Zaloguj się 
Dzieje się!
Najszybsza niemiecka marka kurczy się i zwalnia. Czy zmiana kierowcy w Porsche coś dała?
Porsche było maszynką do robienia pieniędzy. Cała branża zazdrościła spółce najwyższych marż i premii dla pracowników. Ale wystarczyły trzy lata, by legenda motoryzacji spadła z finansowego nieba do piekła. Kiedy się z niego wygrzebie?
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jak w 2009 r. Porsche produkujące 100 tys. aut chciało przejąć Volkswagena produkującego 6 mln aut.
- Co sprawiło, że dyrektor finansowy, który wyczarował rekordową kapitalizację, przychody i marżę, popadł w niełaskę rodzin Porsche i Piëch.
- Jaka jest obecna kondycja spółki po serii roszad personalnych.
Kilka lat temu w branży motoryzacyjnej było dwoje słynnych CFO [członków zarządu ds. finansowych – red.]: „piękna Dhivya” Suryadevara i „szczęściarz Lutz” Meschke. Ona w GM, on w Porsche .
Wtedy wydawało się, że nie ma pewniejszej posady niż dyrektor finansowy firmy-legendy, której ikoną jest „911-ka” – obiekt westchnień niemal wszystkich mężczyzn. Każdy, kto przejechał się dowolnym porsche , zwłaszcza na torze, potwierdzi, że to najszybsze i najbardziej precyzyjne urządzenia do pokonywania zakrętów. Nikt nie przypuszczał, że sama firma znajdzie się na zakręcie, z którego może wypaść.
Goliat połyka Dawida
911-ka od początku, czyli od 1963 r., ma pięć wskaźników, które jeszcze potęgują wrażenie kontroli. Równie dobrze mogłyby pokazywać pięć kluczowych parametrów firmy – przychody, zysk operacyjny, marża operacyjna, zysk netto, kapitalizacja – także tu kontrola wydawała się pewna. Choć nie zawsze tak było.
Gdy w 2009 r. Meschke zasiadł na fotelu członka zarządu, Porsche właśnie zaliczyło kraksę – efekt brawurowego manewru duetu CEO i CFO. Już cztery lata wcześniej Wendelin Wiedeking i Holger Härter zaczęli potajemnie skupować akcje Volkswagena, by go… przejąć. Choć gigant z Wolfsburga miał przychody 15 razy większe niż Porsche i produkował 60 razy więcej aut. Ów chytry plan pokrzyżował kryzys finansowy – przerażone banki odmawiały udzielania pożyczek. Gdy Meschke i nowy CEO ujęli kierownicę, kontrolki Porsche świeciły na czerwono – firma miała 11,4 mld euro długu. Zamiast przejąć Volkswagena – została wzięta przez niego na hol. Od połowy 2012 r. Volkswagen jest jej właścicielem.
Wjazd na parkiet z piskiem opon
Sądząc po kontrolkach – Meschke okazał się wirtuozem. Porsche odzyskało moc i nabrało tempa: do 2025 r. zwiększyło marżę trzykrotnie (do 15 proc.), przychody ponad czterokrotnie (do 40 mld euro), a zysk operacyjny urósł od zera do 5,6 mld euro. Stało się najbardziej intratną ze wszystkich spółek Grupy Volkswagen. I hojną: słynne coroczne „premie Porsche ” (sięgające 10 tys. euro) były miłym dodatkiem do wysokich pensji (od 6 tys. euro wzwyż) dla szeregowych pracowników. Licząc na efekt Midasa, w czerwcu 2022 r. zarząd VW uczynił Olivera Blumego – CEO Porsche – także swoim szefem.
Trzy miesiące później Meschke wjechał sportową spółką na parkiet (zyskała oznaczenie P911). Po tygodniu od debiutu (IPO – Initial Public Offering, pierwsza oferta publiczna), kapitalizacja Porsche – 85 mld euro – przebiła wartość całego VW – 79 mld euro. „Lucky Lutz” triumfował – nikt nie dokonał czegoś takiego.
