Zaloguj się 
Dzieje się!
„Detroit Wschodu” w tarapatach. Globalne wyzwania przed tajską branżą motoryzacyjną
Tajlandia po cichu stała się czwartym co do wielkości producentem aut w Azji. Przemysł motoryzacyjny to filar jej gospodarki, ale mierzy się ze spadkiem popytu i konkurencją ze strony krajów o niższych kosztach pracy. Czy nadzieją jest elektromobilność?
Z tego artykułu dowiesz się…
- Dlaczego Tajlandia zasłużyła na miano „Detroit Wschodu" i jaką rolę w jej gospodarce odgrywa motoryzacja.
- Jakie wyzwania strukturalne zagrażają pozycji kraju jako regionalnego centrum produkcji samochodów.
- Jak transformacja ku elektromobilności, oligarchiczne interesy i zmieniające się preferencje konsumentów kształtują przyszłość tej branży
Pod względem kultury jazdy Bangkok różni się od wielu azjatyckich metropolii. Doskonale słychać to na ulicach. Mimo ogromnych korków i chaosu, które w godzinach szczytu panują w jedenastomilionowej stolicy Tajlandii, niewielu kierowców używa tu klaksonów. Agresywne trąbienie to dla Tajów przejaw złego wychowania. Na ulicach daje o sobie znać powszechne przekonanie, że w każdej sytuacji warto zachować spokój. Często powtarza się tu sformułowanie „jai yen yen”, oznaczające mniej więcej: „nie denerwuj się”. Krótkie użycie klaksonu przydaje się tylko w wyjątkowych sytuacjach – na przykład wtedy, gdy trzeba zasygnalizować swoją obecność na drodze, albo jako oznaka szacunku przy przejeżdżaniu obok świątyni.
Mieszkańcy Krainy Uśmiechów traktują auta i ich prowadzenie z powagą – również dlatego, że ich rola na azjatyckim rynku motoryzacyjnym jest niebagatelna.
Motoryzacyjny gigant
Tajlandia jest czwartym pod względem wielkości producentem samochodów w Azji. Pod względem liczby wytwarzanych aut ustępuje tylko Chinom, Japonii i Korei Południowej. Miejscowa branża notuje roczne przychody na poziomie 30–35 mld dolarów.
Tajski Instytut Motoryzacji szacuje, że w ostatnich latach sektor odpowiadał za 10–12 proc. PKB kraju – i bynajmniej nie była to wartość rekordowa. W latach 2010–2013 udział ten sięgał 14 proc., przewyższając bezpośredni wkład turystyki.
Sektor motoryzacyjny jest też jednym z największych pracodawców. Według Federacji Tajskiego Przemysłu (FTI) należące do niego firmy zatrudniają bezpośrednio około 850 tys. osób. Po uwzględnieniu branż powiązanych – łańcuchów dostaw, usług i handlu – liczba ta rośnie do prawie 3 mln pracowników.
Motoryzacja to filar tajlandzkiej gospodarki. Bezpośrednie wpływy sektora dorównują turystyce. Pod względem liczby produkowanych aut Tajlandia ustępuje w Azji tylko Chinom, Japonii i Korei Południowej.
Thai Automotive Industry Association (TAIA) podaje, że w 2024 r. w tropikalnym kraju wyprodukowano około 1,9 mln pojazdów. Ponad połowa trafiła na eksport.
Tajskie części samochodowe – od układów zawieszenia po komponenty silników – także trafiają do fabryk na całym świecie. Najwięksi odbiorcy to Australia, Filipiny, Wietnam, Indonezja, Japonia oraz kraje Bliskiego Wschodu.
