Zaloguj się 
Dzieje się!
Największy pech producenta elektrycznych aut? Wada akumulatora – miliardy strat i dramat klientów
Pożary elektryków są jak katastrofy samolotów: rzadkie, ale gwałtowne i dramatyczne. Ich wielkie i ciężkie akumulatory rozgrzewają się do tysiąca stopni, plują ogniem i trującym gazem. To się jednak zmieni. Skokowy postęp wymuszą nowe przepisy, które wejdą już w tym roku.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Od chwały do niesławy. Jak obsypany laurami Jaguar I-Pace z powodu jednej wrodzonej wady o mało nie doprowadził do upadłości spółki Jaguar Land Rover.
- Dlaczego elektryki palą się tak gwałtownie. I czym płonący akumulator różni się od ogniska.
- Co LG Energy Solution, największa fabryka akumulatorów w Europie, robi, by uniknąć powtórki z I-Pace . I jak bardzo elektryki zmienią się w ciągu 5-10 lat.
To było dziwne. Kiedy fabryki zapraszają media, zawsze pokazują im linie produkcyjne. Ale LG Energy Solution Wrocław uznało, że ciekawsza jest… sala BHP zwana tu Quality Experience Room. Przez kilka godzin firma przekonywała, jak wielką wagę przywiązuje do niezawodności i bezpieczeństwa. Wszędzie indziej byłaby to przesada. Ale nie tu, nie w fabryce akumulatorów.
Pięć miliardów dolarów strat
Branża nie zna drugiego produktu, gdzie drobny błąd może prowadzić do takich strat. Wadliwe akumulatory są przyczyną najdroższych akcji serwisowych w historii motoryzacji. Ich łączny koszt przekroczył już 5 mld dolarów. Fabryka koreańskiego LG w Biskupicach Podgórnych ma w tym swój udział. I jedno z najbardziej utytułowanych aut „na sumieniu” – wadliwy akumulator z polskiej fabryki koreańskiej firmy przypieczętował los udanego (poza tym) brytyjskiego elektryka.
Łowca nagród
Jego spolszczona nazwa mogłaby brzmieć „Aj, pech!”. Bo niewątpliwie miał pecha. Jak wiele innych aut. Choćby Ford Edsel (1958 r.), który wyglądał jak – cytując fragmenty recenzji – „Merkury pchający deskę sedesową”, Ford Scorpio (1994 r.) „z facjatą jak żaba, której ktoś nadepnął na ogon”, czy Pontiac Aztec (2001 r.), „którego testowano głównie w nocy, bo pracownicy wstydzili się nim jeździć”.
Ale Jaguar I-Pace (2018 r.) nie odstraszał. Przeciwnie, był chwalony za wygląd, wykończenie, osiągi. Obsypany 62 nagrodami wygrał m.in. konkursy na Europejski Samochód Roku, Światowy Samochód Roku i Najlepszy Zielony Samochód.
Źródło jego pecha było ukryte przed wzrokiem pod stalową osłoną akumulatora trakcyjnego. Taki akumulator to największy, najcięższy i najbardziej niezwykły element w całej motoryzacyjnej branży. Choćby ze względu na ilość i sposób gromadzenia energii.
Ognista reakcja łańcuchowa
To w zasadzie hermetyczny, metalowy katafalk wypełniony chemią i zaklętą w niej energią. 90 kilowatogodzin, bo tyle mieści akumulator I-Pace'a, starczyłoby na 100 prań z odwirowaniem, 50 cykli zmywarki do naczyń, zasilanie domu jednorodzinnego przez trzy doby lub świątecznej iluminacji w małym miasteczku przez dobę. Ale gdy ta energia wymknie się spod kontroli…
Dwa lata temu na warszawskim Mokotowie wybuchł spektakularny pożar: po pierwsze – gwałtowny, po drugie – strawił unikalne auto. Smukły 620-konny Lucid Air Touring był rzadki jak czterolistna koniczyna – w Polsce zarejestrowano trzy sztuki. Jedna spłonęła doszczętnie. Trzy wozy strażackie i ponad 30 osób uczestniczących w akcji nie zdołały zatrzymać ucieczki termicznej (thermal runaway), czyli reakcji łańcuchowej obejmującej cały akumulator. Wystarczyło 1,5 godziny, by luksusowy sedan zmienił się w kupę złomu. Od uderzenia w latarnię.
