Ciężarówki gotowe na prąd. Rynek wciąż nie ma mocy, by ruszyć

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Polska branża transportowa odgrywa ogromną rolę na europejskim rynku przewozów drogowych. W przypadku zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych sytuacja wygląda jednak zupełnie inaczej.

W Polsce napęd elektryczny ma zaledwie 1 na ponad 2 tys. ciężarówek poruszających się po drogach. Ten ułamek procenta stał się punktem wyjścia do debaty o przyszłości rodzimego sektora TSL podczas Kongresu Nowej Mobilności 2026. Uczestnicy dyskusji, którą objęliśmy patronatem, próbowali także odpowiedzieć na klasyczne pytanie o jajko i kurę. W tym przypadku brzmi ono: co powinno pojawić się najpierw – ładowarki czy elektryczne ciężarówki?

Błędne koło infrastruktury

Nawet jeśli przewoźnik chciałby zainwestować w zeroemisyjną flotę i odpowiednio zaplanować trasy oraz postoje, szybko trafiłby na barierę infrastrukturalną.

– Największe wąskie gardło dzisiaj z perspektywy operatora stacji to niepewność biznesowa: czy będzie popyt, kiedy on nastąpi i w jakiej wysokości oraz czy liczba samochodów wystarczy na pokrycie kosztów związanych z utrzymaniem infrastruktury – mówi Rafał Czyżewski, prezes GreenWay Polska.

Jak wyjaśnia, budowa stacji ładowania dla pojazdów ciężkich oznacza zupełnie inną skalę wyzwań finansowych i inżynieryjnych niż w przypadku samochodów osobowych.

– Mamy znacznie wyższe koszty inwestycyjne związane z koniecznością zapewnienia dużych mocy oraz przygotowania terenu pod ciężarówki. Bez wsparcia państwa i dotacji inwestycje w publiczną infrastrukturę byłyby niemożliwe – mówi Rafał Czyżewski.

Kolejnym problemem jest czas potrzebny na realizację takich inwestycji.

– Inicjując inwestycje teraz, stacje będą gotowe za trzy lub cztery lata. Aby utrzymać tę infrastrukturę w okresie przejściowym, niezbędne jest jej udostępnienie dla samochodów osobowych oraz dostosowanie taryf dystrybucyjnych – mówi Rafał Czyżewski.

Technologia jest gotowa, ale rynek wciąż walczy o przetrwanie

Z perspektywy producentów ciężarówek dawne obawy dotyczące niewystarczającego zasięgu czy niedojrzałości technologii w dużej mierze straciły aktualność. Na rynku są już seryjne modele elektrycznych ciężarówek przeznaczone do różnych rodzajów transportu.

– Dziś jedynym aktualnym argumentem z dawnych mitów pozostaje wysoka cena samochodów. Jednak elektryfikacja transportu ciężkiego to nie science fiction, lecz fakt, a technologia jest gotowa do bardzo wielu zastosowań – mówi Małgorzata Kulis, dyrektor zarządzająca Volvo Trucks Polska.

Jak dodaje, zasadniczym wyzwaniem jest odejście od myślenia, że elektryczna ciężarówka ma po prostu zastąpić pojazd z silnikiem Diesla bez zmiany organizacji pracy.

– Błędne jest pojęcie, że chcemy po prostu zamienić diesla na elektryka. Elektryfikacja wymaga przetestowania tras, zaplanowania punktów ładowania oraz dopasowania przerw w pracy kierowcy do ładowania pojazdu. W segmentach takich jak komunalny, budowlany czy transport regionalny mamy gotowe rozwiązania – mówi Małgorzata Kulis.

Perspektywa producentów zderza się jednak z realiami firm transportowych, które działają pod silną presją kosztową. Dla wielu przewoźników, zarówno małych, jak i dużych, podstawowym problemem pozostaje dziś nie dostępność technologii, lecz możliwość sfinansowania jej wdrożenia.

Mamy obecnie największy kryzys transportowy w tym stuleciu, do którego dochodzi brak dopłat Unii Europejskiej do ciężarówek. To tworzy ogromną niepewność biznesową dla przewoźników.

