Zaloguj się 
Dzieje się!
Dżakarta największym miastem świata. Czy 42-milionowa aglomeracja nadaje się do życia?
Stolica Indonezji została w tym roku oficjalnie uznana za najludniejszą aglomerację na świecie. Skala problemów Dżakarty jest równie wielka jak liczba jej mieszkańców.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Czy populacja Dżakarty rzeczywiście w siedem lat urosła o ponad 13 mln osób i jakie są prognozy jej dalszego wzrostu.
- Jakie przedsięwzięcia infrastrukturalne prowadzi i planuje miasto, aby nadążyć za szybkim wzrostem liczby mieszkańców.
- Jaka przyszłość może czekać Dżakartę po przeniesieniu stolicy Indonezji na wyspę Borneo.
Według opublikowanego w listopadzie raportu ONZ „World Urbanization Prospects 2025” w Dżakarcie mieszka obecnie 41,9 mln ludzi. Indonezyjskie megamiasto pod względem liczby mieszkańców awansowało z drugiego miejsca na pierwsze, wyprzedzając Tokio. Przez ćwierć wieku to japońska metropolia – dziś zamieszkana przez 33,4 mln osób – była uznawana za największy ośrodek miejski świata.
Żeby uświadomić sobie skalę przyrostu ludności Dżakarty, wystarczy spojrzeć na dane z 2018 r. ONZ szacowała ją wówczas na 28,5 mln. Dziś stolica Indonezji bije na głowę nie tylko Tokio, ale i inne miasta-molochy, takie jak Delhi, Dhaka, Szanghaj i Kair. Choć nie należy do najgęściej zaludnionych na Ziemi (powierzchniowo jest prawie trzykrotnie większa niż Luksemburg), to i tak stoi przed problemami o olbrzymiej skali.
Tropikalne miasto mierzy się z tłokiem, smogiem i korkami ulicznymi, przynoszącymi rocznie miliardy dolarów strat. Równie dużym wyzwaniem są regularne powodzie i osiadanie gruntu. Z powodu nadmiernej eksploatacji wód gruntowych północna część stolicy Indonezji zapada się pod ziemię – w tempie szybszym niż jakikolwiek inny obszar na świecie.
W dodatku do 2050 r. Dżakarcie ma przybyć dodatkowe 10 mln mieszkańców. Jej nowy gubernator zapewnia, że pomimo tej ekspansji pęczniejąca aglomeracja nadal będzie się nadawała do życia.
Rozbudowa dla milionów
Na papierze w ciągu ostatnich siedmiu lat liczba ludzi mieszkających w najludniejszym mieście globu powiększyła się o ponad 13 mln. Tak duży przyrost w statystykach wynika częściowo ze zmiany metodologii pomiarów. Choć realnie populacja nie powiększyła się aż o tyle, nie zmienia to faktu, że migrację wewnętrzną mierzy się w milionach.
Największy odsetek przyjezdnych pochodzi z biedniejszych i przeludnionych obszarów wyspy Jawa. Mniej osób przenosi się do stolicy z pozostałych wysp archipelagu. Wszystkich przyciąga przede wszystkim praca i zarobki znacznie wyższe niż na prowincji.
Choć trudno to sobie wyobrazić, w najludniejszym mieście świata dopiero w 2019 r. uruchomiono dwie pierwsze linie metra.
Napływ ludności wymusił rozbudowę infrastruktury, choć eksperci są zgodni, że inwestycje nie nadążają za tempem urbanizacji. Od 2018 r. powstało metro i rozpoczęto rozbudowę dróg z wydzielonymi pasami dla transportu publicznego. Rząd znacząco zwiększył wydatki na budowę szkół, przychodni i szpitali. Do końca 2026 r. ma powstać ponad 9 tysięcy nowych mieszkań komunalnych.
Jeszcze jeden pas?
