Francuscy komandosi na pokładzie tankowca „Grinch”. Jak działa rosyjska flota cieni za europejskie miliardy

Mimo sankcji Rosja nadal płaci za swoją wojnę w Ukrainie – i robi to dzięki sieci tankowców, które w dużej mierze wyrosły na aktywach zachodnich armatorów. Choć UE zakazała bezpośredniego handlu z Rosją, dziesiątki europejskich firm sprzedały stare statki, które dziś stanowią trzon tzw. floty cieni, omijającej sankcje poprzez złożone struktury własnościowe i rejestry państw trzecich oraz transportującej ropę do Europy. Według śledztwa zachodni właściciele zarobili na tych transakcjach ponad 6 mld euro, podczas gdy Europa musi dziś siłowo egzekwować prawo, aby zatrzymać proces, który sama wcześniej ułatwiła.

Akcja na morzu

O świcie, nad stalowym kadłubem 249-metrowego tankowca zawisł śmigłowiec. Lina opadła gwałtownie. Kilku komandosów Marine nationale zsunęło się na pokład i pobiegło w stronę mostka. „French Navy!” – krzyk rozdarł ciszę Morza Alborańskiego. W kilka minut „Grinch” był pod kontrolą. Jednostka, podejrzewana o udział w rosyjskiej „flocie fantomowej”, została eskortowana do Zatoki Fos pod Marsylią i objęta wojskowym kordonem.

To nie był spektakl. To był sygnał. I zarazem odsłonięcie niewygodnej prawdy: system omijania sankcji na rosyjską ropę działa – i współtworzyły go podmioty z Unii Europejskiej.

„Grinch” figuruje na brytyjskiej liście sankcyjnej, w rejestrach UE i USA pojawia się pod inną nazwą. Kapitan i załoga – obywatele Indii. Jednostka została zatrzymana za brak bandery, a nie „za ropę”. To znamienne: łatwiej udowodnić uchybienia formalne niż łamanie sankcji energetycznych.

To już druga taka operacja Francji w ciągu kilku miesięcy. Wcześniej był „Boracay”. Paryż wysyła sygnał odstraszania – ale system jest rozproszony i międzynarodowy.

„Flota fantomowa” – skala, która przestała być marginesem

Po pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę UE i G7 uderzyły w kluczowe źródło dochodów Kremla – ropę. W odpowiedzi Moskwa zainwestowała – według ekonomistów z Kyiv School of Economics – około 10 mld dolarów w budowę równoległego systemu transportu. Dziś od 900 do 1,4 tys. statków (czyli nawet 10–17 proc. światowej floty tankowców) funkcjonuje w „szarej strefie”.

Efekt? Do 80 proc. rosyjskiego eksportu ropy drogą morską ma przechodzić przez flotę fantomową. Miesięcznie to ponad 70–75 mln baryłek, często na statkach o średnim wieku 18–20 lat, bez realnego ubezpieczenia i z wyłączonym systemem identyfikacji AIS.

Wspólne śledztwo redakcji z Niemiec, Belgii, Danii, Norwegii i Wielkiej Brytanii („Shadow Fleet Secrets”) wykazało, że setki statków we flocie fantomowej pochodzą pierwotnie z Europy lub USA. Między 2022 a 2024 r. niemieckie firmy żeglugowe sprzedały co najmniej 11 tankowców podmiotom w Chinach i Turcji za ok. 200 mln euro – jednostki te później obsługiwały rosyjskie ładunki. Część trafiła na listy sankcyjne USA i Wielkiej Brytanii.

Jak działa mechanizm omijania sankcji

To nie jedna sztuczka, lecz łańcuch luk. Kluczowa była sprzedaż starych tankowców. Unijne prawo zakazuje sprzedaży statków bezpośrednio Rosji, ale nie zakazuje sprzedaży do państw trzecich. Od 2023 r. transakcje trzeba zgłaszać, ale nie zawsze są one blokowane. W latach 2022–2024 europejskie spółki żeglugowe sprzedały dziesiątki jednostek podmiotom w Turcji, Chinach, ZEA czy Indiach. Cena? Setki milionów euro.

