjalistów nie wytrzymało presji i odeszło. Popsuł nam tym kilka fajnych projektów. Na przykład modelu, który przebijał rywali rozwiązaniami technicznymi. I co? Tavares zaczął liczyć i kazał je wyciąć. Prawie wszystkie. W efekcie zamiast hitu wyszedł przeciętniak, w dodatku awaryjny. Tnąc koszty, podcinał nam skrzydła – opowiada inżynier.

Efektem „Excel management” jest kastracja liczby modeli, ich wersji, dodatków, a nawet kolorów. Zarządzanie Excelem uczyniło potężnego niegdyś Chryslera swą własną parodią z jedną tylko przestarzałą Pacificą w ofercie, w dodatku montowaną w Kanadzie.

– Kiedyś miałeś większy wybór i lepsze wyposażenie za mniejsze pieniądze. Z czasem wiele naszych modeli zniknęło. Reszta podrożała i stoi na placach, bo klienci wolą inne marki – tłumaczy Mike.

Sprawdzam i faktycznie: o ile przeciętne nowe auto kosztuje w Stanach 48 tys. dolarów, tak Stellantis żąda za swoje średnio 58 tys. dolarów. Jakby Tavares nie słyszał o wojnie cenowej, którą dwa lata temu rozpętała Tesla.

Zawyżone ceny, zły marketing i kiepska jakość to idealny przepis na niesprzedawalność. Do tego downsizing. Miejsce lubianych i trwałych silników V8 HEMI zajęły kapryśne, uturbione, czyli turbodoładowane V6-ki o pojemności 3 litrów. W efekcie nękane usterkami pickupy Ram 1500 i SUV-y Jeep Wagoneer czekają na chętnych średnio 112 dni, czyli o 20 dłużej niż modele konkurencji (wg aplikacji CoPilot). A niektóre stoją na placach od 2023 r.

– Dilerzy są wściekli, bo Stellantis zabronił im obniżek, a niesprzedane auta generują koszty. Wielu wypowiada więc franczyzę – mówi Mike. 

I zdradza kulisy odejścia Tima Kuniskisa, szefa marki RAM i „ojca” Hellcata V-8, najmocniejszego silnika koncernu (717 KM).

– Najpierw Tavares wyrzucił V8-kę z pikapów, co było policzkiem dla Tima. Potem poprawił z drugiej strony, każąc mu odbierać maile i telefony już od 8 rano czasu CET, co u nas oznacza godzinę drugą w nocy. Tim odszedł, bo cóż miał zrobić [Wrócił tydzień po odejściu swego byłego szefa – red.] – opowiada Mike.

Co uważa za największy grzech Tavaresa? Nie namyśla się długo.

– Zabicie w podwładnych entuzjazmu i zastąpienie go niepewnością o losy modelu czy własnego etatu. Np. nasz zawansowany projekt zgrabnego SUV-a kazał oddać Alfie Romeo – mówi Mike.

Czy cieszy się, że Tavares odszedł?

– Yes, I feel relieved. Nie wiem, czy wytrzymałbym jeszcze dwa lata takich rządów – twierdzi inżynier w Warren Truck Assembly Plant w Michigan.

Pracuś, petrolhead, psychopata

Szef Stellantisa najwyraźniej chciał być postrzegany jako bezwzględny i bezkompromisowy egzekutor „targetów”, skoro sam siebie zwał „kreatywnym psychopatą”.

Jako człowiek niezwykły wszystko robił inaczej. Carlos Ghosn, inny sławny CEO, miał jedną „prawą rękę”? On miał ich… 35.

– To moja drużyna menedżerów. A ja jestem ich trenerem – wyjaśniał dziennikarce „Le Monde”.

„Zawodnicy” musieli być dyspozycyjni 24/7. Odbierać telefony i odpowiadać na maile świątek-piątek dzień i noc.

Co wtorek Tavares zwoływał zdalne spotkania. Ponoć w trakcie wideokonferencji po kolei powiększał miniaturki twarzy „zawodników”, by wykryć ewentualne oznaki irytacji lub zniechęcenia.

Tuż po przejęciu steru Elkann rozwiązał „drużynę” – jego komitet wykonawczy liczył tylko dziewięć osób.

