Jakub Majewski: Przegapiliśmy dekadę, blokując konkurencję na polskich torach (WYWIAD)

Emilia Derewienko (XYZ): We wrześniu, po raz pierwszy w historii, na polskie tory wjechał zagraniczny przewoźnik kolejowy – RegioJet, co wzbudziło ogromne zainteresowanie. Czy mamy do czynienia z rewolucją na torach?

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej: Nie nazwałbym tego rewolucją. Dopiero zaczynamy się konkurencji uczyć. Zresztą podobnie było w przewozach towarowych 15–20 lat temu – wtedy klienci byli przyzwyczajeni, że oferta kolei to oferta PKP Cargo i dziwili się, że dostawy może realizować ktoś inny. Dzisiaj wszyscy są już przyzwyczajeni, że mamy szeroki wybór przewoźników towarowych – i na drogach, i na kolei. Podobnie jest w regionach, gdzie dawno zniknęły pociągi z logo PKP.

Segment przewozów dalekobieżnych otwiera się na konkurencję jako ostatni. Skala zmian jest jednak nieporównywalnie mniejsza – PKP Intercity uruchamia ponad 500 pociągów dziennie, a przewoźnicy zagraniczni od grudnia zwiększą ofertę z sześciu do szesnastu połączeń.

To z czego wynika zamieszanie wokół startu RegioJeta? Przewoźnik zapowiedział skargę do Komisji Europejskiej i twierdzi, że jest na polskim rynku kolejowym dyskryminowany. Ich pociąg, o takich samych parametrach jak PKP IC, miał jechać osiem minut dłużej z Warszawy do Krakowa. To sporo.

Spory o trasowanie pociągów wynikają z ograniczonej przepustowości infrastruktury. Z roku na rok usługami kolei interesuje się więcej pasażerów, przewoźnicy chcą uruchamiać więcej pociągów, a cały system dochodzi do limitów technicznych. Problemem nie jest liczba przewoźników, tylko liczba pociągów.

Sytuacja jest o tyle zaskakująca, że dotychczas zastanawialiśmy się, skąd brać pasażerów, a dzisiaj mamy problem z tym, jak wszystkich przewieźć. Nowi przewoźnicy to dobra wiadomość – oznaczają dodatkowe kursy i wagony, których rynek potrzebuje.

Przeczytaj: Biletów RegioJet na podróże po Polsce nadal brak. „To nosi znamiona dyskryminacji”, PLK odpowiada (Aktualizacja)

Rzecz w tym, że na torach trzeba zmieścić ruch dalekobieżny, regionalny i towarowy. Powstaje trudna łamigłówka – jak ułożyć rozkład jazdy sprawiedliwie i efektywnie? To, co było względnie proste przy niedużej liczbie pociągów, komplikuje się wraz ze wzrostem przewozów. Intensywne prace modernizacyjne tylko potęgują te problemy.

Mamy bardzo krótki termin na wykorzystanie środków z Krajowego Planu Odbudowy, a rozkład jazdy układamy na wielkim placu budowy. Przyszły rok będzie pod tym względem jeszcze gorszy niż obecny.

Zwłaszcza, że na wejście na polskie tory szykują się kolejni gracze: Leo Express i FlixTrain. Co ta sytuacja oznacza dla ich przyszłości w Polsce?

Przez dłuższy czas modernizowaliśmy infrastrukturę, obiecując atrakcyjne czasy przejazdu między aglomeracjami i rozwój rynku. Skala inwestycji wzbudziła zainteresowanie firm zagranicznych. Po zakończeniu prac na wielu odcinkach popyt wzrósł kilkukrotnie, potwierdzając, że renesans kolei staje się faktem. To właśnie dało impuls do uruchomienia pociągów komercyjnych.

Z drugiej strony zmieniło się też nastawienie Urzędu Transportu Kolejowego, które w ostatnich latach było mniej przychylne dla zagranicznych przewoźników?

Rzeczywiście, UTK zmienił podejście i zaczął przyjaźniej patrzeć na uruchamianie pociągów przez nowych przewoźników. Nawet PKP Intercity deklaruje, że jest otwarte na konkurencję i się jej nie boi.

Jak ocenia pan „zbrojenie się” PKP Intercity na wejście na tory konkurencji?