Drugi fotel i dwugłos
Zarabiający 2,8 mln euro rocznie CFO-wirtuoz poczuł się nazbyt pewnie. Łamiąc miejscowe prawo, kupił willę w Kitzbühel, luksusowym kurorcie narciarskim w Tyrolu. Zaczął dawać do zrozumienia, iż zasługuje na fotel CEO zajęty przez Blumego. I kwestionować wypowiedzi swego szefa. Kiedy ten podczas IPO ogłosił, że do 2030 r. aż 80 proc. sprzedaży przypadnie na elektryki i jedynym spalinowym modelem pozostanie 911-ka, Meschke zapewniał dziennikarzy, że elektryfikacja najpewniej zwolni, a Bruksela opóźni zapowiadany na 2035 r. zakaz sprzedaży aut spalinowych (ICE). Choć miał wiele racji, podważał oficjalną, „elektryczną” strategię własnej firmy. Podpadł tym rodzinom Porsche i Piëch kontrolującym spółkę i nie życzącym sobie dwugłosu.
Inwestorzy byli zdezorientowani. Latem 2023 r. akcje P911 zaczęły spadać. W szczycie kosztowały 118 euro. Gdy zaś Meschke wysiadał z Porsche (bogatszy o 11,5 mln euro odprawy) – tylko 55 euro. Ale ten spadek miał więcej przyczyn.
Światowy hit na aut
Największa? Wycofanie z oferty spalinowego Macana. Nie zdarza się, by jakikolwiek producent rezygnował ze światowego hitu. A tak zrobiło Porsche. Decyzję, która uchodzi za najbardziej chybioną w historii firmy, Blume podjął w pandemii, która zmyliła większość producentów długimi kolejkami po wszystkie auta, także elektryczne. I taki właśnie miał być nowy Macan – na prąd. Ale pandemia się skończyła, podaż dopadła popyt, klienci stali się wybredni. Od debiutu w styczniu 2024 r. Macan EV sprzedaje się dużo poniżej oczekiwań. Blume pojął swój błąd – spalinowa wersja powróci, choć dopiero w 2028 roku.
Wraz z Macanem, Blume przekreślił Boxstera i Caymana, czyli sportowe auta z centralnie umieszczonym silnikiem. W ofercie Porsche już trzeci rok zieje spora, spalinowa dziura.
Wykres interaktywny Cellforce, czyli jak stracić pół miliarda euro
– Ogniwo akumulatorowe to komora spalania przyszłości. Jako nasza nowa spółka zależna, Cellforce wniesie znaczący wkład w rozwój, produkcję i sprzedaż wysokowydajnych ogniw akumulatorowych– tak w połowie 2021 r. Blume uzasadniał „ośmiocyfrową” inwestycję w startup, który miał zapewnić Porsche większą niezależność napędową.
Wtedy też ruszyła budowa fabryki Cellforce w Badenii-Wirtembergii. Startup opracował w końcu efektywne ogniwo, lecz poległ na jego produkcji – o wiele za niskiej i za drogiej. W maju 2026 r. upadł, a fabrykę zamknięto.
Marża-mrzonka
Kolejny błąd? Ambitne obietnice 20 proc. marży operacyjnej. Okazały się nierealne, gdy pandemia minęła i nastał rynek klienta. Zwłaszcza, że był to chiński klient. W 2022 r. Chińczycy kupili co trzecie Porsche, w sumie 95 tys. sztuk. W zeszłym roku – niecałe 42 tysiące. Utrata przeszło połowy rocznej sprzedaży wyeliminowała ok. 2,5 mld euro przychodów o wysokiej marży, bez szans na ich zastąpienie.
Geopolityczna pułapka
Wszystkie Porsche powstają w Niemczech. Najbardziej rdzenna niemiecka marka jako jedyna nie ma fabryk w Chinach i Stanach. To czyni ją wrażliwą na kaprysy Pekinu i Waszyngtonu. Jej akcje najmocniej tąpnęły, gdy dwa lata temu Bruksela ogłosiła cła wyrównawcze (countervailing duties, CVD) na chińskie elektryki. Choć wbrew Berlinowi chórek niemieckich moto-CEO z Blumem na czele głośno gardłował przeciw CVD, nic to nie dało – chiński rynek ukarał ich ogromnymi spadkami sprzedaży.