– Zdyscyplinowany jak samuraj. Opętany pracą, wymagający, zimny, szybki i bardzo wydajny. Lubi wszystko kontrolować. A nade wszystko ceni swój czas: nikt go nie widział na przyjęciu towarzyskim czy w teatrze. Całe życie poświęca autom. Średnio co trzeci weekend startuje w zawodach, w których dopinguje go żona czekająca na mecie z termosem. By nie stracić wyścigu, Tavares potrafi odmówić spotkania nawet z głową państwa – tak opisał Tavaresa Pierre Moscovici, były francuski minister finansów.

Bardzo dba o sen, dietę i higienę psychiczną. W trosce o nią co czwarty tydzień spędza w swym portugalskim domu na malowniczej farmie położonej ok 45 min. od lotniska w Lizbonie. Nieopodal nabył kilka winnic i warsztat, który reanimuje klasyki. Jak przystało na petrolheada, ma ich sporą kolekcję. Pasją zaraził jedną z trzech córek – Clémentine Antunes awansowała na dyrektorkę marketingu południowokoreańskiego Hyundaia.

Sam jest dzieckiem księgowej i nauczyciela języka francuskiego. W 1981 r. po studiach inżynierskich w École Centrale dołączył do Renault. Tam zaczął wspinaczkę po szczeblach kariery, która zawiodła go przed oblicze Carlosa Ghosna, szefa aliansu Renault-Nissan-Mitsubishi. Prócz imienia, znajomości portugalskiego, ukończenia francuskiej Grandes Ecoles i słabości do szybkich aut obu Carlosów łączyła chorobliwa ambicja.

Dwóch samców alfa z przerostem ego w jednej firmie? To nie mogło się udać.

– Gdy jesteś drugim psem w zaprzęgu, codziennie masz ten sam widok – stwierdził Tavares i oznajmił, że chce być szefem koncernu.

Starszy o zaledwie cztery lata Ghosn uznał to za bezczelność i zażądał publicznych przeprosin. Nie doczekał się. Latem 2013 r. numer dwa opuścił zaprzęg i stał się numerem jeden w innym – Grupie PSA (Peugeot, Citroën). Wtedy rozsmakował się w obniżaniu kosztów, co wyszło firmie na dobre. Podobnie jak wejście na chiński rynek. Jedno i drugie przyniosło PSA zyski. Ale to było tylko preludium do spektakularnej akwizycji Opla i Vauxhalla w 2017 r.

Król Midas jest nagi

Obie marki – niemiecka i brytyjska – od 16 lat były dziurą bez dna. W sumie General Motors stracił przez nie 18,5 mld euro. Jakim cudem Tavares obrócił te straty w pół miliarda euro zysku już w pierwszym półroczu 2018 r., będzie tematem wielu prac doktorskich. Zyskał tym podziw i wielki kredyt zaufania u inwestorów. Pogłębiony później przez fuzję wszechczasów – francuskiej PSA z włosko-amerykańską spółką Fiat Chrysler Automobiles, która w 2021 r. zrodziła giganta – koncern Stellantis N.V. to konglomerat aż 14 marek. Tak różnych, jak Alfa Romeo, Peugeot, Citroën, Fiat, Abarth, Opel/Vauxhall, Lancia, Jeep, Ram, Chrysler, Maserati, Dodge czy DS Automobiles. Sceptycy wróżyli, że ten ogromny tankowiec okaże się niesterowalny, uderzy w rynkowe rafy i skończy jak Exxon Valdez. Jedyną nadzieją był kapitan Tavares, motoryzacyjny król Midas, który mógł dopłynąć tam, gdzie chciał. Kurs, jaki obrał, aż do lata tego roku nie budził zastrzeżeń. Co prawda w 2023 r. sprzedaż Stellantisowi siadła, ale marża operacyjna zachwycała –12,8 proc. to poziom Mercedesa. Wyższy niż wykręciła Tesla, nie mówiąc o Volkswagenie i innych masowych producentach aut.

I naraz zgrzyt, a nawet cała ich seria: spadek globalnej sprzedaży o 21 proc., przychodów o 14 proc. i zysków o 48 proc.

