Koniec autobusów spalinowych. „Będzie trudniej, drożej i gorzej”

W czwartek 21 listopada Sejm przyjął nowelizację przepisów o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Najważniejsze zmiany w ustawie przewidują m.in., że miasta powyżej 100 tys. mieszkańców będą zobowiązane do utworzenia tzw. strefy czystego transportu, jeśli przekroczony zostanie dopuszczalny poziom dwutlenku azotu w powietrzu. Ponadto, to samorząd będzie mógł określić wielkość stref czystego transportu.

Autobusy elektryczne albo wodorowe

Największe kontrowersje budzi jednak zapis o transporcie publicznym. Nowelizacja zakłada, że od 1 stycznia 2026 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły kursować jedynie autobusy zeroemisyjne – czyli elektryczne, napędzane jedynie na prąd, albo wodorowe – co ma w teorii pomóc ograniczyć emisję gazów cieplarnianych z transportu. Dotyczy to 37 miast w Polsce, z czego dziewięć nigdy nie miało takiego autobusu.

Z kolei w każdej gminie, w której żyje ponad 50 tys. mieszkańców, będzie musiał kursować przynajmniej jeden autobus zeroemisyjny. Jeśli usługi transportowe w tej gminie są zlecane innym podmiotom, to we flocie muszą się znaleźć przynajmniej dwa pojazdy elektryczne.

Z zapisami nie da się polemizować, bowiem obowiązek zakupów autobusów elektrycznych przez miasta powyżej 100 tys. mieszkańców jest zapisany w Krajowym Planie Odbudowy (KPO). To ważne, bowiem sektor transportu pozostaje jednym z największych emitentów gazów cieplarnianych do atmosfery. Ale to tylko jedna strona medalu. Takie zobowiązanie niesie ze sobą ogromne koszty dla samorządów.

Trudniej, drożej i gorzej

Piotr Rachwalski, obecnie członek zarządu Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), a wcześniej prezes m.in. PKS Słupsk czy PKM Świerklaniec, przyznaje, że nie jest fanem tego rozwiązania – głównie ze względu na wysokie koszty i niską efektywność tej metody.

„Autobusy zeroemisyjne, czy elektryczne są dużo droższe (dwa, trzy razy droższe – red. ) i mają mniejsze o połowę lub dwie trzecie zasięgi. Mają też często  mniejszą pojemność. Ogólnie potrzeba ich więcej do obsługi tych samych zadań, ok. 1,3 elektryka na jeden spalinowy” – pisze na swoim blogu Piotr Rachwalski – Komunikacja Zastępcza.

Zaznacza, że autobusy zeroemisyjne będą wymagać większej liczby kierowców do obsługi tych samych zadań. Problematyczna jego zdaniem może być także kwestia dostępności taboru w obliczu wojny czy klęski żywiołowej, takiej jak choćby powódź.

– Czyli będzie trudniej, drożej i gorzej. Generalnie zmiana może skutkować dalszym regresem komunikacji i wzrostem cen biletów oraz pogorszeniem oferty.  Powodzenie całego projektu zależy od dostępności dopłat do taboru i… co kluczowe, możliwości ładowania. Już dziś polskie sieci nie są w stanie przyłączać nowych ładowarek – podsumowuje.

Generalnie zmiana może skutkować dalszym regresem komunikacji i wzrostem cen biletów oraz pogorszeniem oferty.  Powodzenie całego projektu zależy od dostępności dopłat do taboru i… co kluczowe, możliwości ładowania. Już dziś polskie sieci nie są w stanie przyłączać nowych ładowarek – podsumowuje Rachwalski.

Piotr Rachwalski zwraca jednocześnie uwagę na bezsprzeczne zalety autobusów elektrycznych – są stosunkowo ciche, awaryjne podobnie jak spalinowe i przede wszystkim – najczęściej dofinansowane, nawet w 80 proc. Co może amortyzować „ich horrendalne koszty zakupu”.

Czy będą na to środki z KPO?

Koszt autobusu elektrycznego to około 2,5 mln zł, a wodorowego to 3,2 mln zł. Dla porównania – spalinowy Diesel jest warty dwukrotnie mniej, ok. 1,3 mln zł.