Narodowa duma
Przemysł motoryzacyjny stał się jednym z najważniejszych sektorów tajlandzkiej gospodarki w latach 80. XX wieku. Wtedy zagraniczne koncerny zaczęły masowo lokować tam swoje zakłady, często wchodząc w spółki z miejscowymi oligarchami. Przyciągały je hojne zachęty inwestycyjne: ulgi podatkowe, zwolnienia z ceł importowych na maszyny, rządowe inwestycje w infrastrukturę oraz specjalne strefy ekonomiczne z dogodnym dostępem do portów. Dodatkowym atutem były niskie koszty pracy i rozwijający się rynek wewnętrzny. Po kryzysie finansowym z 1997 r. branża się odbudowała, a w 2013 r. osiągnęła rekordowy poziom produkcji – ponad 2,4 mln pojazdów. Do renesansu sektora przyczynił się państwowy program dopłat do zakupu pierwszego auta, uruchomiony za rządów premier Yingluck Shinawatry, który wyraźnie pobudził krajowy popyt.
Obecnie w Tajlandii działa około 20 dużych zakładów montażowych należących do zagranicznych koncernów. Toyota, największy gracz na rynku, ma tam trzy montownie. Dwie duże fabryki prowadzi Honda. Po jednej posiadają Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Mazda, a także amerykańskie koncerny Ford i General Motors.
– Tajowie, w przeciwieństwie do Japończyków, Koreańczyków czy Malezyjczyków, nie mają własnych marek samochodowych. Dlatego ich dumą są przede wszystkim wysoko wykwalifikowani pracownicy oraz fakt, że swoje zakłady mają tutaj wszystkie największe koncerny motoryzacyjne świata – mówi doświadczony dziennikarz i analityk rynku motoryzacyjnego Kingsley Wijayasinha.
Warto wiedzieć
Tajowie za kierownicą
Samochód jest w Tajlandii czymś więcej niż środkiem lokomocji – to symbol statusu, obiekt kultu i przestrzeń, w której nowoczesność styka się z głęboko zakorzenionymi wierzeniami. Tajscy właściciele czterech kółek wykształcili wiele tradycji i przesądów, czerpiąc pełnymi garściami z buddyzmu i wierzeń animistycznych. Z upodobaniem kultywują je nie tylko millenialsi, ale także część młodszych kierowców z pokolenia Z.
Kupując nowe auto, wiele osób zasięga porady wróżki albo astrologa. Taka osoba wskazuje nie tylko pożądany kolor, lecz także szczęśliwy dzień i godzinę, o której nowy nabytek powinien zostać odebrany z salonu. Barwę wybiera się zgodnie z zasadami astrologicznymi, na podstawie daty urodzin właściciela lub właścicielki. Jeśli zdarzy się, że pojazd został polakierowany na „niewłaściwy” kolor, na masce przykleja się naklejkę z napisem: „Ten samochód jest…” – i tu wpisuje się barwę uznawaną za pomyślną. To sposób na przechytrzenie losu.
Świeżo upieczeni kierowcy pierwszą podróż często odbywają do świątyni, by samochód mógł zostać pobłogosławiony przez buddyjskiego duchownego. W czasie specjalnej ceremonii mnisi intonują mantry i oznaczają sufit albo silnik symbolami z gliny. Ma to zapewnić bezpieczeństwo oraz szczęśliwe użytkowanie pojazdu. W rytuale wykorzystuje się pięć par kwiatów i świec. Najbardziej przesądni wierzą, że w samochodach zamieszkuje bogini Mae Yanang. Dawniej była opiekunką łodzi, czczoną przez żeglarzy i rybaków. W XX wieku jej „kompetencje” rozszerzono na auta i samoloty. Kierowcy często wieszają na lusterkach wstecznych girlandy ze świeżych kwiatów jako ofiarę dla niej. Równie powszechne są amulety – niemal każdy tajski kierowca ma w samochodzie figurkę Buddy albo medaliony z wizerunkami bóstw bądź nauczycieli duchowych. Zawiesza się je przy lusterku albo umieszcza na desce rozdzielczej. Powszechnie wierzy się, że chronią przed wypadkami i przynoszą szczęście w podróży.