Legendarne uliczne korki w Dżakarcie od lat są tematem ponurych żartów jej mieszkańców. W sieci regularnie pojawiają się memy i opowieści o tym, jak w korku można przeczytać całą książkę albo zjeść trzy posiłki. Dżakartczycy mawiają, że ich samochody, względnie motocykle, stają się ich drugimi domami na cztery godziny dziennie.
W indonezyjskiej stolicy, nie licząc jej przedmieść, zarejestrowanych jest 4 mln samochodów i 19 mln motocykli. Gdyby policzyć całą aglomerację, liczba prywatnych pojazdów byłaby jeszcze większa.
Jak pisał we wrześniu dziennik „Jakarta Post”, powołując się na dane Narodowej Agencji Planowania Rozwoju, korki kosztują stołeczną gospodarkę co najmniej 6 mld dolarów rocznie. Do permanentnego paraliżu ruchu ulicznego przyczynia się trwająca rozbudowa dróg, linii metra i sieci wodociągowych. Ubiegłego lata jeden z lokalnych polityków zaproponował rozwiązanie problemu korków poszerzeniem ulic. W efekcie zawrotną karierę wśród internautów zrobił amerykański mem „One More Lane Bro”, wyśmiewający takie podejście. Urbaniści są dziś zgodni co do tego, że budowanie wielopasmowych dróg w praktyce nie rozładowuje ruchu, tylko zachęca większą liczbę ludzi do używania prywatnych pojazdów.
Według stołecznego ratusza ponad 90 proc. mieszkańców ma dostęp do transportu publicznego. Korzysta z niego jednak tylko około 22 proc. Dżakartczyków.
Choć trudno to sobie wyobrazić, w najludniejszym mieście świata dopiero w 2019 r. uruchomiono dwie pierwsze linie metra. System, złożony z dwóch osobnych sieci, nadal jest jednak fatalnie skomunikowany, a stacji jest o wiele za mało. W ciągu czterech lat Dżakarta ma podwoić ich liczbę, ale nawet wtedy będzie miała ich mniej niż… Warszawa.
Nowy gubernator miasta, Pramono Anung, wyznaczył sobie ambitny cel: zwiększyć udział transportu publicznego w codziennych dojazdach mieszkańców do 30 proc. Na razie, aby to osiągnąć, magistrat zobowiązał ponad 60 tys. podległych sobie urzędników, aby w każdą środę podróżowali do pracy komunikacją miejską. Pracownicy urzędów co tydzień muszą przedstawiać przełożonym dowody odbycia takiej podróży, zwykle w postaci selfie opatrzonych znacznikami czasu i lokalizacji.
Tonący gigant
Dżakarta, położona na nizinnym wybrzeżu na zachodzie gęsto zaludnionej wyspy Jawa, stoi przed egzystencjalnym zagrożeniem. Szacuje się, że do 2050 r. nawet jedna czwarta miasta może znaleźć się pod wodą. Metropolia notuje jeden z najszybszych wskaźników osiadania gruntu na świecie. Z powodu nadmiernej eksploatacji wód gruntowych niektóre obszary zapadają się nawet o 25 cm rocznie. Mieszkańcy północnych dzielnic od wielu lat, rok w rok, są też ofiarami powodzi i podtopień wywołanych podnoszącym się poziomem morza.
Odpowiedź miejskich włodarzy? Prawdziwie azjatycka w swojej skali. Władze zapowiadają budowę gigantycznego wału, który ma uchronić historyczną część miasta. Według projektu falochron, po którym ma też przebiegać autostrada, będzie się rozciągał na 46 km wzdłuż Zatoki Dżakarckiej. Jego budowa ma kosztować 8 mld dolarów. 27 km ma sfinansować rząd centralny, natomiast miasto będzie musiało znaleźć środki na pozostałe 19 km. Ratusz szuka partnerów z sektora prywatnego, którzy zechcą zainwestować w przedsięwzięcie.
Po wzniesieniu bariery ma powstać wydzielony zbiornik, który służyłby jako rezerwuar wody pitnej dla mieszkańców.