Intercity jest w tym wyścigu na znacznie lepszej pozycji – przede wszystkim dzięki skali działalności. Ma ogólnopolską strukturę, dużo nowego lub zmodernizowanego taboru, wykwalifikowaną załogę i rozpoznawalną markę. Mnóstwo atutów w ręku.

Dopracowania wymaga być może oferta handlowa i kontakt z pasażerami, ale skoro już teraz trudno kupić bilety, to widać, że spółka jest w dobrej formie.

PKP Intercity, aby się rozwijać, inwestuje w tabor – w znacznej mierze ze środków publicznych. Analogiczny kierunek proponują konkurenci. Tylko że w ich przypadku są to pieniądze prywatne. To pierwsze poważne prywatne inwestycje w kolej pasażerską w Polsce.

A dlaczego płyną z zagranicy? Bo przegapiliśmy dekadę, blokując konkurencję w Polsce. A Czesi, otwierając rynek stopniowo, uczyli się tego biznesu i dzięki temu zbudowali potencjał umożliwiający ekspansję zagraniczną.

W przypadku przewoźników komercyjnych, do branży kolejowej trafiają pieniądze prywatne. A dlaczego płyną z zagranicy? Bo przegapiliśmy dekadę, blokując konkurencję w Polsce.

Jak liberalizacja rynku może się przysłużyć gospodarce? Jakie będziemy mieć z tego korzyści? Dotacje będą przecież trafiać do zagranicznych firm.

Jeżeli mówimy o przewozach komercyjnych realizowanych w formule otwartego dostępu, nie ma mowy o dotacjach. To biznes, w który inwestuje się po to, by zarabiać na sprzedaży biletów – tak jak w lotnictwie. W takim przypadku zyskujemy dodatkowe połączenia i wzmacniamy pozycję kolei względem innych środków transportu, odciążając drogi i redukując emisje. Rozwijamy też krajowy rynek pracy – kolej w minimalnym stopniu bazuje na pracownikach z zagranicy. Lokalne przepisy, język komunikacji i wymagania wobec personelu zdecydowanie preferują pracowników z Polski. Bez względu na to, czy siedziba spółki jest w Warszawie, w Pradze czy w innym mieście – załoga pociągu będzie tutejsza.

Jakie jest pana zdanie na temat awantury wokół pociągów dla CPK, których nie zbuduje żaden polski producent?

Zakładam, że pojazdy powstają w ramach międzynarodowego konsorcjum i że znajdą się w nim partnerzy z Polski. Awantura wydaje się jednak nieproporcjonalna do skali zamówienia. Oczywiście – flota 20 pociągów dużych prędkości będzie spektakularna, pobije rekordy i może stać się symbolem rozwoju. Nie będzie też tania.

Ale w skali branży to zamówienie o ograniczonej wielkości. Znacznie ciekawszy jest rynek pojazdów regionalnych, których potrzebujemy kilkaset – bo tyle składów należałoby natychmiast wymienić w Polregio. W produkcji taboru regionalnego mamy doświadczenie i perspektywy rozwoju na lata.

Awantura wydaje się jednak nieproporcjonalna do skali zamówienia. Oczywiście – flota 20 pociągów dużych prędkości będzie spektakularna, pobije rekordy i może stać się symbolem rozwoju. Nie będzie też tania. Ale w skali branży to zamówienie o ograniczonej wielkości. Znacznie ciekawszy jest rynek pojazdów regionalnych, których potrzebujemy kilkaset.

Stąd pytanie, czy jest sens budować od podstaw kompetencje i technologię, żeby wyprodukować 20 pociągów? Bo trudno będzie sprzedać kolejne. Rynek europejski jest nasycony i sam szuka możliwości ekspansji na innych kontynentach – m.in. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich czy Maroku. Kraje, które miały zbudować w Europie koleje dużych prędkości, już je zbudowały. My jesteśmy w tej grupie na końcu.

PKP IC będzie gigantem – to wynik skali. Czy to oznacza, że pasażer nie ma de facto innego wyjścia niż jeździć PKP IC?

PKP Intercity pozostanie zdecydowanie największym graczem, bo obsługuje cały kraj. Nikt nie stworzy organizacji o porównywalnej skali. Domieszka konkurencji będzie raczej benchmarkiem, pozwalającym porównać pomysły na ofertę przewozową.