Cztery kółka na kredyt
Tajscy kierowcy wolą kupować nowe dwuślady niż używane, ale rynek pojazdów z drugiej ręki dynamicznie się rozwija. Według danych TAIA w latach boomu, czyli 2012–2013, sprzedaż nowych aut przekraczała milion sztuk rocznie. Ostatnio liczba ta spadła do około 700–800 tys., a rynek samochodów używanych osiągnął podobną skalę. Tajowie zwykle kupują auta na kredyt. Pożyczki bankowe pokrywają nawet do 95 proc. wartości nowego pojazdu.
– Samochód to dla wielu ludzi symbol wysokiego statusu społecznego. Wypada go mieć i warto się na niego zadłużyć. Zmiana pokoleniowa i rosnące ceny sprawiają, że młodsze osoby coraz częściej kupują dobrze utrzymane auta używane, zwłaszcza importowane z Japonii albo Europy – wyjaśnia Kingsley Wijayasinha.
Auta europejskie pozostają jednak segmentem niszowym, skierowanym do zamożniejszych nabywców. Wysokie cła, w niektórych przypadkach przekraczające 100 proc., sprawiają, że samochody z Europy są znacznie droższe niż w krajach pochodzenia. Marki premium – BMW, Mercedes-Benz, Audi i Volvo – cieszą się prestiżem, ale ich udział w rynku pozostaje niższy niż 5 proc.
Rozmiar ma znaczenie
Tajlandia jest jednym z największych na świecie producentów pickupów segmentu one-ton. Do niedawna takie pojazdy miały także ponad połowę udziału w krajowym rynku i nadal pozostają bardzo popularne. Sprzyja temu niższa akcyza. Zaczęły je jednak wyprzedzać SUV-y, które w 2025 r. stanowiły już blisko jedną trzecią nowo rejestrowanych aut. Skąd ta miłość Tajów do dużych samochodów?
Kingsley Wijayasinha wyjaśnia, że półciężarówki łączą praktyczność z wizerunkiem aktywności i siły, co jest kulturowo atrakcyjne.
– Toyota Hilux i Isuzu D-MAX od dziesięcioleci są najlepiej sprzedającymi się modelami. Najpopularniejsze SUV-y to auta wywodzące się z pickupów, takie jak Toyota Fortuner, Isuzu Mu-X, Ford Everest, Mitsubishi Pajero Sport i Nissan Terra. Wszystkie te modele są produkowane w Tajlandii. SUV-y oferują dużą wszechstronność, a przy tym tyle samo bezpieczeństwa, komfortu i rozwiązań technologicznych co samochody osobowe. W pickupach duża skrzynia ładunkowa świetnie nadaje się do przewozu towarów, materiałów budowlanych albo narzędzi ogrodowych. Wysoki prześwit i często napęd 4x4 sprawiają też, że można nimi jeździć w trudnych warunkach drogowych, a nawet podczas powodzi – wyjaśnia Kingsley Wijayasinha.
SUV-y i półciężarówki są wszechobecne zarówno na wsiach i farmach, jak i w miastach, gdzie stały się „koniami pociągowymi” handlu. Samochody kompaktowe i sedany tracą na popularności, szczególnie wśród młodszych nabywców.
Warto wiedzieć
Motoryzacyjne klany
Przez dziesięciolecia kontrolę nad tajskim przemysłem motoryzacyjnym sprawowali oligarchowie. Po azjatyckim kryzysie finansowym z 1997 r. wiele wpływowych rodzin zostało jednak zmuszonych do sprzedaży udziałów zagranicznym spółkom-matkom – najczęściej japońskim – by spłacić długi. Rząd zniósł wówczas ograniczenia dotyczące zagranicznej własności fabryk oraz wymogi odnoszące się do udziału lokalnych komponentów. Dziś niemal wszystkie kluczowe decyzje i procesy produkcyjne kontrolują zagraniczne koncerny, a rola miejscowych klanów przesunęła się z produkcji w stronę dystrybucji i dostaw części.
