Miała być walka z wykluczeniem transportowym, będzie rewolucja w przewozach autobusowych

Wykluczenie komunikacyjne to zjawisko, które w Polsce narasta od lat. Począwszy od transformacji ustrojowej kolejne władze kładły nacisk na rozwój transportu indywidualnego, zamykając następne linie kolejowe i likwidując PKS-y. Efekt? Miliony Polaków wciąż nie mają dostępu do podstawowych środków transportu zbiorowego.

Rząd obiecywał walkę

Realną eliminacją tego zjawiska miał zająć się zespół ds. walki z wykluczeniem komunikacyjnym, który zainaugurował w ubiegłym roku Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik ds. walki z wykluczeniem komunikacyjnym.

W wywiadzie udzielonym wówczas portalowi XYZ pełnomocnik ds. wykluczenia transportowego wskazywał konkretne obszary, w których trzeba wprowadzić zmiany. Jego pomysły to m.in. decentralizacja wydawania środków z Funduszu Rozwoju Przejazdów Autobusowych (FRPA), zamiast podejmowania decyzji na szczeblu centralnym. Stanisław Bukowiec chce także lepszej kontroli wydatkowanych z funduszu pieniędzy i ich weryfikacji. Co roku na tzw. Fundusz Autobusowy państwo przeznacza ponad 1 mld zł.

– W obecnym systemie państwo ma ograniczone możliwości kontroli, czy wydatkowane środki wpływają na likwidację tzw. białych plam na mapie transportowej Polski. Chciałbym zatem, żeby te pieniądze były lepiej wykorzystywane w walce z wykluczeniem komunikacyjnym i pewnie zaproponujemy taki schemat działania marszałkom województw – mówił Stanisław Bukowiec.

Stanisław Bukowiec pierwsze zmiany w zakresie walki z wykluczeniem przedstawił już marszałkom podczas Konwentu Marszałków Województw RP w Krakowie. Dotyczyły one przede wszystkim zmian w zakresie Funduszu Autobusowego, które miałyby zostać zawarte w nowelizacji przepisów o FRPA.

Największa zmiana? Zarządzanie pieniędzmi z FRPA miałby przejąć od wojewody marszałek województwa, co oznacza decentralizację i regionalizację FRPA. Za plan transportowy miałyby więc odpowiadać samorządy, finansując potem przewozy na niższych szczeblach samorządu terytorialnego.

Realizację potrzeb pasażerów wypełniałby nowy plan transportowy województwa. Miałby on obejmować wiele rodzajów przewozów: od gminnych po wojewódzkie, w zakresie przewozów autobusowych, ale także kolejowych i żeglugi śródlądowej. Nowy plan określałby takie kryteria jak m.in. częstotliwość kursów. Organizatorzy przewozów byliby zobowiązani do publikowania rozkładów jazdy w formie cyfrowej, a także zainstalowania w autobusach geolokalizatorów. A to tylko niektóre proponowane przez ministerstwo nowości.

Nowelizacja ustawy o Funduszu ma zostać opublikowana do końca marca. Następnie wejdzie w fazę konsultacji społecznych.

Niepokój po propozycjach

Większość ekspertów transportowych zgadza się, że gdyby proponowane zmiany weszły w życie, branżę przewozów autobusowych czekałaby prawdziwa rewolucja. Wątpliwości budzi jednak to, czy ministerstwo rewolucyjne zmiany skonsultowało z branżą.

– Jako członek zespołu doradczego potwierdzam, że odbyliśmy dwa spotkania w tej sprawie, ale nie widzieliśmy jeszcze projektu wspomnianej ustawy. Pierwsze informacje, które zostały zaprezentowane na Konwencie Marszałków kilka dni temu, wzbudziły pewien niepokój. Zawierały dość odważne rozwiązania i krótki czas na ich wdrożenie: kompetencje wojewody w zakresie zarządzania FRPA miałby przejąć marszałek, zmiany dotyczyć mają również planu transportowego województwa czy uruchomienia krajowego punktu dostępu do danych na temat podróży i ruchu w różnych rodzajach transportu – komentuje dla XYZ Iwona Budych, prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe, a także pełnomocnik burmistrza Kątów Wrocławskich ds. Publicznego Transportu Zbiorowego.

Jak dodaje, branża z niecierpliwością czeka na zapowiedziany przez resort infrastruktury raport, który zawierałby konkretne dane dotyczące wykluczenia transportowego w Polsce i pomógłby w zwalczaniu białych plam na transportowej mapie kraju.

– Zjawisko wykluczenia transportowego to hasło wyborcze i dobrze chwytliwe medialnie, ale już nie mówi się, przed jakimi trudami dnia codziennego stoją organizatorzy PZT [Publicznego Transportu Zbiorowego – red.] i o problemach, z którymi muszą się borykać, aby zapewnić niekiedy jakiekolwiek połączenia w gminie – podkreśla Iwona Budych.

Potrzeba więcej konkretów

Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, pozytywnie ocenia pomysł wejścia na poziom regionów przy rozdzielaniu pieniędzy z Funduszu Autobusowego.

– To jest słuszna koncepcja i taki wzorzec jest stosowany np. w Czechach i na Słowacji, gdzie organizacja transportu co do zasady odbywa się na szczeblu „krajów”, czyli odpowiedników naszych województw. Przy czym trzeba pamiętać, że „kraje” są znacznie mniejsze od naszych województw. Dlatego w naszych realiach niekoniecznie jestem zwolennikiem tego, żeby Urząd Marszałkowski, który znajduje się w Warszawie, decydował, ile autobusów ma jeździć na przykład z Garwolina do pobliskich miejscowości. Moim zdaniem idealną byłaby organizacja przewozów autobusowych na poziomie subregionalnym, czyli w ramach związków transportowych obejmujących np. trzy-cztery silnie powiązane ze sobą powiaty – mówi Paweł Rydzyński w rozmowie z XYZ.