Z drugiej strony globu – kolejny cios. Trump, który rozszalał się z cłami, podnosząc je 10-krotnie (z 2,5 na 25 proc.) i narażając europejskich producentów na ogromne straty. Ale to już po odejściu „Lucky Lutza”.
Gdy chętni na elektryki nie dopisali, Porsche musiało odpisać 800 mln euro od zysku. To koszt wycofania się z szybkiej ścieżki elektrycznej i powrót na spalinowe tory – ożywienia spisanych na straty spalinowych i hybrydowych modeli. Inwestorzy zyskali pewność, że główne obietnice z IPO IPO-obietnice były oderwane od rzeczywistości.
Wymuszona wysiadka CFO, CSO i CEO
W końcu 2024 r. firma kojarzona z precyzją prowadzenia zaczyna wymykać się spod kontroli. Marża spada do 8 proc., sprzedaż w Chinach – o 28 proc., a kurs akcji o 30 proc. od IPO. Na rynku szaleje zawierucha, Blume trzyma dwie kierownice, a Meschke rwie się na jego miejsce. Nie chcąc, by spółka dachowała, rodziny Porsche i Piëch zarządzają zmiany. Dr Wolfgang Porsche dostaje zadanie: „polubowne” usunięcie CFO i CSO [Chief Sales Officer, dyrektor ds. sprzedaży – red.]. W lutym 2025 r. firmę opuszcza Lutz Meschke i Detlev von Platen odpowiedzialny „za Chiny”. Nowym CFO zostaje Jochen Breckner, który wspiera CEO, a nie z nim konkuruje.
Szef jak marzenie
Co z kierowcą? Też zostaje wymieniony. Decyzja zapada w połowie 2025 roku. A z początkiem obecnego roku za kierownicą siada Michael Leiters. Ten doktor inżynierii mechanicznej ma wymarzone CV, a w nim Porsche (zaczynał jako asystent Wiedekinga), Ferrari (był dyrektorem ds. technologii, Chief Technology Officer, CTO) i McLaren, któremu szefował (CEO).
Od tego roku Blume kręci jedną, za to najważniejszą kierownicą – całej Grupy Volkswagena.
Tak więc stery Porsche, finanse i sprzedaż spółki kontrolują inni ludzie niż jeszcze rok temu. Z jakim skutkiem?
Kiedy marża sięga dna
Gdyby Meschke opuścił Porsche rok później, byłby kojarzony nie z IPO, lecz z klęską. Tak można nazwać ledwie 1,1-procentową marżę operacyjną w firmie będącej niegdyś wzorem rentowności. Najniższa w całej Grupie Volkswagena marża wywołała szok w zarządzie, co zaowocowało „Strategią 2035”, czyli radykalnym planem naprawczym obejmującym cięcia kosztów, sprzedaż aktywów, zwolnienia pracowników i zmianę oferty. Wszystko po to, by do końca dekady przywrócić dwucyfrowe marże.
Zwolnienia po niemiecku
Najwięcej emocji wzbudza redukcja 9 tys. stanowisk (21 proc.). Niedawne potwierdzenie jej głównego etapu (5 tys. etatów) trafiło na nagłówki i unaoczniło, w jakich tarapatach jest Porsche, skoro w sumie planuje zwolnić co piątego pracownika. Ale ponieważ to Niemcy, zwolnienia będą „społecznie odpowiedzialne”. Po burzliwych negocjacjach ze związkowcami Leiters obiecał „naturalną fluktuację kadr” (nieobsadzanie wakatów po odchodzących pracownikach), program dobrowolnych odejść, wcześniejsze emerytury i urlopy przedemerytalne. Reszta pracowników dostanie gwarancję zatrudnienia do 2035 r., choć kosztem nieco niższych podwyżek i tańszych bonów świątecznych.