Rodzina Phornprapha – właściciele Siam Motors Group – jako pierwsi sprowadzili japońskie samochody do Tajlandii i do dziś utrzymują strategiczne partnerstwo z Nissanem. Majątek klanu jest szacowany na 2,2 mld dolarów, co plasuje go w gronie dziesięciu najbogatszych rodzin w kraju. Imperium Phornpraphów obejmuje także części samochodowe, logistykę i ciężki sprzęt budowlany. Spokrewniony z nimi klan Wongariyasap, kontrolujący Rêver Automotive, jako wyłączny dystrybutor BYD w Tajlandii błyskawicznie pomnaża majątek. W 2025 r. udział BYD w rynku zbliżył się do 12 proc., a koncern z Shenzhen skutecznie rzucił wyzwanie takim markom jak Honda czy Isuzu.
Rodzina Chearavanont – kontroluje konglomerat CP Group, którego spółka SAIC Motor-CP zajmuje się produkcją i dystrybucją pojazdów MG. Inne podmioty grupy skupiają się na dystrybucji i handlu częściami. 86-letni nestor rodu, Dhanin Chearavanont, jest jednym z najbogatszych ludzi w kraju, z majątkiem szacowanym na dziesiątki miliardów dolarów. Cała familia od lat jest na pierwszym miejscu wśród najzamożniejszych tajskich klanów biznesowych.
Rodzina Juangroongruangkit – właściciele Thai Summit Group, największego producenta części samochodowych w regionie ASEAN. Wartość majątku stojącej na czele klanu Somporn Juangroongruangkit, matki opozycyjnego polityka Thanathorna, oscyluje między 1,1 mld a 1,3 mld dolarów. Grupa jest dostawcą dla takich gigantów jak Toyota, Honda czy Tesla, osiągając roczne przychody rzędu 2,4 mld dolarów.
Rodzina Yeap – kierowana przez ten klan spółka AAPICO Hitech jest czołowym, notowanym na giełdzie graczem w sektorze części zamiennych. W 2025 r. firma odnotowała przychody na poziomie około 800 mln dolarów. Jest kluczowym partnerem międzynarodowych marek, a ostatnio pozyskała kontrakty na dostawy części dla chińskich producentów EV.
Rodzina Rungrojkitiyos – kontrolowane przez Siriponga Rungrojkitiyosa przedsiębiorstwo rodzinne P.C.S. Machine Group jest czołowym producentem precyzyjnych komponentów takich jak silniki i skrzynie biegów. Majątek Siriponga szacowano w 2025 r. na 540 mln dolarów.
„Chińczyki" w górę
Największą zmianą ostatnich lat jest stopniowe odchodzenie od pojazdów spalinowych na rzecz elektryków. Choć rynkowi analitycy przewidują, że segment półciężarówek pozostanie zdominowany przez diesle, to chińskie marki szybko zyskują popularność. Nie tylko za sprawą aut na prąd.
Popularność szybko zyskują chińskie marki, szczególnie w segmencie pojazdów elektrycznych. Japońskie firmy, które przez dziesięciolecia dominowały, teraz walczą o pozycję z chińską konkurencją.
Według dziennika „Bangkok Post", w 2024 r. koncerny zza Wielkiego Muru, takie jak BYD, Great Wall Motor, MG i Neta, zdobyły łącznie około 10–12 proc. tajlandzkiego rynku wszystkich nowych samochodów. W segmencie elektryków wyraźnie dominują. Chińskie marki kontrolują około 80–89 proc. tej niszy.
Choć auta elektryczne wciąż stanowią niewielki odsetek całkowitej sprzedaży (ok. 6–8 procent w 2024 r.), to rosną w tempie ponad 100 proc. rok do roku.
Kingsley Wijayasinha uważa, że tajlandzki rząd robi wszystko, aby promować auta elektryczne jako swój nowy „złoty produkt”. Dlatego tak mu zależało na przyciągnięciu głównych chińskich producentów.