Jak zwraca uwagę Bartłomiej Kasiuk, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, w przypadku autobusów wodorowych nie tylko koszt zakupu, ale także koszt utrzymania takiego pojazdu jest znacznie wyższy, niż w przypadku autobusu konwencjonalnego, ze względu na cenę paliwa w wysokości około 56 zł za kg. W Rybniku koszt paliwa do autobusów wodorowych na 100 km (przy średnim zużyciu na poziomie 6,9 kg) wyniósł ok. 387 zł wobec 168 zł w przypadku pojazdu z silnikiem Diesla.

– Jeśli już mamy nakładać jakieś obowiązki na samorządy, powinniśmy się trzymać funkcjonującego art. 68 a i b ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który wynika z prawa unijnego. Obliguje on samorządy do zapewnienia udziału 16 proc. autobusów zeroemisyjnych odpowiedniej kategorii do 2025 r. i 23 proc. do 2030 r. przy udzielaniu zamówień dotyczących zakupu pojazdu lub świadczenia usług komunikacyjnych. Zapis o 100 proc. autobusów zeroemisyjnych pochodzi z dokumentu Polityka Energetyczna Polski do 2040 r. i został wprowadzony do KPO za poprzedniego rządu. Obecny rząd, żeby dostać środki na wymianę autobusów, musi zaakceptować ten kamień milowy. Tutaj rodzi się pytanie, czy nie można było spróbować ten zapis zmodyfikować, jak to było w przypadku podatku od samochodów spalinowych. Nie podjęto jednak takiej próby – komentuje Bartłomiej Kasiuk.

Jego zdaniem, dla systemu transportu publicznego lepsze byłoby zwiększenie oferty komunikacyjnej, nawet z wykorzystaniem autobusów konwencjonalnych na olej napędowy.

– Dobra oferta komunikacyjna to mniej samochodów w miastach. Po nowelizacji prawa, zamiast rozwijać ofertę transportową, zwiększać częstotliwość kursowania, samorządy będą zwiększać nakłady inwestycyjne na pojazdy. Pasażera bardziej interesuje, to jak często i punktualnie jeździ autobus niż typ napędu w pojeździe – mówi w rozmowie z portalem XYZ.

Dobra oferta komunikacyjna to mniej samochodów w miastach. Po nowelizacji prawa, zamiast rozwijać ofertę transportową, zwiększać częstotliwość kursowania, samorządy będą zwiększać nakłady inwestycyjne na pojazdy.

Dodaje, że pieniądze na autobusy elektryczne bądź wodorowe będą możliwe do pozyskania w ramach KPO, co obniży koszt ich zakupu. Nie wiadomo jednak, na jak dużą sumę będą mogły liczyć samorządy w przyszłości.

– Pytanie, czy po zakończeniu KPO będzie kontynuowany dodatkowy fundusz krajowy, jak np. program Zielony Transport Publiczny i na jakich zasadach w zakresie wielkości dofinansowania – dodaje ekspert.

Samorządy bez kar

Co jednak się stanie, jeśli samorządy nie będą mogły spełnić restrykcyjnych wymogów dotyczących autobusów zeroemisyjnych? Bartłomiej Kasiuk podkreśla, że zapisy nie przewidują żadnych kar i grzywien. Tego samego zdania jest Marcin Gromadzki, specjalizujący się w doradztwie dotyczącym transportu publicznego.

„Nowe przepisy nie wprowadzają kar za ich niestosowanie. Ciekawe jak zachowają się samorządy wobec wprowadzanych rygorów, bo już dziś są przecież miasta, nawet wojewódzkie, które nie stosują obowiązujących wymogów udziałów minimalnych taboru na paliwa alternatywne i zeroemisyjne – i jakoś nic z tym się nie dzieje”– czytamy na stronie Marcin Gromadzki Public Transport Consulting.

Główne wnioski

1. Od pierwszego stycznia 2026 r. w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców będą mogły kursować jedynie autobusy zeroemisyjne – czyli elektryczne, napędzane jedynie na prąd albo wodorowe.
2. Eksperci nie są zwolennikami tego rozwiązania. Uważają, że ten zapis finalnie zaszkodzi ofercie transportowej w kraju.
3. Autobusy zeroemisyjne są około trzy razy droższe od spalinowych. Za te pieniądze lepiej byłoby zainwestować w ofertę transportową, a nie w pojazdy – uważają.