Michał Kaczmarzyk: To Ryanair jest polskim narodowym przewoźnikiem (WYWIAD)

Emilia Derewienko, XYZ: Jaki jest rezultat rozmów Ryanaira z lotniskiem w Modlinie?

Michał Kaczmarzyk, szef Ryanaira na Polskę: Nie udało nam się podpisać długoterminowej umowy – takiej, która i nam, i lotnisku zapewniałaby stabilny rozwój w ciągu następnych lat. Byliśmy zmuszeni ograniczyć rozkład, ponieważ część dotychczas oferowanych kierunków przestała być opłacalna. Obecnie operujemy na podstawie cennika, tzw. taryf lotniskowych i standardowego dostępu do infrastruktury lotniskowej, które zasadniczo nie pozwalają przewoźnikowi na dobre planowanie. To nie jest optymalny model.

Dlaczego?

Z prostego powodu – nie daje nam pewności co do możliwości rozwojowych w dłuższym terminie, czyli 6-10 lat, w którym to okresie lotniska zobowiązują się do utrzymania określonych kosztów i opłat, a my zobowiązujemy się do dostarczenia określonej liczby pasażerów.

Kiedy zaczęliśmy negocjować umowę z Modlinem prawie dwa lata temu, deklarowaliśmy, że jesteśmy w stanie podwoić liczbę pasażerów w ciągu siedmiu lat. Był to czas, gdy z lotniska korzystało ponad 3 mln pasażerów rocznie. W międzyczasie port wprowadził nowe taryfy, które są kilkukrotnie wyższe od wcześniej obowiązujących. W efekcie musieliśmy zredukować kilkanaście kierunków, które przestały być rentowne.

To oznacza, że przewieziecie z Modlina znacznie mniej pasażerów niż dotychczas.

W praktyce oznacza to redukcję liczby miejsc nawet o milion – do poziomu około 1,5 mln rocznie. Jedynym powodem stojącym za cięciami w rozkładzie są ceny i nic więcej. Nie ma tu żadnej innej polityki.

To definitywny koniec rozmów z lotniskiem czy będziecie jeszcze do nich wracać?

Myślę, że wrócimy do rozmów, a inicjatywa wyjdzie ze strony samego lotniska. Ze względu na sezonowość branży i fakt, że rozkład na zbliżające się lato jest już opublikowany, możliwości negocjacji pojawiają się dopiero przed sezonem zimowym, który zaczyna się pod koniec października.

Cięcia rozkładu połączeń to także redukcja miejsc pracy?

To setki, jak nie tysiące zredukowanych miejsc pracy, nie tylko na samym lotnisku, ale także w regionie – okoliczne usługi, hotele, parkingi czy gastronomia. W Modlinie bazują obecne cztery nasze samoloty, rok temu było ich sześć, a dwa lata temu aż siedem. Jeden samolot to ok. 30 bezpośrednich miejsc pracy i 300 pośrednich. To duża strata dla regionu.

Skąd wynika nagły wzrost opłat pasażerskich? Czy możliwe, że lotnisko w Modlinie zmieniło strategię i chce uniezależnić się od utożsamiania wyłącznie z Ryanairem? Często pojawiają się zarzuty o dotacje, a Modlin bywa postrzegany jako „lotnisko Ryanaira”.

Nigdy nie korzystaliśmy z żadnego wsparcia samorządowego. Naszym zdaniem tak duży wzrost opłat pasażerskich jest absolutnie nieuzasadniony. Mam nadzieję, że ta sytuacja jest wyłącznie tymczasowa.

Skoro więc Ryanair to nie jest to samo co Modlin, gdzie latają wasze trzy samoloty, które odeszły z modlińskiej bazy?

Nadal w Polsce – w Katowicach, Poznaniu i Wrocławiu. Właściwie jedynym obecnie lotniskiem w regionie, w którym ograniczamy liczbę pasażerów, jest Modlin. Na lato zwiększamy oferowanie również w Krakowie i Gdańsku.