30 tys. euro z auta
Redukcje dotkną też pojazdy. Znikną lub opóźnią się niektóre elektryczne modele, jak flagowy SUV K1 (będzie, ale jako hybryda), nieco spadnie tempo produkcji – ma nie przekraczać 280 tys. aut rocznie (rekord to 320 tys.) oraz liczba wersji (nie będzie najtańszych). To założenia strategii „Value over Volume”, czyli „Wartość ponad wielkość [sprzedaży – red.]”, mającej niemal potroić czysty zysk operacyjny z obecnych 11 tys. euro do 28 tys. euro – tyle Porsche chce zarabiać na każdym aucie.
Przywracanie stabilności Porsche
Trudno znaleźć auto tak wybaczające błędy jak 711-konne 911 Turbo S. Nawet gdy przesadzisz z gazem i na ostrym „winklu” tył zacznie wyprzedzać przód, przednie koła złapią przyczepność i wyciągną całość na prostą. To zasługa systemu kontroli trakcji Porsche Stability Management. Taką rolę pełni w spółce nowy tandem CEO-CFO. Ich „Porsche Stability Management” zaowocował poprawą dwóch najważniejszych parametrów: marży i przepływów pieniężnych. Obie kontrolki nie świecą już na czerwono. Od stycznia marża odbiła do 8 proc., a przepływy pieniężne netto wzrosły o 160 procent.
– Sprzedaliśmy mniej aut, a zarobiliśmy więcej – 1,35 mld euro zysku operacyjnego przy 17,23 mld euro przychodów. Ale najbardziej cieszą przepływy pieniężne: 1,02 mld euro w środku tak głębokiej reorganizacji to dowód, że fundament jest zdrowy – podsumował pierwsze półrocze Wojciech Grzegorski, CEO Porsche Polska.
W ciągu ostatnich trzech lat rynkowe siły zaczęły spychać Porsche w stronę przepaści. Zmiana kierowcy i jego pilota w ostatniej chwili zapobiegła katastrofie. Ich poprzednicy byli rozproszeni, obecni są skoncentrowani. Wiedzą, dokąd jechać i jak rozmawiać ze związkowcami. To tylko potwierdza, że o sukcesie (lub klęsce) przesądza czynnik ludzki.
Główne wnioski
- Porsche to spółka produkująca świetnie prowadzące się auta. Od kryzysu w 2009 r. aż do pandemii włącznie sama była perfekcyjnie prowadzona. M.in. przez Olivera Blumego (CEO) i Lutza Meschkego, dyrektora ds. finansowych (CFO). Wysoko ceniony i świetnie wynagradzany „Lucky Lutz” w 2022 r. wprowadził spółkę ze Stuttgartu tak skutecznie, że przebiła wartością całą Grupę Volkswagena, której jest częścią.
- Jednak od połowy 2023 r. kurs i kondycja Porsche zaczęły słabnąć. Blume, który szefował równocześnie spółce i całej grupie, źle odczytał sygnały wysyłane przez rynek w pandemii. Meschke podważał wypowiedzi CEO, licząc, że go zastąpi. To nie spodobało się rodzinom Porsche i Piëch. Gdy marża i sprzedaż w Chinach zaczęły dramatycznie spadać, właściciele spółki rozpoczęli w 2024 r. kaskadę zmian personalnych. Najpierw Lutza Meschkego zastąpił Jochen Breckner, potem Olivera Blumego – Michael Leiters, były szef McLarena.
- Obaj – Leiters i Breckner – to główni autorzy „Strategii 2035”. Ten radykalny plan naprawczy obejmuje cięcia kosztów, sprzedaż aktywów, zmianę oferty, ograniczenie produkcji i zwolnienia 9 tys. pracowników. Cel? Powrót do obiecywanych inwestorom blisko 20-procentowych marż. Warunkiem było coś, co przerosło poprzednich CEO i CFO: porozumienie ze związkowcami. Efekt? Zdecydowana poprawa marży i przepływów pieniężnych. – Sprzedaliśmy mniej aut, zarobiliśmy więcej i wzmocniliśmy fundamenty – tak pierwsze półrocze podsumował Wojciech Grzegorski, CEO Porsche Polska.