– Mamy obecnie największy kryzys transportowy w tym stuleciu, do którego dochodzi brak dopłat Unii Europejskiej do ciężarówek. To tworzy ogromną niepewność biznesową dla przewoźników – mówi Iwona Blecharczyk, właścicielka firmy transportowej IMAGINATION i zawodowa kierowczyni.

Jak podkreśla, specyfika polskiego rynku znacząco różni się od realiów państw Europy Zachodniej.

– Polskie firmy specjalizują się w transporcie długodystansowym. Tymczasem na Zachodzie, w Niemczech czy Szwecji, silna gospodarka generuje ogromny popyt na krótkie trasy. U nas ogólnodostępnych ładowarek dla ciężarówek mamy w tej chwili zaledwie około... 7 – mówi Iwona Blecharczyk.

Jednocześnie klienci zlecający przewozy coraz częściej oczekują raportowania niskiej emisji, ale rzadko są gotowi płacić wyższe stawki za transport realizowany elektryczną ciężarówką. Zdaniem Iwony Blecharczyk, jednym ze sposobów na poprawę opłacalności takich przewozów mogłyby być przywileje operacyjne dla firm korzystających z pojazdów zeroemisyjnych.

– Gdyby klient dawał priorytet ciężarówkom elektrycznym przy załadunku i rozładunku, tak jak na lotniskach w Kopenhadze czy Hamburgu elektryczne taksówki mają pierwszeństwo w odbiorze pasażerów, taki transport zacząłby mieć natychmiastowy sens. Dziś auto potrafi stać trzy lub cztery godziny w kolejce do doku i nikt przewoźnikowi za ten czas nie płaci. Gdyby elektryk przyjeżdżał, był rozładowywany w pierwszej kolejności i od razu ruszał dalej, mógłby pracować w ruchu ciągłym dzień i noc. Wtedy ten biznesplan zacząłby się wreszcie spinać – mówi Iwona Blecharczyk.

Przeczytaj: Przepisy o elektromobilności w erze AFIR. Co blokuje rozwój ładowania i rynku aut

Kto weźmie odpowiedzialność?

Opóźnienia we wdrażaniu programów wsparcia oraz wieloletni czas oczekiwania na budowę infrastruktury ładowania hamują tempo elektryfikacji transportu ciężkiego.

– Wygląda to na brak koordynacji. Potencjalnie w obrocie jest dużo pieniędzy, tylko nie ma kogoś, kto spiąłby to odgórnie i nadałby całości kierunek. Brakuje gospodarza – mówi Artur Kurasiński, ekspert technologiczny i inwestor.

Jego zdaniem państwo powinno traktować elektryfikację transportu nie tylko jako element polityki klimatycznej, lecz także jako priorytet o znaczeniu geostrategicznym.

Naszym zyskiem jako społeczeństwa jest uniezależnienie się od importu ropy ze Wschodu i od zawirowań cenowych na Bliskim Wschodzie. Państwo powinno dostrzegać tę korzyść i premiować firmy posiadające tabor elektryczny.

– Naszym zyskiem jako społeczeństwa jest uniezależnienie się od importu ropy ze Wschodu i od zawirowań cenowych na Bliskim Wschodzie. Państwo powinno dostrzegać tę korzyść i premiować firmy posiadające tabor elektryczny – mówi Artur Kurasiński.

Jak podkreśla, polscy przedsiębiorcy potrafią szybko dostosować się do nowych warunków, jeśli tylko otrzymają odpowiednie bodźce ekonomiczne.

– Dajcie ludziom dostęp do taniego źródła energii i rozwiązania, które się opłacają, a Polacy świetnie sobie poradzą. Mądry gospodarz rozumie, że początkowe koszty mogą przełożyć się na długofalową przewagę strategiczną – mówi Artur Kurasiński.

Maciej Mazur, prezes Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM), zwraca uwagę, że na rynku podejmowanych jest wiele działań w dobrej wierze. Brakuje jednak koordynacji między nimi, a tempo ich realizacji pozostawia wiele do życzenia.

Jego zdaniem jednym z największych błędów decydentów jest ciągłe przerzucanie odpowiedzialności i szukanie jednego rozwiązania, które miałoby uruchomić cały ekosystem.