Wyniki za pierwsze półrocze 2024 przeorały kondycję koncernu i wizerunek jego szefa. Zarząd zrobił symulację i 30 września obniżył prognozę marży operacyjnej do zaledwie 7 proc. za cały rok. To był najgłośniejszy zgrzyt – wstrząsnął Tavaresem, który chciał go zataić, lecz zarząd się nie zgodził (tego dnia akcje STLA zanurkowały o 14 proc.).

Bo to właśnie na marżę Tavares ustawił azymut. W swej darwinowskiej wizji rynku, gdzie – jak sądzi – więksi nieuchronnie pożrą mniejszych, uznał dwucyfrową marżę za gwarancję przetrwania i ochrony przed chińską konkurencją.

Kolejny priorytet? Wzrost notowań spółki. Czyli to, co lubią akcjonariusze. I tu kolejny głośny zgrzyt, bo od marca kapitalizacja rynkowa Stellantisa spadła o 25 mld euro, czyli tyle, ile warta jest Kia Motors.

Przekonany o swej nieomylności Tavares zboczył z kursu, który obrali inni kapitanowie: udziały w rynku. Od czasu fuzji wszech czasów gigant zaczął się kurczyć. Jego udział w europejskim rynku spadł z 21,6 do 16,5 proc., a w amerykańskim – z 12,6 do 8,5 proc.

W polskim TOP10 najlepiej sprzedających się marek ani jedna nie należy do Stellantisa.

Spadek sprzedaży Tavares starał się nadrabiać podwyżkami cen, co w realiach wojny cenowej jeszcze bardziej hamowało sprzedaż. Pod koniec lata zarząd już wiedział, że kapitan się pogubił i płynie donikąd.

Ostre cięcia i obłędne zarobki

Jak wyjść z impasu i zwiększyć marżę na kurczącym się rynku? Tnąc koszty. Tavares zmuszał do nich kierowników działów, którzy nie cierpieli jego wizyt. Jak pisze „Le Monde”, za każdym razem słyszeli: „Wiem, że to trudne. Ale jeśli nie znajdziesz oszczędności, twój los będzie niepewny. Tylko efekty mogą cię ochronić”.

Latem Tavares pouczał w wywiadach konkurentów, Brukselę i związkowców.

– Producenci, którzy myślą, że unijne cła ich ochronią – są naiwni. Za wszelką cenę powinni gonić chińskie marki produkujące o 30 proc. taniej i zmniejszyć tę różnicę. Kto nie zdoła – ten utonie. Zaklinam moje związki zawodowe, by obniżały koszty! – nawoływał menedżer.

Jeżdżąc po fabrykach i powtarzając to ze zbolałą miną, Tavares byłby bardziej wiarygodny, gdyby cięcia zaczął od siebie. Ale nie. Zarabiał najwięcej z całej trójki szefów Detroit Three, obejmującej też General Motors i Forda. Kiedy w 2021 r. zainkasował prawie 50 mln euro (dla porównania Mary Barra z GM – 29 mln dolarów, Jim Farley z Forda – 21 mln dolarów), prezydent Francji Emmanuel Macron nazwał to „szokującą przesadą”. W zeszłym roku Tavares zadowolił się kwotą 36,5 mln euro. Przeciętny pracownik koncernu musiałby na to harować 518 lat, a tymczasowo zatrudniony robotnik – aż 1586 lat.

Przy Tavaresie Patrick Pouyanné (szef TotalEnergies, 8 mln euro) czy Luca de Meo (szef Renaulta, 5,5 mln euro) wypadają jak asceci.

Fałszywa skromność, hipokryzja? Słysząc takie zarzuty, Tavares sięga po przykłady z drugiej strony Atlantyku: „Proszę bardzo: Tim Cook z Apple’a? Przez rok zarobił 93 mln euro. Sundar Pichai z Google-Alphabet? 200 mln euro”. To z nimi chciał być porównywany. Albo z czołowymi piłkarzami i kierowcami F1.

Globalnie nielubiany

Jednak po żadnej stronie Atlantyku nie przekonał tym związkowców. Zarobki Tavaresa, sprzeczne z jego mantrą o cięciach, działały na nich jak płachta na byka.

