Zaloguj się 
Dzieje się!
Dzieje się! 
Istny przewrót kopernikański na kolei. PKP Intercity wreszcie rośnie konkurencja
Flixtrain do Berlina, Leo Express z Krakowa do Warszawy – w ostatnich dniach Urząd Transportu Kolejowego wpuścił na polskie tory zagranicznych przewoźników, którzy będą mogli realizować kolejowe połączenia dalekobieżne. Długo oczekiwane otwarcie rynku kolejowego dokonuje się na naszych oczach.
Udostępnij przez e-mail 
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak funkcjonował do niedawna rynek przewozów dalekobieżnych.
- Dlaczego dla branży kolejowej tak ważna jest liberalizacja pasażerskich przewozów kolejowych.
- Co na otwarciu rynku zyskają pasażerowie.
W ostatnich dniach na kolei dokonała się rewolucja. Urząd Transportu Kolejowego (UTK) wydał w środę 13 listopada nowe decyzje odnośnie otwartego dostępu do rynku. Tym razem również dla przewoźników spoza Polski.
Zgodę na uruchomienie pięciu kursów pociągów dziennie (w dwie strony) otrzymał czeski przewoźnik Leo Express. Otwarty dostęp do kolejowej infrastruktury zyskał na pięć lat – od grudnia 2025 r. do grudnia 2030 r. Tym samym przewoźnik może uruchomić pociągi na trasie Kraków Główny-Warszawa Wschodnia-Kraków Główny.
Na ten sam okres otwarty dostęp otrzymał niemiecki przewoźnik kolejowy Flixtrain. UTK wyraził zgodę na kurs dwóch pociągów dziennie na międzynarodowej trasie Warszawa Wschodnia-Berlin Hauptbahnhof- Warszawa Wschodnia na odcinku na terytorium Polski.
To standardowa procedura– kiedy przewoźnik kolejowy chce przewozić pasażerów w danym kraju, występuje do Prezesa UTK z wnioskiem o przyznanie otwartego dostępu na konkretnej, interesującej go trasie kolejowej. W pozwoleniach dla Leo Express, czy Flixtrain nie byłoby nic dziwnego, gdyby nie fakt, że taką zgodę od UTK jeszcze do niedawna rzadko kiedy otrzymywali przewoźnicy zagraniczni. W praktyce dbano o to, by monopolistą na trasach dalekobieżnych był narodowy przewoźnik – PKP Intercity.
Warto pokazać skalę zmian. Prezes UTK tylko w październiku i listopadzie tego roku wydał łącznie 16 nowych decyzji w sprawie otwartego dostępu. To relatywnie dużo jak na dwa miesiące, bowiem w ciągu czterech lat, od 2020 r. do 2024 r., takich pozwoleń wydano 75.
Konkurencja? Wreszcie!
Na liberalizację rynku przewozów kolejowych branża czekała od bardzo dawna. Ale nie tylko ona – także pasażerowie, bo wśród zastrzeżeń do usług PKP Intercity (m.in. do punktualności przewoźnika czy problemów z dostępnością biletów kolejowych) krytycy wskazywali, że spółka nie rozwija się i nie ma impulsu, bo… brakuje jej konkurencji.
„Statystyki wskazują, że na rynku kolejowym w Polsce działa wielu przewoźników. Nie ma jednak między nimi konkurencji, bo stosowane formy kontraktowania przewozów służą unikaniu przetargów i ich nie promują” – czytamy w raporcie Fundacji ProKolej „Jak rozwinąć konkurencję na torach?”.
Eksperci wskazują w publikacji, że mimo znacznych środków zainwestowanych w polską kolej, nie widać znaczącej poprawy oferty przewozowej, a pasażerów przybyło praktycznie jedynie w segmencie przewozów aglomeracyjnych.
Brak konkurencji wywołuje także inne skutki. W Polsce, kraju o „atrakcyjnym układzie sieci kolejowej” sprawia, że pociągi kursują jednak rzadko, a władze publiczne nie chcą zamawiać nowych kursów z powodu wysokich stawek. Trudno też zweryfikować, czy ceny poszczególnych biletów nie są zawyżone. Powód? Nie da się ich porównać ze zbliżoną usługą.
W czym upatrywać niechęci do dotychczasowego otwarcia rynku? Eksperci wskazują, że może chodzić o tzw. patriotyzm gospodarczy, obawę przed uzyskaniem dostępu do rynku zagranicznych podmiotów, także o zagrożenie dla dobrostanu monopolisty i lęk, że tracąc część swoich dotychczasowych przychodów, zażąda on większej dotacji od państwa.
Tymczasem finansowane są połączenia, które z powodzeniem mogłyby funkcjonować bez publicznego wsparcia, a kolej traci nie tylko środki, ale pasażerów – na rzecz transportu drogowego czy lotniczego. A przecież otwarty rynek przewozów kolejowych to w wielu krajach europejskich chleb powszedni.
„Doświadczenia i przykłady z wielu rynków kolejowych Europy wskazują, że jedynym trwałym mechanizmem, który pozwala urealnić poziom kosztów w sektorze kolejowym, jest presja ze strony konkurentów. Dopiero w sytuacji konfrontacji z nowymi podmiotami dotychczasowe monopole zaczynają reagować na potrzeby klientów, i dzięki niej weryfikują swoje oczekiwania wobec organizatorów finansujących usługi, jak i pasażerów” – czytamy w raporcie.
Na kolei nadchodzi nowe
O tym, że liberalizacja przewozów nadchodzi do Polski, zapowiadał jeszcze w tym roku wiceminister infrastruktury ds. kolei, Piotr Malepszak. Stwierdził, że gdy „nadchodzi nowe”, UTK będzie bardziej przychylna konkurencji na torach.
To „nowe” widać także w postawie władz PKP Intercity, które zmieniły się po wyborach w październiku 2023 r. Jak czytamy w komunikacie UTK, „dla żadnej trasy nie wpłynął wniosek o badanie równowagi ekonomicznej”. Co to oznacza? Do niedawna, gdy pojawiało się choćby widmo konkurencji na torach, PKP Intercity składało tzw. wniosek o badanie równowagi ekonomicznej, chcąc zablokować wydanie pozwolenia dla przewoźnika na kolejnej trasie.
Po zmianie władz, pod wodzą nowego prezesa, Janusza Malinowskiego, PKP IC wyraźnie zmieniło swoją politykę.
Główne wnioski
- Urząd Transportu Kolejowego wydał w ciągu dwóch miesięcy nowe pozwolenia na dostęp do rynku przewozów kolejowych. Nowe trasy będą mogli obsługiwać zagraniczni przewoźnicy jak np. Leo Express.
- Nowe zgody oznaczają wejście na tory konkurencyjnych dla PKP Intercity przewoźników.
- Konkurencja na torach jest zjawiskiem w Europie powszechnym, a pasażerom niezwykle potrzebnym– pozwala na większy wybór usługi.