Mamy bardzo dobrą relację z de facto wszystkimi lotniskami regionalnymi, Ryanair mocno stawia na rozwój nie tylko w Polsce, ale całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej, choć za połowę całego rynku CEE odpowiada właśnie Polska.

Ale przecież poza „pewniakami” czyli Krakowem i Katowicami, mamy jeszcze na Mazowszu lotnisko, w którym można się rozwijać. Będziecie latać z Radomia?

W tym temacie nic się nie zmienia, nie planujemy latać z Radomia. Wchodzenie na nowe rynki jest obecnie wyjątkowo trudne.

Po pierwsze, aby móc uruchomić nowe trasy z Radomia musielibyśmy mieć wolne samoloty, a ich nie mamy. Rezygnacja z obecnie oferowanych połączeń na innych lotniskach po to, aby je przenieść do Radomia, nie wchodzi w rachubę. To by się nie opłacało. Połączenia z Radomia wymagałyby bardzo dużych nakładów inwestycyjnych. Zbazowanie jednego samolotu to dla przewoźnika koszt ok. 100 mln dolarów.

Po drugie, Radom i okolice to mały rynek dla linii lotniczej. Dodatkowo odległość lotniska w Radomiu do obecnie funkcjonujących dużych lotnisk, jak Lotnisko Chopina, Kraków czy Katowice, jest stosunkowo niewielka. W przeciwieństwie do innych lotnisk regionalnych, Radom nie ma też żadnej długoterminowej strategii rozwoju, zwłaszcza w kontekście budowy CPK.

Rozwijamy się natomiast systematycznie z innych lotnisk w centralnej Polsce – Lotniska Chopina i Łodzi. Z tego pierwszego otworzymy trzy nowe trasy – do Malagi, Tirany i Pizy. W sumie, z obecnie oferowanymi – Alicante, Brukselą, Majorką, Pafos, Manchesterem i Wiedniem, mamy dziewięć tras. Z kolei z Łodzi w ostatnich dwóch latach otworzyliśmy cztery nowe kierunki – Bergamo, Brukselę, Alicante i East Midlands. Operujemy też loty do Dublina i Londynu.

Jak zatem ocenia pan rozwój Ryanaira na polskim rynku lotniczym? Będziecie tu inwestować?

Jako grupa Ryanair intensywnie inwestujemy w Polsce – nie tylko w rozwój siatki połączeń, czyli bazowanie samolotów czy uruchamianie nowych kierunków, ale także w infrastrukturę. W Krakowie budujemy centrum symulatorowo-treningowe dla załóg, które ma być gotowe jeszcze w tym roku i rozpocząć szkolenie pilotów na dużą skalę – nie tylko z Polski i regionu, ale całej Europy. Posiadamy także bazę hangarową we Wrocławiu oraz centrum operacyjne w Warszawie, z którego obsługujemy tę część Europy.

Co pan myśli o budowie CPK?

Trudno polemizować z decyzjami politycznymi. Wydaje się, że w tej kwestii istnieje zgoda większości ugrupowań politycznych, by CPK powstało. Dlatego nasze zdanie na temat zasadności tego projektu – czy jest to pomysł dobry, czy zły – nie ma większego znaczenia.

A jest dobry czy zły?

Znacznie prościej i taniej byłoby zainwestować w istniejącą infrastrukturę na Mazowszu, czyli Lotnisko Chopina i Modlin. Lotnisko w Modlinie praktycznie nie ma ograniczeń wzrostowych – można szybko i stosunkowo tanio zbudować dodatkową infrastrukturę, która pozwoli obsłużyć nawet 40 mln pasażerów rocznie. Lotnisko Chopina ostatnio zapowiedziało rozbudowę do 30 mln pasażerów, co zaspokoiłoby zapotrzebowanie rynku w przewidywalnej przyszłości.

Radom miał chyba być lotniskiem komplementarnym i przejąć tanie linie lotnicze z Lotniska Chopina.