Latem północnoamerykański związek zawodowy United Auto Workers (UAW) uruchomił stronę internetową ShitcanCarlos.com nawołującą Portugalczyka do natychmiastowej rezygnacji. W tym samym celu w październiku włoscy związkowcy motoryzacyjni rozpoczęli pierwszy od 20 lat ogólnokrajowy strajk. Prócz cięć etatów mieli Tavaresowi za złe przenoszenie zakładów montażowych do państw o niskich kosztach – Turcji, Brazylii, Maroka i Indii, gdzie robocizna jest o jedną czwartą tańsza. Koszty społeczne? Drugorzędne. Ryzyko wzrostu bezrobocia?

– Proszę o to pytać przywódców politycznych i Komisję Europejską, którzy podjęli decyzję o zakończeniu sprzedaży aut spalinowych w 2035 r. bez analizy skutków – odpowiadał niezmiennie Tavares.

W październiku na targach Paris Motor Show niespodziewanie oświadczył, że spółka nie może sobie pozwolić na marki, które nie zarabiają i jeśli będą przynosić straty, to je zamknie. Dał im czas do 2026 r., czyli końca planowanej kadencji. Miały wtedy przejść audyt będący ich być albo nie być. Niektórzy dyrektorzy (zwłaszcza Maserati, Lancii i DS) z pewnością oddychają dziś z ulgą.

Wiele jego wypowiedzi dowodzi braku empatii i tego, że przez swoje prostokątne okulary widzi świat nieco inaczej.

– Pytanie, czy istnieje limit redukcji kosztów, jest jak pytanie, czy istnieją granice naszego mózgu – 'wyjaśniał” np. podwładnym.

Pracownicy, kierownicy i inżynierowie nie wytrzymywali sposobu zarządzania i presji kosztowej wywieranej przez „kreatywnego psychopatę”. Zwalniali się i odchodzili do konkurencji.

– Od roku do drzwi naszego działu kadr puka coraz więcej wypalonych zawodowo dyrektorów Stellantisa. Wolą niższe zarobki, lecz lepsze traktowanie. Są wyczerpani nieustanną presją i strachem przed zwolnieniem z dnia na dzień – przyznał „Le Monde” pracownik Renaulta.

Tylko w październiku koncern stracił kilku dyrektorów w USA i Marię Grazia Davino, dyrektorkę zarządzająca Stellantis UK, która przeszła do BYD. Tavares po cichu kazał kadrom zaostrzyć klauzulę o zakazie konkurencji.

– Nie ma nic złego w tym, że 10 proc. ludzi odchodzi. To normalna, a wręcz konieczna rotacja – uspokajał menedżer.

Zarząd był innego zdania. Bał się, że kapitan wystraszy znaczną część kadry zarządzającej i tankowiec zacznie się rozpadać. Dlatego nie zgodził się na drugą kadencję Tavaresa, a potem zepchnął go z pokładu.

Inne powody?

Różnica zdań

W przeciwieństwie do większości szefów motokoncernów Tavares popierał zakaz sprzedaży spalinowych aut w 2035 r. Jednak Elkann nie chciał, by Stellantis był samotnym wilkiem. Uważał, że wraz z Renault i Volkswagenem powinien próbować skłonić Komisję Europejską, by zakaz odroczyła.

Podobnie było z CAFE (Clean Air For Europe), czyli flotową normą emisji CO2: Tavares był za jej wprowadzeniem już w 2025 r., zaś branża, Elkann i zarząd – za odroczeniem.

Podobnie było z tempem przejścia na elektryczne auta: Tavares wciskał gaz, Elkann – hamulec. Pierwszy chciał przejąć kolejnego chińskiego producenta elektryków. Drugi uważał, że Leapmotor wystarczy.

Tu mała dygresja: ta fuzja wygląda na sukces. Rok temu Stellantis kupił 21 proc. udziałów w Leapmotor za 1,5 mld euro. Branża uznała, że Tavares ściąga do Europy chińskiego konia trojańskiego. W zamyśle pomysłodawcy był to atak uprzedzający. Tavares uznał, że ofensywę chińskich elektryków najlepiej odeprą… inne chińskie elektryki – te produkowane przez Leapmotor dla Stellantisa, który per saldo tylko na tym zyska. Tym bardziej, że nie ma tak dojrzałego oprogramowania, jakie wniosła w wianie chińska firma.