Elementem mechanizmu są tzw. słupy i zmiany tożsamości. Po sprzedaży statki zmieniają nazwę, banderę i właściciela – często na kraje takie jak Liberia, Antigua i Barbuda, Komory czy Palau. Dokumenty bywają niepełne lub sprzeczne. Pojawia się tzw. transshipment, czyli przeładunek na pełnym morzu. Ropa z rosyjskich portów trafia do stref przeładunkowych – Skagen, Peloponez/Kalamata, wybrzeża Maroka czy Malezji – gdzie przelewa się ją na „czystsze” jednostki.

System identyfikacji AIS bywa wyłączany. Ubezpieczenia P&I – zdominowane dotąd przez UE i Wielką Brytanię – są zastępowane polisami o wątpliwej wypłacalności.

Ropa trafia następnie do Indii, Chin czy Turcji, jest rafinowana – i wraca na rynek globalny jako „produkt nierosyjski”, także do Europy. To balansowanie na granicy prawa, a czasem poza nim. Wolność żeglugi chroni wiele z tych praktyk. Sankcje blokują porty i usługi, ale nie samo pływanie.

Kto i jak zarabiał w UE na flocie cieni?

Największym beneficjentem „second-handowego boomu” stały się greckie firmy żeglugowe. Armatorzy z Grecji sprzedali największą liczbę tankowców – często po cenach znacznie wyższych niż wartość złomowa.

Według ustaleń dziennikarskiego śledztwa Shadow Fleet Secrets, armatorzy z Grecji sprzedali 127 z 230 statków, które ostatecznie trafiły do floty cieni, generując dla właścicieli ponad 3,7 mld dolarów w latach 2022–2024.

W analizach kijowskich ekonomistów oraz śledztwa Shadow Fleet Secrets pojawiają się m.in.:

• Tsakos Energy Navigation – sprzedaż wielu jednostek po wysokich cenach,
• Avin International – sprzedaż kilku tankowców, potencjalnie milionowe wpływy,
• Thenamaris Ships Management, United Maritime, Estoril Navigation – kolejne greckie firmy wskazywane w raportach.

Większość transakcji odbywała się poprzez sprzedaż do podmiotów z Dubaju, Indii lub Wysp Marshalla, co skutecznie zacierało bezpośrednią odpowiedzialność europejskich armatorów.

Logistyczne ogniwa systemu

Według serwisu śledczego Follow the Money, brytyjskie firmy transportowe sprzedały co najmniej 22 tankowce, a niemieckie podmioty armatorskie – 11 jednostek, które ostatecznie trafiły do struktur floty cieni.

W przypadku Belgii wskazywana jest spółka CMB.Tech (część grupy CMB, dawniej Euronav), która sprzedała pięć tankowców za około 135 mln dolarów. Jednostki te zasiliły następnie flotę obsługującą rosyjskie ładunki.

Na tym jednak łańcuch zysków się nie kończył. Nie tylko sprzedaż statków generowała dochody. Kluczową rolę odegrały również firmy wspierające logistykę i bunkrowanie, dostarczające paliwo jednostkom floty cieni.

W raportach śledczych wskazywano m.in. na Fast Bunkering (Estonia / Saurix Kuras) jako dostawcę paliwa dla statków przewożących rosyjską ropę. Z jego działalnością łączono m.in. jednostki Rina i Zircone, pojawiające się w łańcuchach transportowych shadow fleet.

Znaczenie firm bunkrowych jest kluczowe, bo bez paliwa flota fantomowa nie istnieje. W praktyce oznacza to:

• brak zawijania do portów UE,
• brak standardowych ubezpieczeń,
• bunkrowanie na redach,
• dostawy przez pośredników,
• operacje statek–statek (STS) poza portami.

To właśnie dlatego firmy bunkrowe stały się jednym z najważniejszych, choć najmniej widocznych ogniw omijania sankcji – działając w cieniu armatorów, ale umożliwiając funkcjonowanie całego systemu.

Ubezpieczyciele i inne niebezpieczeństwa

To najbardziej kontrowersyjna część całego łańcucha. Ro Marine AS (Norwegia) była oskarżana o wystawianie sfałszowanych dokumentów ubezpieczeniowych dla statków floty cieni, co umożliwiało im operowanie bez realnego ubezpieczenia P&I. Po ujawnieniu procederu norweskie organy wszczęły postępowania karne wobec osób powiązanych z firmą.