Na razie ten plan nie przynosi oczekiwanych rezultatów. Co więcej, wciąż brak jasności co do roli Radomia po wybudowaniu CPK.

Jak będą kształtowały się w tym roku ceny biletów? Po agresji Rosji na Ukrainę zanotowały spory skok w górę.

To w dużej mierze zależy od kosztów paliwa oraz podatków i opłat lotniskowych. Cena paliwa obecnie jest dość stabilna, co powinno również stabilizować ceny biletów. Niestety, podatki oraz opłaty nawigacyjne i lotniskowe w Polsce, podobnie jak w całej Europie, rosną bardzo szybko. W tym roku same opłaty nawigacyjne wzrosną o kilkadziesiąt procent. Dodatkowo rosną koszty obsługi naziemnej, a nowe regulacje związane z emisją CO2 generują kolejne obciążenia.

Jeśli chodzi o ESG, mamy czym się pochwalić – nasza flota coraz częściej składa się z nowoczesnych samolotów, które zużywają mniej paliwa. Jednak te maszyny są również znacznie droższe. W rezultacie trudno znaleźć przestrzeń do obniżania cen biletów.

Jak rozwija się polski rynek lotnictwa cywilnego?

Rozwijamy się szybciej niż kraje Europy Zachodniej, ale nadal pozostajemy w tyle. Liczba podróży lotniczych na obywatela w naszym regionie jest mniej więcej o połowę niższa niż w Europie Zachodniej. To oznacza ogromny potencjał wzrostu, który jako największy rynek w tej części Europy powinniśmy maksymalnie wykorzystać. Tym bardziej że nasze lotniska są na topowym poziomie europejskim pod względem infrastruktury i wciąż mają możliwości rozbudowy oraz obsługi większego ruchu.

Jako grupa Ryanair dostrzegliśmy to już dawno, wybierając Polskę jako kluczowe miejsce naszych inwestycji w regionie. Przypomnę, że osiem lat temu Ryanair zdecydował się ulokować w Polsce jedną z linii lotniczych wchodzących w skład grupy – Buzz. W Polsce mamy koncesję, flotę liczącą 74 samoloty oraz blisko trzy tysiące miejsc pracy.

Czyli mógłby pan powtórzyć swoją opinię sprzed lat, że to Ryanair jest polskim narodowym przewoźnikiem?

Tak, jesteśmy polskim narodowym przewoźnikiem. Buzz to polska linia lotnicza – mamy tutaj siedzibę, a nasze samoloty są zarejestrowane w Polsce. Zatrudniamy lokalnych specjalistów i posiadamy bazy operacyjne w całym kraju. Latamy praktycznie na każde polskie lotnisko, poza Zieloną Górą i Radomiem. Co roku zwiększamy nasz rozkład oraz udział w rynku, który obecnie wynosi blisko 40 proc. Jeśli chodzi o liczbę pasażerów, to w tym roku planujemy przewieźć 18 mln osób, co oznacza, że już teraz jesteśmy dwukrotnie więksi pod tym względem od LOT-u.

A czy jest jakiś rynek, któremu się przyglądacie, na którym was jeszcze nie ma lub nie jesteście obecni w takim stopniu, w jakim byście chcieli? Na przykład Kaukaz?

Koncentrujemy się na Europie i krajach sąsiadujących, takich jak Maroko, Izrael czy Jordania. Rosną nasze operacje na Bałkanach – rozwijamy się w Chorwacji, Albanii i Bośni. Wzrost ten wymaga czasu – zaczynamy od mniejszej częstotliwości lotów, które stopniowo się zwiększają w sposób naturalny. W Europie wciąż jest wiele miejsc, które otwierają się na turystykę i mają potencjał rozwoju.

Nie planujemy obecnie lotów na Kaukaz – nasze dotychczasowe rynki, o których już wspomniałem, nadal oferują ogromne możliwości wzrostu. Widzimy szczególnie duży potencjał w Ukrainie i chcemy odegrać kluczową rolę w jej odbudowie, gdy tylko przestrzeń powietrzna dla ruchu cywilnego zostanie tam ponownie otwarta.