Zdaniem niektórych, wchodząc w deal z Chińczykami Tavares chce przykryć tym porażkę na ich podwórku. Dekadę temu kierowana przez niego PSA sprzedała tam 740 tys. Peugeotów i Citroënów. W zeszłym roku Stellantis okazał się ponad 10 razy gorszy (70 tys. aut). Widząc, że nic tam nie ugra, zerwał umowy z Dongfeng i Guangzhou Automobile.

Fuzja z Leapmotor może być też próbą ułożenia sobie życia po Stellantisie. Choć Tavares ma aż nadto pieniędzy na dostatnią starość, prawdopodobnie nie pogardziłby fotelem prezesa którejś z chińskich firm wchodzących na europejski rynek.

Innym niezłym posunięciem Tavaresa była unifikacja platform. Każda to jakby fundament auta. Wszystkie kosztują miliardy. Dlatego sztuką jest stworzenie platformy „obsługującej” jak najwięcej modeli aut. I najlepiej z różnymi napędami – od elektryków przez plug-iny po hybrydy. Stellantis ma taką platformę – STLA Medium „obsłuży” Peugeota 3008, Opla Grandland, Citroëna C5 Aircross, Peugeota 5008 i Jeepa Compass. Prawie 20 modeli do 2027 r. Wtedy elektryki Stellantisa mają zjechać z kosztami produkcji do pułapu aut spalinowych. Byłby to nie lada sukces.

Nadmierna tavaresacja

Trudno uznać za taki unifikację silników. Poszła za daleko. Zwłaszcza w przypadku awaryjnej trzycylindrówki 1.2 PurTech, pyrkoczącej pod maską 24 modeli koncernu.

Za daleko też poszła tavaresacja Stellantisa. Coraz bardziej skupiony na sobie, coraz mniej wsłuchany w rynek, coraz częściej „w kontrze” wobec zarządu, pracowników i związkowców Tavares stał się utrapieniem koncernu, który de facto stworzył. Generatorem konfliktów i napięć, których już wszyscy mieli dość. Kiedy cyferki przestały się zgadzać, kredyt zaufania wygasł. Choć toksyczny i nieomylny dotąd CEO uznał zignorowanie wojny cenowej za błąd, było już za późno. Aby nie wyglądało to na sąd kapturowy, zarząd powołał komisję, która przesłuchała własnego prezesa. Jej przewodnicząca, Kanadyjka Ann Frances Godbehere spytała go o ewentualny plan naprawczy. Przesłuchiwany tylko się pogrążył. Chciał sprolongować płatności dla dostawców i przesunąć wydatki na przyszły rok, by ten zakończyć z jak najlepszym wynikiem. Zarząd uznał, że Tavares myśli krótkoterminowo i dba już tylko o własny wizerunek. Więcej pytań nie było.

Kropkę nad i postawił Donald Trump. Nowy prezydent USA zagroził, że za pomocą 25-procentowych ceł storpeduje plany Stellantisa wyprowadzenia produkcji do Meksyku.

Następca Tavaresa nie będzie miał łatwo. Sam Fiorani, wiceprezes AutoForecast Solutions, tłumaczy, dlaczego.

– Stellantis to zlepek różnych marek, z których część jest mocno uzwiązkowiona. Kierowanie takim tworem, zwłaszcza w obliczu słabnącego popytu i rosnącej konkurencji musi prowadzić do redukcji zatrudnienia i zamykania zakładów. Tavares był skazany na bycie wrogiem albo udziałowców i akcjonariuszy, albo pracowników i związkowców. Ktokolwiek zajmie jego miejsce, stanie przed podobnymi problemami. Być może z podobnym skutkiem – mówi Sam Fiorani.

Główne wnioski

1. Choć miał szefować jeszcze rok, Tavares został zmuszony do rezygnacji przez zarząd koncernu.
2. Powodem były złe wyniki sprzedażowe i finansowe Stellantisa, przecena jego akcji o 40 proc. i różnice zdań dotyczące sposobów wyjścia z impasu.
3. Odejście Tavaresa cieszy pracowników i dilerów, ale nie uwolni jego następcy od niepopularnych decyzji, dotyczących choćby cięć wydatków i etatów.