Dlaczego elektryki płoną tak gwałtownie?
Przepis na pożar
By coś spalić, potrzebne jest paliwo, tlen i ciepło. To tzw. trójkąt ognia. Bez choćby jednego elementu – ogień zgaśnie. By zgasić ognisko, wystarczy zasypać je ziemią (odcinając źródło tlenu) lub polać wodą (likwidując źródło ciepła, czyli żar). Problem z bateriami jest taki, że dwa z tych elementów są w niej stale – paliwo i tlen. A ciepło dostarcza awaria, np. zwarcie.
Co jest paliwem? Ciekły elektrolit – zwykle roztwór soli litu rozpuszczony w węglanie etylenu czy innym rozpuszczalniku organicznym. Takie rozpuszczalniki są łatwopalne, a pod ciśnieniem tworzą parę lub aerozol. Stąd te flary ognia podczas pożaru i biały lub szary dym – odparowany elektrolit jest silnie trujący i żrący dla płuc.
A skąd w baterii tlen? Z katody – elektrody dodatniej wykonanej z tlenków metali (np. niklu, manganu i kobaltu, czyli NMC). Gdy akumulator nadmiernie się rozgrzeje, katoda uwalnia czysty tlen, który roznieca i podtrzymuje pożar. Ogniwo NMC nie potrzebuje więc powietrza z zewnątrz – może płonąć pod wodą, w próżni, a nawet po zakopaniu w piasku.
Stosując analogię do ogniska, drewnem jest tu elektrolit, powietrzem – katoda, a zapałką – zwarcie. To ostatnie na skutek mocnego uderzenia z zewnątrz (choćby o latarnię), przebicia lub… wady fabrycznej.
Byle nie w domu
Że coś jest nie tak, okazało się już w 2018 r. – pierwszym roku produkcji I-Pace'a: w Holandii spłonął egzemplarz stojący na podjeździe. Kolejny – rok później, podczas ładowania. Trzy następne w 2021 r.
Najgłośniejszy przypadek wydarzył się jeszcze rok później na Florydzie. I-Pace, który ładował się całą noc, zaczął intensywnie dymić. Mimo to właścicielowi udało się wyprowadzić go z garażu. Wówczas pod autem pojawił się ogień. W ciągu pół godziny objął prawie całe auto, które paliło się w akompaniamencie głośnych trzasków i ogniowych flar. Nawet wtedy, gdy straż pożarna oblała je pianą. Z trzyletniego Jaguara została tylko maska i przednie koła. Właściciel stracił pojazd, ale ocalił zdrowie i dom.
Leczenie objawowe
Pouczająca była reakcja producenta. Dopiero w 2022 r. Jaguar Land Rover Automotive (własność indyjskiego koncernu Tata Motors) wszczął wewnętrzne śledztwo, a rok później ogłosił recall, czyli wezwanie do naprawy. Wirtualnej, bo polegającej na zdalnej aktualizacji oprogramowania. Nowy „soft” ograniczał ładowanie do 80 proc. pojemności akumulatora. I tym samym zasięg aut, co irytowało ich właścicieli. Zwłaszcza, że dym pojawiał się nawet w egzemplarzach po aktualizacji.
Odpowiedzią JLR były… kolejne aktualizacje, które nie likwidowały przyczyny. Firma kontynuowała „leczenie objawowe”, bo było najtańsze. Choć nieskuteczne.
