Gruzja inwestuje miliardy w infrastrukturę. Dlaczego polskie firmy nie walczą o kontrakty?

Tbilisi Transport Company (TTC), miejskie przedsiębiorstwo zarządzające transportem publicznym w stolicy Gruzji, otworzyło przetarg na budowę zajezdni i linii tramwajowej. Nowa inwestycja ma mieć długość ponad 7 km i będzie realizowana metodą – zaprojektuj i buduj. Linia tramwajowa połączy dzielnicę Didi Digomi, zlokalizowaną w północnej części miasta, ze stacją metra Didube.

Historia tramwaju w Tbilisi sięga końcówki XIX w. Począwszy od lat 50. XX w. zaczęto jednak stopniowo likwidować kolejne linie tramwajowe. W latach 90. miasto miało już tylko jedną linię, nr 8, którą ostatecznie zlikwidowano w tym mieście w 2006 r. Teraz Gruzini chcą system tramwajowy w Tbilisi odbudować.

Wybrany wykonawca na swoim koncie powinien mieć doświadczenie w budowie i projektowaniu co najmniej dwóch nowych linii tramwajowych (lub jednej tramwajowej i jednej linii metra) od 2010 r. oraz w budowie co najmniej jednej zajezdni. Powinien również mieć łączny obrót za ostatnie trzy lata obrotowe o wartości co najmniej 50 mln dolarów. Potencjalny zwycięzca miałby trzy lata na realizację inwestycji.

Wartość inwestycji szacuje się na 416 mln lari, czyli ponad 500 mln zł brutto. To niemała kwota, biorąc pod uwagę, że jedna z największych inwestycji tramwajowych w Polsce – tramwaj na warszawski Wilanów – również miała pierwotnie kosztować ok. 600 mln zł. Finalnie koszt inwestycji przekroczył miliard złotych.

Ponadto po stronie gruzińskiej jest podmiot, który byłby chętny do wejścia we współpracę w ramach projektu budowy linii tramwajowej. Kontrakt w Gruzji mógłby być gratką dla polskich firm infrastrukturalnych, ale także szansą na ekspansję zagraniczną i wejściem na kolejny rynek. I choć termin składania ofert upływa 31 marca, do tej pory największe polskie spółki deklarują, że nie będą się starać o realizację kontraktu.

Polskie firmy nie wchodzą do Gruzji

Zapytaliśmy największe firmy budowlane w Polsce, jak zapatrują się na realizację inwestycji w Gruzji. To przede wszystkim Budimex, największa w Polsce firma budowlana, mający dziś rekordowy portfel zamówień o wartości 16 mld zł i na koncie liczne inwestycje zagraniczne, m.in. Rail Baltica w państwach bałtyckich.

– Skupiamy się na obecnych rynkach zagranicznych i na nich chcemy umacniać swoją pozycję. Na tę chwilę nie rozważamy innych kierunków w ramach dywersyfikacji działalności – skomentowała Martyna Wróbel, rzeczniczka Budimeksu.

Kontraktem nie jest również zainteresowana spółka NDI, przyszły wykonawca największej inwestycji drogowej w historii – tunelu pod Odrą w ciągu drogi S6.

– Nie słyszeliśmy o takim postępowaniu, ale też nie śledzimy postępowań poza Polską, skupiając się na pozyskaniu inwestycji na rynku, który znamy. Aby realizować projekt w innym państwie, trzeba znać lokalny rynek, procedury obowiązujące w takim kraju i podstawowe przepisy prawne – mówi Marta Kosacz-Sobotka, wiceprezeska NDI.

Kontraktem była początkowo zainteresowana firma Mirbud, jednak po zapoznaniu się z warunkami postępowania, odstąpiła od przetargu. W postępowaniu nie weźmie udziału również Torpol. Firma dopiero co pozyskała kontrakt na przebudowę dworca Warszawa Wschodnia za ponad 3 mld zł. Obecnie również bardziej niż na rynkach zagranicznych, skupia się na Polsce.

Jak się dowiedzieliśmy, realizacją inwestycji w Tbilisi ma być natomiast zainteresowana firma ZUE – nie chce być jednak generalnym wykonawcą kontraktu.

„W tę grę umieją grać Chińczycy”

Dr Michał Beim, ekspert ds. transportu z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, zwraca uwagę, że aby polskie firmy mogły skutecznie konkurować na rynkach wschodzących, musiałyby mieć podobne podejście jak przedsiębiorstwa francuskie.