Warto wiedzieć
Megamiasta głównie w Azji
Tegoroczny raport ONZ ujawnił, że dziewięć z dziesięciu najludniejszych globalnych metropolii leży w Azji. Na największym kontynencie jest aż 19 z 33 światowych „megamiast”. Definiuje się je jako obszary miejskie z liczbą ludności przekraczającą 10 mln osób.
Oprócz Dżakarty, Dhaki (stolica Bangladeszu liczy 36,6 mln mieszkańców) i Tokio (33,4 mln) w czołowej dziesiątce znalazły się: Delhi (30,2 mln), Szanghaj (29,6 mln), Kanton (27,6 mln), Manila (24,7 mln), Kalkuta (22,5 mln) i Seul (22,5 mln).
Jedynym miastem spoza Azji, które trafiło do pierwszej dziesiątki, jest Kair. W stolicy Egiptu żyje 25,6 mln ludzi.
Dla porównania mieszkańców Paryża jest 13,2 mln, Londynu 10 mln, a Berlina – niespełna 4,7 mln. Władze Warszawy szacują, że w stołecznej aglomeracji mieszka 3,3 mln osób.
Prognozy ONZ wskazują, że do połowy stulecia największym miastem świata będzie stolica Bangladeszu. W 2050 r. Dhaka ma być zamieszkiwana przez 52,1 mln mieszkańców. Jej gwałtowny rozrost przypisuje się napływowi ludzi ze wsi i małych miasteczek przenoszących się do stolicy w poszukiwaniu pracy. Wielu migruje z rodzinnych stron z powodu coraz częstszych powodzi wywołanych przez zmiany klimatyczne.
Tymczasem populacja Tokio w ciągu 25 lat ma spaść o 2,7 mln – to odzwierciedlenie trwającego w Japonii kryzysu demograficznego.
Rząd zaciska pasa
Dżakarta musi sobie poradzić z tymi problemami w warunkach drastycznych cięć budżetowych. Rząd centralny obcina fundusze dla poszczególnych miast i prowincji, aby sfinansować flagowe programy socjalne prezydenta Prabowo Subianto, w tym bezpłatne posiłki dla uczniów i kobiet w ciąży. W tym roku Dżakarta otrzymała z państwowej kasy 27,5 bln rupii, a w 2026 r. kwota ta ma zostać zmniejszona o prawie 60 proc.
W wywiadzie dla singapurskiej telewizji CNA na początku listopada gubernator Pramono stwierdził, że bada możliwości „kreatywnego finansowania”. Wyjaśnił, że chodzi o partnerstwa publiczno-prywatne i inne „innowacyjne programy”. Stawką jest realizacja krytycznych projektów infrastrukturalnych, które mają poprawiać nie tylko komfort życia, ale też ratować życie i dobytek mieszkańców.
Nowa stolica
W sierpniu 2019 r. ówczesny prezydent Indonezji Joko Widodo ogłosił, że przenosi stolicę kraju. Nowy ośrodek, Nusantara, powstaje od podstaw na terenach poplantacyjnych na oddalonej o ponad 1,2 tys. kilometrów wyspie Borneo.
Władze planują przenieść tam większość centralnych urzędów. Wybudowane już pałac prezydencki i nowy budynek parlamentu mają rozpocząć funkcjonowanie do 2028 r.
Ale przeprowadzka urzędników okazała się trudniejsza, niż początkowo zakładano. Przedsięwzięcie – którego koszty rząd szacuje na 32 mld dolarów – mierzy się z opóźnieniami, cięciami budżetowymi i niechęcią prywatnych inwestorów. Choć już w ubiegłym r. planowano relokację 10 tys. urzędników, do dziś w nowym mieście mieszka jedynie nieco ponad tysiąc pracowników administracji. Pełna rozbudowa infrastruktury potrwa co najmniej do 2045 r.