Problem, jaki stwarza flota cieni, to nie tylko geopolityka i finansowanie wojny w Ukrainie. To także ogromne ryzyko ekologiczne – zwłaszcza na tak wrażliwych akwenach jak Kanał La Manche czy Morze Bałtyckie. Szacowany koszt likwidacji dużej katastrofy ekologicznej wynosi od 1 do 1,6 mld dolarów.

Do tego dochodzi kwestia bezpieczeństwa załóg, a także podejrzenia o sabotaż infrastruktury krytycznej, w tym kabli podmorskich oraz działania o charakterze hybrydowym.

Dlaczego sankcje nie działają?

Wydaje się, że Europa przez długi czas częściowo przymykała oczy na ten proceder. Taka „tolerancja strategiczna” bywa wygodna – utrzymuje podaż i stabilizuje ceny surowców. Pełne odcięcie rosyjskiej ropy mogłoby uderzyć w europejskie gospodarki.

W efekcie sankcje są ambitne na papierze, lecz dziurawe w praktyce.

UE zaczęła reagować z opóźnieniem: pojawiają się kolejne pakiety sankcyjne, setki statków trafiają na czarne listy, a pierwsze uderzenia obejmują także podmioty nierosyjskie. Jak jednak przyznają eksperci, bez realnego ścigania właścicieli i pośredników w Europie proceder pozostanie opłacalny.

Przeczytaj: Wielka Brytania i Francja wyślą wojska do Ukrainy po zawarciu pokoju. Podpisano wspólną deklarację

Co dalej?

Operacja na „Grinchu” pokazuje, że państwa potrafią działać. Nie pokazuje jednak, że system został przełamany.

Dopóki stare europejskie tankowce mogą legalnie wypływać z unijnych stoczni do „krajów trzecich”, dopóty rosyjska flota fantomowa będzie miała kadłuby, paliwo i pośredników. A dopóki część europejskich pieniędzy krąży w tym obiegu, dopóty wojna w Ukrainie będzie finansowana także przez szare strefy Zachodu.

I dopóki ten mechanizm działa, na tej wojnie będą powstawać nowe fortuny.

Główne wnioski

1. Według szacunków „flota cieni” liczy od 900 do 1,4 tys. statków, czyli nawet 10–17 proc. światowej floty tankowców, które funkcjonują w „szarej strefie”. Do 80 proc. rosyjskiego eksportu ropy drogą morską ma przechodzić przez flotę fantomową. Miesięcznie to ponad 70–75 mln baryłek, często przewożonych na statkach o średnim wieku 18–20 lat, bez realnego ubezpieczenia i z wyłączonym systemem identyfikacji AIS.
2. W latach 2022–2024 europejskie spółki żeglugowe sprzedały dziesiątki jednostek podmiotom w Turcji, Chinach, ZEA czy Indiach. Elementem mechanizmu są słupy oraz zmiany tożsamości jednostek. Po sprzedaży statki zmieniają nazwę, banderę i właściciela na takie kraje jak Liberia, Antigua i Barbuda, Komory czy Palau. Dokumenty bywają niepełne lub sprzeczne. Pojawia się tzw. transshipment, czyli przekierowywanie ładunku na pełnym morzu. Ropa z rosyjskich portów trafia do stref przeładunkowych – Skagen, Peloponez/Kalamata, wybrzeży Maroka czy Malezji – gdzie przelewa się ją na „czystsze” jednostki. System identyfikacji AIS bywa wyłączany, a ubezpieczenia P&I – zdominowane przez UE i Wielką Brytanię – są zastępowane polisami o wątpliwej wypłacalności. Ropa trafia następnie do Indii, Chin czy Turcji, jest rafinowana – i wraca na rynek globalny jako „produkt nierosyjski”, także do Europy. To balansowanie na granicy prawa, a niekiedy poza nim. Wolność żeglugi chroni wiele z tych praktyk. Sankcje blokują porty i usługi, ale nie samo pływanie.
3. Francja w ciągu ostatnich miesięcy zajęła dwa tankowce z tzw. floty cieni: „Grinch” oraz „Boracay”.