– Jeśli wszystko zawiesimy na jednym programie dotacyjnym i on zaliczy opóźnienie, na rynku nie dzieje się absolutnie nic. Nie osiągniemy sukcesu, jeśli będziemy bez końca przepychać odpowiedzialność na innych i liczyć, że jeden instrument zmieni rzeczywistość. Potrzebujemy całego wachlarza narzędzi, tak aby w razie opóźnienia jednego programu inne nadal ciągnęły rynek do przodu – mówi Maciej Mazur.

W ocenie prezesa PSNM przyspieszenie popytu na elektryczne ciężarówki wymaga równoczesnego wykorzystania instrumentów regulacyjnych i fiskalnych. Część z nich z powodzeniem działa już w Europie Zachodniej, podczas gdy w Polsce nadal nie odgrywa istotnej roli.

Z perspektywy ciężkiego transportu nie trzeba wymyślać prochu, bo dokładnie wiemy, co działa na dojrzałych rynkach.

– Z perspektywy ciężkiego transportu nie trzeba wymyślać prochu, bo dokładnie wiemy, co działa na dojrzałych rynkach. Wystarczy spojrzeć na Niemcy, gdzie wprowadzenie opłat drogowych z wyraźną preferencją dla pojazdów elektrycznych całkowicie zmieniło reguły gry. Polska jest wciąż jednym z zaledwie dwóch krajów w Unii Europejskiej, gdzie nie wprowadzono eurowiniety i preferencyjnych stawek dla eHDV. Gdybyśmy połączyli preferencyjne opłaty drogowe z dotacjami i wdrożyli oba rozwiązania równolegle, przewoźnicy już dziś mieliby jasny rachunek ekonomiczny i świętowalibyśmy realne sukcesy na drogach – mówi Maciej Mazur.

Koszty sieci kontra potencjał przyłączeniowy

Nawet gdy pojawia się gotowość do szybkiej budowy stacji ładowania, kolejną barierą okazuje się dostęp do odpowiedniej mocy. Sektor elektroenergetyczny ma własne ograniczenia, a rozbudowa sieci oznacza ogromne nakłady, których koszt ostatecznie musi zostać między kogoś rozłożony.

– Z każdych 100 zł na rachunku za energię u operatora OSD zostaje zaledwie 20 zł. Musimy pamiętać, że koszt rozbudowy sieci jest sześciokrotnie wyższy niż koszt przyłącza ponoszony przez inwestora – mówi Robert Świerzyński, prezes zarządu Energa-Operator.

Na ten argument odpowiadają operatorzy stacji ładowania, którzy sami zmagają się z wysokimi kosztami inwestycji i wciąż niewielkim wykorzystaniem infrastruktury.

– Nasza branża po dziesięciu latach funkcjonowania wciąż przynosi straty. Niezbędna jest pogłębiona dyskusja nad dostosowaniem taryf dystrybucyjnych w okresie przejściowym. Inaczej nie przetrwamy momentu, w którym wykorzystanie stacji jest jeszcze niskie. Ryzyko musimy rozłożyć na wszystkich uczestników rynku – mówi prezes GreenWay Polska.

Maciej Mazur zwraca jednak uwagę, że kosztów transformacji nie można bez końca przesuwać pomiędzy poszczególnymi uczestnikami rynku. Nie da się też zakładać, że ostatecznie w całości poniosą je klienci.

Państwo położyło już na stół potężny zasób finansowy. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przeznaczył ponad 1,3 mld zł dla OSD na rozbudowę sieci pod elektromobilność

– Państwo położyło już na stół potężne środki. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej przeznaczył ponad 1,3 mld zł dla OSD na rozbudowę sieci pod elektromobilność. Sukces osiągniemy tylko wtedy, gdy każdy uczestnik rynku trochę się przesunie i da coś od siebie – mówi Maciej Mazur.

W odpowiedzi prezes Energa-Operator przekonuje, że potencjał przyłączeniowy w systemie nadal istnieje, choć jego wykorzystanie wymaga odpowiedniego planowania.