Nie zmienia to faktu, że flagowe przedsięwzięcie rozwojowe popiera także obecny prezydent. Dżakarta wkrótce utraci swój stołeczny status.
Globalny hub?
Po przenosinach najwyższych władz na północ kraju jawajskie miasto będzie musiało wymyślić się na nowo. Taką tezę powszechnie stawiają indonezyjscy komentatorzy, urbaniści i politycy. Ekspert z Indonezyjskiego Instytutu Planowania Miejskiego, cytowany w lutym przez magazyn „Tempo”, podkreślał, że Dżakarta potrzebuje nowej wizji, która pomoże rozwiązać jej fundamentalne problemy urbanistyczne. Niezależnie od politycznych decyzji tropikalna metropolia pozostanie gospodarczym i biznesowym centrum kraju.
Władzom zależy, aby awansowała w rankingach „globalnych miast”. Ale zanim to się wydarzy, trzeba podnieść jakość życia mieszkańców, usprawnić zarządzanie odpadami, poprawić infrastrukturę, jakość służby zdrowia i ułatwić rozwój innowacyjnych firm. Rząd chciałby też, aby metropolia, która stale zajmuje niskie miejsca w rankingach atrakcyjności życia, dołączyła do grona popularnych destynacji turystycznych. Na razie – w ostatnim Global Liveability Index, przygotowywanym przez The Economist Intelligence Unit – indonezyjska stolica zajęła 132. ze 173 miejsc.
Urzędników nie zbija to z tropu. Planują, że do 2030 r. Dżakarta znajdzie się w pierwszej pięćdziesiątce rankingu globalnych miast, a w ciągu kolejnych piętnastu lat awansuje do pierwszej dwudziestki. Tak zakłada Regionalny Plan Rozwoju Długoterminowego na lata 2025–2045.
Lokomotywa archipelagu?
Indonezja, choć jest czwartym pod względem ludności krajem świata i największą gospodarką Azji Południowo-Wschodniej, na arenie międzynarodowej gra sporo poniżej swojej ligi. Próbuje to zmienić urzędujący od 2024 r. prezydent Prabowo Subianto i jego poprzednik Joko Widodo. Według ekspertów, aby zwiększyć swój wpływ na sprawy świata, Indonezja musi rozwinąć swój potencjał jako mocarstwo regionalne. Uczynienie swojego największego miasta magnesem przyciągającym ludzi i kapitał może być częścią strategii poprawy międzynarodowej pozycji kraju. Na razie stolica wydaje się nadążać za tą wizją jedynie na papierze.
Główne wnioski
- W Dżakarcie i otaczającej ją aglomeracji mieszka 41,9 mln ludzi – to więcej niż w Delhi, Dhace, Szanghaju, Kairze i Tokio. Stolica Indonezji w ciągu siedmiu lat awansowała o kilka miejsc i stała się najludniejszym miastem świata. Skok w statystykach wynika częściowo z faktycznego powiększenia populacji o miliony osób, a częściowo ze zmiany metodologii ONZ. Do 2050 r. w megamieście ma przybyć kolejne 10 mln mieszkańców.
- Tropikalne miasto mierzy się z przeludnieniem, smogiem i korkami ulicznymi, przynoszącymi rocznie miliardy dolarów strat. Co roku zdarzają się tam też klęski powodzi, a północnym dzielnicom grozi całkowite zalanie z powodu najszybszego na świecie osiadania gruntu.całkowite zalanie z powodu najszybszego na świecie osiadania gruntu.
- Napływ ludności wymusił rozbudowę infrastruktury, ale inwestycje nie nadążają za tempem urbanizacji. Od 2018 r. w Dżakarcie powstało metro, rozpoczęto rozbudowę dróg z wydzielonymi pasami dla transportu publicznego, zapowiedziano budowę tysięcy mieszkań komunalnych oraz setek szkół, przychodni i szpitali. Planowana jest też budowa 46-kilometrowego wału chroniącego miasto przed zalaniem przez morze.