W PKP IC są dwie klasy, w RegioJecie cztery. W LeoExpressie można skorzystać z cashbacku i o 10 proc. obniżyć kolejne wydatki na bilety i przekąski. Więcej operatorów to więcej pomysłów na pozyskanie pasażerów dla kolei jako całości.

Mówi Pan o „domieszce”. A kiedy nadejdzie moment, że będziemy mogli mówić może nie o proporcji 50:50, ale o istotnej części rynku, którą obsługują zagraniczni przewoźnicy?

O istotnej części rynku pewnie nie będziemy mówić nigdy. Może za kilka lat na niektórych trasach wybór będzie zauważalny, ale będą to połączenia pojedyncze – i raczej zagraniczne.

Większą zagadką jest to, jak będzie wyglądała oferta na sieci Kolei Dużych Prędkości – czyli na liniach, które zbuduje CPK. Tam wszyscy wystartują z tej samej pozycji, a połączenia KDP mają z definicji charakter komercyjny.

Interesujący jest przykład Hiszpanii – rynek KDP jest tam podzielony między trzech dużych graczy, a kolej państwowa nie dominuje. Taki model zwiększył wykorzystanie infrastruktury, a konkurencja doprowadziła do spektakularnego wzrostu przewozów. Z tej perspektywy to właśnie KDP może być areną bitwy o pasażerów.

Warto promować polską kolej, skoro na dwa dni przed odjazdem pociągu praktycznie nie ma już biletów?

Promować warto, ale równolegle trzeba rozbudowywać potencjał. Polak jeździ koleją średnio 10 razy w roku, a Europejczyk 20, 30 albo 40 razy. Musimy więc inwestować i w tabor, i w infrastrukturę, żeby docelowo uruchamiać 2–3 razy więcej połączeń.

A w regionach ludzie podróżują koleją równie chętnie?

W przewozach dalekobieżnych mamy bardzo dobre wyniki, natomiast w ruchu regionalnym wyraźnie odstajemy od Europy. Są województwa, gdzie statystycznie jeździ się koleją dwa razy w roku – kolej nie jest tam alternatywą dla samochodu. Ale są też regiony, które rozbudowują ofertę, otwierają nowe połączenia i z trudem nadążają za popytem. To dowód, że można odnieść sukces także w tym segmencie. Naprawiliśmy kolej dalekobieżną – czas na kolej regionalną.

I na kolej towarową.

Na pewno. To obszar mocno zmarginalizowany. Argumenty związane z obronnością, odpornością infrastruktury i ekologią wskazują, że kolej jest jedyną realną alternatywą dla przepełnionych dróg.

Tradycyjne ładunki straciliśmy wraz z odchodzeniem od węgla, likwidacją przemysłu ciężkiego i dekarbonizacją gospodarki. W ich miejsce trzeba pozyskać nowe – kontenery, a także produkty rolnictwa i przemysłu chemicznego. Tu widać analogii do pociągów pasażerskich: kolej pasażerska była w latach 90. siermiężna – i pasażerowie uciekli. Teraz wracają. Kolej towarowa też musi się przestawić, z węgla na nowoczesne łańcuchy logistyczne.

Tylko że bez infrastruktury się nie da.

Infrastruktura jest wypełniona pociągami pasażerskimi. Trudno oczekiwać, że pociąg towarowy dojedzie z portu na Śląsk w kilka godzin, skoro wszystkie sloty zajmuje ruch pasażerski. Problemy z przepustowością bardzo mocno uderzają w przewozy ładunków.

Ta sytuacja przypomina problemy dróg sprzed lat. Autostrady i drogi ekspresowe poprawiły warunki przewozu ładunków nie dlatego, że można tam jechać szybciej, ale dlatego, że zapewniły dodatkową przepustowość i płynność ruchu.

Ale towary trzeba gdzieś załadować i wyładować. Poza liniami potrzebne są terminale i bocznice. Czy Polskę na to stać?

Infrastruktura usługowa również wymaga inwestycji. Ale tutaj można angażować kapitał prywatny. Nowe drogi są obudowywane centrami logistycznymi, podobnie będzie przy korytarzach kolejowych. Liczę na to, że kolej towarowa stopniowo odzyska rynek – będzie elastyczniejsza, szybsza, mocno zdigitalizowana. Nie będzie już obsługiwać hut i kopalń, tylko nową gospodarkę.

Pociąg z węglem może się spóźnić, bo ładunek trafi na hałdę. Pociąg z komponentami dla produkcji musi być szybki i punktualny – konkuruje z transportem drogowym.