– Mimo to japońskie marki nadal będą dominować na rynku, który wciąż składa się głównie z pojazdów spalinowych i hybryd. Gdy rynek EV będzie wystarczająco duży, na pewno zaoferują produkty będące w stanie konkurować z Chińczykami – przewiduje analityk.
Piętą Achillesową aut na prąd jest brak infrastruktury ładowania poza głównymi miastami tropikalnego królestwa. TAIA podkreśla w swoich analizach, że barierą są także koszty baterii i ogólna cena EV.
Transformacja i niepewna przyszłość
W 2025 r. tajska produkcja aut wyhamowała. Z taśm produkcyjnych zjechało tylko około 1,4 mln pojazdów, znacznie mniej, niż prognozowano. Nie udało się również zrealizować celu eksportowego na poziomie 950 tys. sztuk – zabrakło około 15 tys. Nic więc dziwnego, że koncerny motoryzacyjne kończyły rok w atmosferze dużej niepewności.
Również w tym roku branża pokłada nadzieje głównie w eksporcie, ponieważ sprzedaż krajowa spada. Wpływają na to rosnące koszty życia, niepewność gospodarcza oraz wysokie zadłużenie tajlandzkich gospodarstw domowych.
FTI zakładała, że eksport osiągnie w tym r. 1,1–1,2 mln pojazdów. Ale tylko pod warunkiem, że światowa gospodarka pozostanie stabilna, a popyt będzie rósł.
Trwająca wojna na Bliskim Wschodzie nie jest największym zagrożeniem, ponieważ do tego regionu trafia zaledwie 3,7 proc. tajlandzkiego wolumenu eksportu. Znacznie większym problemem są jej pośrednie skutki – wzrost cen energii i rosnące koszty logistyki. Dodatkowym ciosem okazała się polityka handlowa Waszyngtonu i 19-procentowe amerykańskie cła, które uderzyły w i tak już osłabiony sektor motoryzacyjny. Zmusza to Tajlandię do poszukiwania nowych rynków zbytu i przyspieszenia transformacji w kierunku pojazdów elektrycznych.
Jakby tego było mało, rośnie konkurencja ze strony innych krajów regionu. Pogłębiają ją rosnące koszty pracy w Tajlandii oraz umocnienie bahta. Niektórzy producenci rozważają przeniesienie montowni do tańszych lokalizacji, takich jak Wietnam czy Indonezja. Branża apeluje więc do rządu o dodatkowe wsparcie.
Tajowie chcą utrzymać status regionalnego centrum produkcji i dystrybucji także w erze aut elektrycznych. Bangkok nie ma więc innego wyjścia, jak wspierać elektromobilność i liczyć, że innowacje się opłacą. Czas pokaże, czy uda się zachować miano „Detroit Wschodu”.
Główne wnioski
- Przemysł motoryzacyjny jest fundamentem tajlandzkiej gospodarki, odpowiadając za blisko 12 proc. PKB. Zatrudnia prawie milion osób i generuje ponad 30 mld dolarów z eksportu. Tajlandia pozostaje największym producentem samochodów w Azji Południowo-Wschodniej i czwartym co do wielkości w całej Azji.
- Sektor stoi jednak przed poważnymi wyzwaniami strukturalnymi. Słaba sprzedaż krajowa, wynikająca z wysokiego zadłużenia gospodarstw domowych, agresywna ekspansja chińskich producentów aut elektrycznych oraz rosnąca konkurencja regionalna osłabiają pozycję Tajlandii jako regionalnego centrum motoryzacyjnego.
- Transformacja w kierunku elektromobilności to zarazem największe wyzwanie i największa szansa dla branży. Jej przyszłość będzie zależała od skuteczności tej zmiany. Chociaż rząd promuje auta elektryczne i przyciąga inwestycje, tradycyjni producenci adaptują się do nowych realiów zbyt wolno. Tymczasem chińskie marki już dziś dominują w segmencie EV, gdzie kontrolują ponad 80 proc. rynku, a w całym rynku motoryzacyjnym zwiększyły udział do 10–12 proc.