Jak przygotowujecie się na otwarcie nieba nad Ukrainą?

Jako grupa Ryanair mamy ogromne możliwości dzięki największej siatce połączeń w Europie i blisko stu bazom operacyjnym. Możemy błyskawicznie połączyć Ukrainę z całym kontynentem, a transport lotniczy odegra kluczową rolę w jej odbudowie i rozwoju. Ze względu na lokalizację oraz znajomość rynku mamy ambicje, aby to Buzz otwierał swoje bazy operacyjne w Ukrainie.

Czyli o połączeniach long-haulowych nie ma mowy?

Nie, to nie jest nasz model biznesowy. Operujemy samolotami wąskokadłubowymi, które, choć czasem wykorzystywane na trasach dalekodystansowych, najlepiej sprawdzają się na krótkich i średnich dystansach. To właśnie takie połączenia preferujemy.

Jak przebiega wdrażanie zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF)?

Jesteśmy liderem w Europie. Do 2030 r. chcemy osiągnąć 12,5 proc. udziału SAF w całkowitym zużyciu paliwa i jesteśmy na dobrej drodze, by ten cel zrealizować. Podpisaliśmy już kilka dużych kontraktów z globalnymi dostawcami paliwa w Europie.

Czy to znaczy, że Ryanair nie jest już jednym z 10 największych emitentów CO2 i „trucicieli” w Europie?

Wręcz przeciwnie – mamy najniższą emisję CO2 na pasażera spośród wszystkich linii lotniczych w Europie. Nasza flota jest jedną z najmłodszych i najbardziej ekologicznych, zarówno pod względem zużycia paliwa, jak i generowanego hałasu. Dodatkowo osiągamy najwyższy współczynnik wypełnienia miejsc, wynoszący 95 proc.

Niesprawiedliwe jest ocenianie wyłącznie całkowitego zużycia paliwa i emisji, bez uwzględnienia wielkości floty i liczby przewiezionych pasażerów. Jesteśmy największą linią lotniczą w Europie, obsługującą najwięcej tras. Skala naszych operacji wiąże się z wysokim zapotrzebowaniem na paliwo, ale wykorzystujemy je bardzo efektywnie, przewożąc ponad 200 mln pasażerów rocznie.

A jak radzicie sobie z – nazwijmy to – kryzysem dostaw samolotów?

W tym roku odbieramy ostatnie Boeingi 737-8200 z zamówienia złożonego w 2021 r. Do końca roku nasza flota wzrośnie do około 650 maszyn. Dodatkowo mamy zakontraktowanych 300 nowych samolotów, które będą dostarczane w latach 2027-2034. Połowa z nich zostanie przeznaczona na zwiększenie oferowania, a druga połowa na wymianę najstarszych maszyn w naszej flocie. Docelowo flota grupy Ryanair wzrośnie do 800 samolotów, co pozwoli nam przewozić 300 mln pasażerów rocznie. Dzięki temu mamy solidną przewagę nad konkurencją i dobrze przygotowany plan na najbliższą dekadę.

Główne wnioski

1. Michał Kaczmarzyk uważa, że Ryanair może być uznawany za polskiego narodowego przewoźnika, ponieważ obsługuje największą liczbę pasażerów w Polsce.
2. Szef Ryanaira na Polskę podkreśla, że linia lotnicza nie tylko działa na polskim rynku, ale również rozwija infrastrukturę i inwestuje w nowe projekty, co ma istotny wpływ na polską gospodarkę.
3. Michał Kaczmarzyk zauważa, że rynek Europy Środkowo-Wschodniej nie jest jeszcze w pełni lotniczo zagospodarowany, ale ma ogromny potencjał. Ryanair deklaruje dynamiczny rozwój w Polsce, widząc w niej kluczowy rynek na przyszłość.