Kanadyjski sen o szybkiej kolei. Czy tym razem się uda?

Zapowiedziany przez rząd federalny projekt szybkiej kolei między prowincjami Ontario a Québec nie jest tylko największym infrastrukturalnym przedsięwzięciem w historii Kanady – to gigant z podtekstem historycznym. Po rozpoczęciu przez prezydenta USA wojny handlowej z Kanadą projekt ten może nabrać jeszcze większego znaczenia.

Obietnice wielkich inwestycji infrastrukturalnych często bywają wyborczą kiełbasą, ale po 4 marca, gdy wejdą w życie amerykańskie cła, tego typu projekty mogą stać się jedną z kluczowych form wsparcia gospodarki przez państwo.

Szybki pociąg? To już było

Po ogłoszeniu projektu pojawiła się fala krytyki. Konserwatyści podkreślali, że premier Justin Trudeau i tak odchodzi, więc nowy rząd i kolejne wybory mogą oznaczać jego anulowanie. Lewicująca Nowa Partia Demokratyczna popierała inicjatywę, ale przestrzegała przed ewentualną prywatyzacją. Tymczasem opinia publiczna – przynajmniej wśród osób zaczepianych przez reporterów telewizyjnych – wyrażała entuzjazm, podkreślając, że dzięki kolei będzie można zostawić samochód w domu. Eksperci z kolei zaczęli wyliczać potencjalne problemy.

Skąd sceptycyzm? Jak przypominały media, w Kanadzie już 25 razy podejmowano próby realizacji projektów szybkiej kolei. W 1995 r., gdy we Francji TGV funkcjonowało od 14 lat, planowano połączenie między Windsor (Ontario), tuż przy granicy z USA, a Quebec City. Kolej miała osiągać prędkość co najmniej 300 km/h, a inwestycja miała być realizowana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. W 2008 r. temat powrócił za sprawą premierów Ontario i Quebeku, ale kryzys kredytów subprime sprawił, że kosztorys przekroczył 21 mld dolarów kanadyjskich, co pogrzebało projekt.

W 2017 r. ówczesna liberalna premier Ontario Kathleen Wynne zapowiedziała budowę szybkiej kolei między Toronto a London (Ontario). Trasa miała liczyć 190 km i być gotowa do 2025 r., ale po zwycięstwie konserwatystów w wyborach projekt przepadł.

Jak pisał w magazynie „The Conversation” profesor Ryan M. Katz-Rosene, politolog zajmujący się ekologią i transportem na Uniwersytecie Ottawskim, historia może się powtórzyć, jeśli konserwatyści pod wodzą Pierre’a Poilievre’a wygrają wybory i zdecydują się anulować projekt. Głosowanie powinno odbyć się jesienią 2025 r., a o dokładnym terminie dowiemy się po 9 marca, gdy zostanie wybrany nowy premier. Jeśli będzie nim były szef Bank of Canada oraz Bank of England Mark Carney, projekt ma zapewnione poparcie. Jeśli jednak liberałowie stracą władzę, jego przyszłość stanie pod znakiem zapytania.

Ciekawostka nr 1: integracja jako skutek uboczny Trumpa

„Jeśli projekt zostanie przeprowadzony dobrze, może wprowadzić Kanadę w erę zrównoważonej infrastruktury transportowej XXI w.” – podsumował profesor Katz-Rosene po wyliczeniu wszystkich potencjalnych przeszkód.

I tu właśnie czas na wejście Trumpa. Być może od czasów II wojny światowej i pewnego malarza o brunatnych ambicjach nikt tak nie zjednoczył Kanadyjczyków jak prezydent USA Donald Trump. Duma narodowa z bycia Kanadyjczykiem wzrosła – między grudniem 2024 r., gdy w sondażu Angus Reid odsetek osób określających się jako „dumni” lub „bardzo dumni” wynosił 58 proc., a lutym br., gdy sięgnął 67 proc. Premier Justin Trudeau stwierdził 4 marca, że działania Trumpa są „naprawdę głupie”, ale dodał, że Kanadyjczycy, trzymając się razem, poradzą sobie – choć czeka ich trudny czas. Takie warunki sprzyjają projektom, w których infrastruktura staje się społecznym spoiwem.

Ciekawostka nr 2: bilet na samolot i pociąg razem

W konsorcjum, które ma zaprojektować i wybudować tysiąckilometrową linię szybkiej kolei pasażerskiej, znalazło się nie tylko francuskie SNCF, znane z doświadczenia w budowie TGV. Wśród partnerów są także… Air Canada – kanadyjskie linie lotnicze. Konflikt interesów? Niekoniecznie.