Ekspert zaznacza, że trzeba też patrzeć na drugą stronę medalu.

– Urzędy marszałkowskie mają doświadczenie w organizacji transportu, zdobyte przede wszystkim dzięki kolei, a także mają kadry do tych działań. Do tego w skali kraju można znaleźć dziesiątki złych przykładów na szczeblu samorządów lokalnych, jak nie należy postępować z transportem publicznym. Dlatego skoncentrowanie się na samorządach wojewódzkich może nie jest rozwiązaniem idealnym, ale na pewno rozsądnym – mówi Paweł Rydzyński.

Jak dodaje, zarządzanie transportem warto przeorganizować tak, aby każdy samorząd musiał uczestniczyć w planowaniu transportu publicznego, choćby poprzez uczestnictwo w związku transportowym. Obecnie, jak mówi, odbywa się to na zasadzie przypadku – niektóre gminy organizują transport od dawna, a inne nie, chociaż powinny.

– To są usługi publiczne i to powinien być obowiązek każdej gminy, jak publiczna ochrona zdrowia czy szkoły, aby ten transport zapewnić – dodaje Paweł Rydzyński.

Ekspert krytykuje natomiast zapowiedź weryfikowania środków i sprawdzania, czy faktycznie wykorzystywane są do likwidacji białych plam transportowych.

– To jest trochę nielogiczne, a przynajmniej niekonsekwentne, bo jeżeli środki na transport zabierzemy, białe plamy transportowe znowu mogą się pojawić – komentuje prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

I ostrzega przed brakiem systemu weryfikacji.

– Mamy mało konkretną zapowiedź, że sprawdzimy system i ewentualnie zabierzemy pieniądze tym, którzy stosują nadużycia. Dopóki nie zobaczę sensownie stworzonego mechanizmu weryfikacji, będę miał wątpliwości – mówi Paweł Rydzyński.

To są usługi publiczne i to powinien być obowiązek każdej gminy, jak publiczna ochrona zdrowia

Bez większych pieniędzy to się nie uda

Na brak konkretów w postulatach ministerstwa zwraca też uwagę Marcin Gromadzki, prezes firmy Public Transport Consulting.

– Przedstawione hasłowo plany wymagają teraz ciężkiej pracy legislacyjnej, bo obecnie obowiązujące przepisy prawa transportowego w naszym kraju powstawały chaotycznie i niespójnie. Ustandaryzowanie procedur i ich zintegrowanie to naprawdę niełatwe zadanie – komentuje Marcin Gromadzki dla portalu XYZ.

Ekspert podkreśla jednak, że ministerstwo słusznie pochyla się nad Funduszem Autobusowym, a zmiany dotyczące „standaryzacji informacji o usługach, geolokalizatorów w pojazdach i walki z wyłudzeniami środków, to zdecydowanie krok w dobrym kierunku”. Chwali także zapowiedź wsparcia systemów DRT (trasy ustalane pod potrzeby pasażerów) oraz zejście na poziom regionów.

– Marszałek jako „nadorganizator” i jednocześnie integrator to dobre rozwiązanie, bo obecnie wojewodowie jedynie rozdzielają przyznane im środki – ze względu na szczupłość kadr i brak delegacji do tego w obecnych przepisach, nie są w stanie kreować realnego rozwoju systemu publicznego transportu zbiorowego – mówi Marcin Gromadzki portalowi XYZ.

Przyznaje jednak, że w zaprezentowanych planach brakuje premii za współdziałanie wielu samorządów czy zapowiedzi eksploatacji pojazdów niskopodłogowych na liniach z dofinansowaniem z FRPA. Jednocześnie podkreśla, że postulaty nie zostaną wdrożone bez większych nakładów finansowych.

– Podejrzewam, że pierwsza wersja nowelizacji ustawy o FRPA spotka się z wieloma postulatami i uwagami w procesie konsultacji społecznych. Po uwzględnieniu części uwag ma szansę powstać dobry produkt. Nie łudźmy się jednak, że sukces – w postaci realnej likwidacji białych plam – uda się osiągnąć bez zwiększania puli środków z budżetu centralnego wydatkowanych na dofinansowanie przewozów autobusowych – komentuje Marcin Gromadzki.

Główne wnioski

1. Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało walkę z wykluczeniem komunikacyjnym, którym w Polsce może być objętych nawet kilkanaście milionów ludzi. Jednak przedstawione przez wiceministra Stanisława Bukowca postulaty budzą emocje wśród przedstawicieli branży transportowej.
2. Z zapowiadanych zmian wynika, że – jeśli uda się je wcielić w życie – przewozy autobusowe czeka wiele zmian. Najważniejsza z nich polegałaby na tym, że to marszałek województwa, nie wojewoda, decydowałby o przyznaniu środków z Funduszu Autobusowego. Oznaczałoby to regionalizację FRPA.
3. Projekt nowelizacji ustawy o FRPA ma zostać opublikowany do końca marca, potem rozpocznie się etap konsultacji społecznych. Pojawiają się jednak głosy, że bez zwiększenia puli w Funduszu (rokrocznie do jego puli trafia ponad miliard złotych) zmiany nie będą mogły zostać wdrożone.