– Domeną francuskich konsorcjów stało się tworzenie pewnego gotowego produktu, który zawiera zarówno pojazdy, ale także budowę torowisk, jak i elementów związanych z architekturą przestrzeni miejskiej (zieleń, mała architektura). „Tram à la francais” to jest wręcz produkt eksportowy Francuzów, wykorzystywany również do promocji kraju. Aby polskie spółki miały szansę odnajdywać się na wschodzących rynkach, takich jak Gruzja, muszą grać tak, jak grają Francuzi. Bo w tę samą grę nauczyli się grać również Chińczycy – komentuje dr Michał Beim.

Zasięg chińskich przedsiębiorstw – a głównie największego na świecie producenta szynowego, firmy CRRC, i jego spółek zależnych – jest ogromny. CNR Changchun (obecnie CRRC Changchun Railway Vehicles) dostarczyła tramwaje stolicy Etiopii, Addis Abebie.

Przykład przejęcia przez Chińczyków sterów na kontraktach infrastrukturalnych płynie z samej Gruzji. Pod koniec 2024 r. Tbilisi Transport Company ogłosiło postępowanie na dostawę pociągów do metra, o czym pisaliśmy na naszym portalu. Kontrakt o wartości prawie 900 mln zł mógł być interesujący dla polskich producentów taboru szynowego – ostatecznie przetarg wygrali Chińczycy. Wagony metra dostarczy do Tbilisi właśnie CRRC.

– Samo zlecenie, typu remont ulicy czy torowiska, czy budowa jednej linii, może nie być dla polskich firm tak atrakcyjne. Zwłaszcza jeśli firma nie jest na miejscu w jakiś sposób zadomowiona, ani nie ma tam żadnej spółki zależnej. Gruzja geograficznie jest dosyć daleko od nas, a w Polsce mamy teraz niedobór pracowników. Dużo łatwiej jest eksportować swoją wiedzę i siłę roboczą Turkom i Chińczykom, niż nam – komentuje dr Michał Beim.

W Polsce mamy teraz niedobór pracowników. Dużo łatwiej niż nam jest eksportować swoją wiedzę i siłę roboczą Turkom i Chińczykom.

Dlaczego polskie firmy omijają Kaukaz?

Rzeczywiście, próżno szukać przykładu polskiej obecności w projektach infrastrukturalnych na Kaukazie. Do tej pory spółki z Polski pracowały raczej na mniejszych kontraktach, m.in. przy analizach transportowych czy studiach infrastrukturalnych.

– Brak zainteresowania ze strony polskich firm tym przetargiem może wynikać z ogólnej sytuacji politycznej w Gruzji. Rządzące krajem Gruzińskie Marzenie nie dąży do akcesji z Unią Europejską, co było powodem głośnych protestów tamtejszego społeczeństwa. Należy pamiętać, że premier tego kraju odłożył proces akcesyjny do 2028 r. Zrezygnował też do tego czasu ze środków z UE – komentuje Sandra Baniak-Stachowiak, ekspertka Ośrodka Studiów Wschodnich.

Brak zainteresowania ze strony polskich firm tym przetargiem może wynikać z ogólnej sytuacji politycznej w Gruzji. Rządzące krajem Gruzińskie Marzenie nie dąży do akcesji z Unią Europejską.

Jak dodaje, Gruzja skłania się w kierunku Rosji, ale także Chin. Mowa nie tylko o wspomnianej dostawie wagonów metra w Tbilisi, ale również o terminalu kontenerowym w Anaklii nad Morzem Czarnym. Jest on realizowany w formule PPP z China Communications and Construction Company. Przedsiębiorstwo z Państwa Środka będzie jego operatorem przez kolejne 30 lat.

– Przypuszczalnie i ten przetarg może wygrać zatem także podmiot z Chin – podsumowuje ekspertka.

Główne wnioski

1. Gruzja oferuje miliardowe kontrakty na tramwaje i metro, które mogłyby stać się trampoliną na kolejny zagraniczny rynek dla polskich firm. Jednocześnie kraj ten jest geograficznie i administracyjnie odległy, a procedury zamówień różnią się od znanych polskim firmom. To sprawia, że ryzyko i koszty wejścia są znaczne.
2. Chińskie przedsiębiorstwa, takie jak CRRC i ich spółki zależne, skutecznie łączą dostawę taboru z budową infrastruktury. Dzięki temu potrafią przejmować przetargi na rynkach wschodzących, np. w Gruzji i Afryce, gdzie polskie przedsiębiorstwa wciąż są nieobecne. Ekspertka Ośrodka Studiów Wschodnich podkreśla, że Gruzja skręca w stronę Rosji i Chin, co również nie działa zachęcająco dla Polaków.
3. Dr Michał Beim zwraca uwagę, że aby konkurować z gigantami, polskie przedsiębiorstwa powinny tworzyć kompletny produkt tramwajowy, który łączy tabor i budowę elementów architektury miejskiej. Bez takiego podejścia, pojedyncze kontrakty, np. budowa jednej linii, są zbyt trudne do realizacji.