– Jesteśmy jednym z nielicznych krajów w Europie, gdzie wciąż mamy łatwo dostępną moc przyłączeniową. Obecnie to około 6 GW dla wytwórców i 5 GW dla odbiorców. Typowy czas realizacji przyłącza w naszej sieci wynosi około dwóch lat – mówi Robert Świerzyński.

Przeczytaj: Łatwiej wejść, trudniej skalować. Co blokuje polskie firmy w zagranicznym e-commerce?

Co może przyspieszyć elektryfikację?

Z punktu widzenia sektora energetycznego sprzymierzeńcem transformacji mogą być w dłuższej perspektywie także zmiany cen energii i paliw oraz rosnąca akceptacja dla elektromobilności.

– Dokładnie tak stało się w Skandynawii, gdzie drogie paliwa tradycyjne i tania energia elektryczna stworzyły naturalny biznesplan dla transportu. Drugim wyzwaniem jest zmiana społecznego przekonania, że elektromobilność to po prostu atrakcyjne i funkcjonalne rozwiązanie – mówi Robert Świerzyński.

Z kolei operatorzy stacji ładowania apelują o stworzenie stabilnych ram prawnych, które zapewnią inwestorom przewidywalność. Niezależnie od zmian politycznych i opóźnień we wdrażaniu programów wsparcia.

Jasność co do sposobu wdrażania regulacji unijnych oraz stała wizja programów wsparcia z określoną strategią wyjścia to jedyny sposób, aby kapitał prywatny zaczął odważnie płynąć w stronę infrastruktury.

– Jasność co do sposobu wdrażania regulacji unijnych oraz stała wizja programów wsparcia z określoną strategią wyjścia to jedyny sposób, aby kapitał prywatny zaczął odważnie płynąć w stronę infrastruktury – mówi Rafał Czyżewski.

Dla firm transportowych równie ważne jest ograniczenie ryzyka związanego z zakupem znacznie droższych elektrycznych ciężarówek. Zdaniem Iwony Blecharczyk potrzebne są mechanizmy, które zabezpieczą przewoźników przed gwałtowną utratą wartości takich pojazdów.

– Unia Europejska powinna pomóc przewoźnikom w zabezpieczeniu wartości rezydualnej pojazdów po kilku latach użytkowania. Przewoźnik musi czuć się bezpiecznie w trudnych czasach kryzysowych, mając gwarancję, że spadek wartości używanego elektryka nie zachwieje płynności jego firmy – mówi Iwona Blecharczyk.

Wszystkie te postulaty prowadzą do wspólnego wniosku. Pojedyncze programy i projekty pilotażowe nie wystarczą, by elektryfikacja transportu ciężkiego nabrała skali, a polski sektor TSL utrzymał silną pozycję na europejskim rynku.

– To nie może być rwane szarpanie. Musi to być pod nadzorem państwa wielka, skoordynowana akcja, która ma mieć bardzo długi okres działania, najlepiej dekadę i dłużej. Dopiero wtedy będziemy widzieć dobre rozwiązania – mówi Artur Kurasiński.

Główne wnioski

1. Polski transport ciężki utknął w błędnym kole. Przewoźnicy nie chcą inwestować w elektryczne ciężarówki bez odpowiedniej infrastruktury, a operatorzy stacji ładowania nie mają pewności, czy liczba pojazdów zapewni popyt wystarczający do pokrycia kosztów inwestycji.
2. Technologia jest dostępna, ale sama nie uruchomi rynku. Elektryfikacja wymaga nie tylko zakupu pojazdów, lecz także innego planowania tras, postojów i ładowania. Potrzebne są równocześnie dopłaty, preferencje w opłatach drogowych oraz rozwój infrastruktury i sieci energetycznej.
3. Największym problemem jest brak koordynacji i przewidywalności. Operatorzy potrzebują stabilnych warunków do inwestowania w kosztowną infrastrukturę, przewoźnicy – ograniczenia ryzyka finansowego związanego z zakupem pojazdów, a energetyka – sposobu finansowania rozbudowy sieci. Bez długofalowej strategii państwa każdy uczestnik rynku będzie nadal czekał na ruch pozostałych.

Artykuł powstał na zlecenie GreenWay Polska