Stawki za dostęp do infrastruktury powinny zostać zniesione w przypadku przewoźników towarowych?

Nie zniesione, ale warto je obniżyć. W interesie społeczeństwa jest to, żeby jak najwięcej ładunków jeździło po torach. To nie jest poza zasięgiem decyzji państwa – opłaty za dostęp do infrastruktury i ceny energii trakcyjnej są pochodną polityki publicznej. Przez wiele lat promowaliśmy transport drogowy, udostępniając nowe drogi za darmo – a potem dziwiliśmy się, że kolej przegrywa z ciężarówkami. Może w końcu czas odwrócić tę sytuację?

Z czego wynika to, że przewoźnicy kolejowi płacą za infrastrukturę, mimo że w wielu obszarach niedomaga, a drogowcy nawet część autostrad użytkują za darmo?

Interesów transportu drogowego strzeże duża grupa przedsiębiorców, którzy budują swój biznes w oparciu o obecne warunki. Bezpłatne drogi i parkingi, iluzoryczny nadzór nad przestrzeganiem ograniczeń prędkości i ładowności to dodatkowy zysk. Wraz z bogaceniem się gospodarki należałoby tę branżę wreszcie ucywilizować.

Od 1 lutego mają zostać podwyższone stawki za dostęp do dróg. Opłaty pojawią się na kolejnych odcinkach wybudowanych za środki publiczne. To krok w dobrą stronę – skoro branża drogowa jest tak silna i zbudowała swoją pozycję na inwestycjach publicznych, to ma czym się dzielić.

A kolej towarowa musi aktywnie szukać rynku i potraktować kryzys jako impuls do rekonfiguracji. Nie może zmarnować potencjału, którym dysponuje. Bo jeśli pójdziemy w scenariusz likwidacji połączeń, bocznic i złomowania taboru, może się okazać, że towary wrócą – ale nie będzie ich czym przewieźć. Tak jak dziś z pasażerami.

Jakie perspektywy stoją przed całą branżą kolejową?

Moim zdaniem perspektywy są dobre, bo pasażerów jest już na tyle dużo, że stają się ważną grupą nacisku i kształtują politykę transportową. Dotychczas uważano, że najważniejszym lobbystą kolei są związki zawodowe. Dziś mamy za sobą klientów.

Gdyby ktoś podjął decyzję o ograniczeniu finansowania, mógłby się spotkać z ogromnym sprzeciwem społecznym – próbkę tego widzieliśmy przy dyskusji o podwyżce cen biletów, gdy temat szeroko odbił się w mediach.

Przy kolei towarowej pracy jest więcej. W interesie społeczeństwa jest to, żeby była jak najlepsza, ale korzystają z niej firmy, nie obywatele. Trudniej więc o adwokatów branży. Warto podkreślać, że dobra logistyka to silna gospodarka, kolej to ogólnopolska struktura zdolna do reakcji w sytuacji kryzysu, ważna dla obronności, a także jedyny sposób na zatłoczone tirami drogi.

Główne wnioski

1. Większa liczba przewoźników oznacza potencjalnie lepsze ceny, częstsze połączenia i wyższą jakość usług. Jednak już dziś polskie tory mają niską przepustowość, więc bez inwestycji w sieć mogą pojawić się konflikty o dostęp do tras i rozkładów jazdy.
2. RegioJet to dopiero początek zmian. Czeski przewoźnik pokazał, że nawet prywatna firma może skutecznie rywalizować z państwowymi spółkami. W kolejnych tygodniach możemy spodziewać się wejścia na polskie tory nowych operatorów, takich jak Leo Express czy FlixTrain. Zwiększy to presję na jakość i punktualność, a także wymusi bardziej rynkowe podejście do ofert i obsługi pasażera.
3. Zyski z liberalizacji pasażerskiego rynku kolejowego odczują pasażerowie i gospodarka. Wzmożona aktywność spółek kolejowych to większe zamówienia na tabor, serwisowanie, infrastrukturę techniczną, IT, bezpieczeństwo, catering, usługi sprzątania czy logistykę. Powstaje więc realna wartość gospodarcza: nowe miejsca pracy w wielu branżach oraz większa liczba polskich firm kooperujących z sektorem kolejowym, od producentów wagonów po startupy robiące systemy rezerwacyjne.