Od 2023 r. Air Canada rozwija strategię intermodalną, umożliwiając pasażerom jednoczesne rezerwowanie biletów na samolot i pociąg. Od grudnia 2023 r. podobne umowy obowiązują w Austrii, Francji, Niemczech i Szwajcarii, a w listopadzie ub.r. dołączyły Włochy, Hiszpania, Wielka Brytania i Korea Południowa. Linie lotnicze coraz częściej dostrzegają, że nie wszędzie trzeba dolecieć samolotem.

Kolej: wydatki budżetowe z poparciem społecznym

Koszty budowy linii szybkiej kolei szacowane są na co najmniej 80 mld dolarów kanadyjskich, a w optymistycznym wariancie mogą sięgnąć 120 mld dolarów. Dla porównania – budżet federalny na rok fiskalny 2024-2025 zakłada wydatki na poziomie 449,2 mld dolarów kanadyjskich.

Choć sondaże rzadko badają nastawienie wyborców do kolei, w styczniu 2005 r. Railway Association of Canada powołało się na badanie przeprowadzone przez Redfern Research i Leger Marketing, według którego 92 proc. Kanadyjczyków uważało kolej za kluczowy element gospodarki. Jak wówczas podkreślał Martin Redfern, prezes Redfern Research, „prawie wszyscy Kanadyjczycy chcą, by rząd otworzył portfel na utrzymanie i rozbudowę transportu kolejowego. Chcą, by więcej ludzi i towarów było transportowanych pociągiem i uważają, że publiczne pieniądze powinny być przeznaczone na realizację tego celu”.

W 2009 r. sondaż firmy EKOS dla Railway Association of Canada wykazał, że 86 proc. Kanadyjczyków „bardzo” lub „w pewnym stopniu” popierało budowę szybkiej kolei, a 68 proc. ankietowanych opowiadało się za finansowaniem projektu na poziomie wszystkich szczebli administracji. Tylko 29 proc. uważało, że finansowanie powinno spoczywać wyłącznie na rządzie federalnym.

W 2017 r. IPSOS sugerował, że kluczowe pytanie w konsultacjach społecznych dotyczących kolei powinno brzmieć: „Czy ludzie postrzegają inwestycje w infrastrukturę kolejową jako dobro publiczne, czy jako niepotrzebny wydatek podatników, z którego nie wszyscy skorzystają?” Wskazywano jednak na zmieniający się kontekst społeczny, który zwiększa poparcie dla kolei. Millenialsi coraz częściej rezygnują z kupna samochodów, a imigranci przybywający do Kanady są zaznajomieni z transportem publicznym w swoich krajach pochodzenia. Coraz większą rolę odgrywa również troska o ślad węglowy.

Na linii Toronto–Quebec City potencjalni klienci kolei są liczni. Jak podkreślał rząd w oficjalnym komunikacie, „Korytarz Toronto–Quebec City to megaregion zamieszkany przez 18 mln osób, generujący 40 proc. PKB kraju, z ponad 700 tys. studentów oraz ponad 30 koledżami i uniwersytetami.”

Na razie jednak w konkurencji samolot kontra pociąg na trasie Toronto–Montreal wciąż wygrywa transport lotniczy, mimo że zostawia większy ślad węglowy. Według szacunków Via Rail, łączny czas podróży samolotem, uwzględniając dojazd na lotnisko i odprawę, wynosi 3 godziny i 15 minut, podczas gdy przejazd pociągiem zajmuje 5 godzin i 8 minut.

Główne wnioski

1. Kanada podchodziła do projektów szybkiej kolei już 25 razy, jednak obecna sytuacja polityczno-gospodarcza może paradoksalnie sprzyjać realizacji dużych projektów infrastrukturalnych.
2. Koszty budowy linii szybkiej kolei szacowane są na co najmniej 80 mld dolarów kanadyjskich, a w najbardziej rozbudowanym wariancie mogą sięgnąć 120 mld dolarów. Dla porównania – budżet federalny na rok fiskalny 2024-2025 wynosi 449,2 mld dolarów kanadyjskich.
3. Proponowana trasa szybkiej kolei przebiega przez korytarz Toronto–Quebec City, gdzie mieszka 18 mln osób i który generuje 40 proc. PKB Kanady.