Wystąpił problem, spróbuj później
Po dziesiątym pożarze, w sierpniu 2024 r. Narodowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) zażądała bardziej drastycznych kroków. Producent wysłał więc… aktualizację ograniczającą pojemność akumulatora o 10 proc. nawet w nowszych I-Pace'ach i polecił ich właścicielom, by parkowali z dala od zabudowań. Taki apel ponowił w lutym tego roku, jeszcze pogłębiając wizerunkową porażkę.
„Jest zima, garaż z ładowarką stoi pusty, a ja parkuję Jaga na ulicy. Co rano muszę go odśnieżać i nagrzewać. Akumulator wyczerpuje się szybciej, a producent uniemożliwił ładowanie do pełna” – skarży się na forum I-Pace'a jeden z właścicieli.
Nie tego oczekiwał, kupując drogie (350-470 tys. zł.), obsypane nagrodami auto. Zwłaszcza że do kłopotów z akumulatorem doszła loteria z ładowaniem – z tajemniczych powodów część egzemplarzy przestawała pobierać prąd chwilę po podłączeniu do ładowarki.
„Mam dość ciągłych komunikatów »Przepraszamy, wystąpił problem. Spróbuj później«. Liczyłem, że ogarnie to serwis, ale jedyne, co mi zaoferował, to woda gazowana” – pisze inny nabywca.
Bezradne serwisy
Klienci wymusili w końcu to, co producent odwlekał – fizyczną wymianę wadliwych modułów. Sieć dilerską JLR zalała fala szwankujących aut, która szybko wyczerpała pulę specjalistów uprawnionych do naprawy potencjalnie śmiercionośnej instalacji 400V.
Wymiana jednego z 36 modułów trwała prawie 20 godzin, bo wymagała wyjęcia i rozebrania całego akumulatora. Bywało, że po zakończonej naprawie psuły się kolejne, a czasem dopiero co wymienione moduły. Niektóre auta spędzały w serwisie całe miesiące.
Co gorsza, w ramach rebrandingu polegającego na przekreśleniu wszystkiego, co dotychczas robił, Jaguar drastycznie zmniejszył sieć dilerów (o 40 proc. w USA i 80 proc. w Wielkiej Brytanii).
Logistykę recalli komplikował też fakt, że pierwszy brytyjski elektryk powstawał w Austrii (w zakładach Magna Steyr), a jego głównym elementem (i problemem) była koreańska bateria produkowana w Polsce.
Cmentarzyska I-Pace'ów
Serwisów ubywało, pozwów przybywało. Klienci skarżyli JLR za to, że ograniczając pojemność akumulatora o 20-25 proc., znacznie skracał zasięg auta, za które zapłacili 100 procent. Zła sława, jaką zyskał I-Pace, niczym rdza pożerała jego wartość rezydualną, która w ciągu pięciu lat stopniała o 75 procent. W USA prawnicy zmusili Jaguara do akcji odkupu elektryka od rozczarowanych klientów, średnio po 40 tys. dolarów za sztukę. JLR przystał, by uniknąć potencjalnych ofiar śmiertelnych wskutek choćby pożarów domów. Akcja „Jag Buy Back” objęła 2760 aut. Zalegają setkami na placach wyglądających jak cmentarzyska. Aut nie można zlicytować, bo ich akumulatory uznano za niebezpieczne. Koszt naprawy – ponad 30 tys. dolarów – czyni ją nieopłacalną. Spełnił się więc czarny scenariusz – w miarę nowe samochody wrastają w ziemię, klienci odwracają się od marki zrażeni opinią o jej elektryku, a producent liczy straty szacowane na 1,5 mld dolarów.
W sierpniu 2023 r. prezes JLR Adrian Mardell zdecydował o zakończeniu produkcji pechowego elektryka. Ostatni egzemplarz opuścił fabrykę w Graz pod koniec 2024 roku.
Szybka reakcja – mniej komplikacji
Ale pechowców było więcej. Wadliwe akumulatory z polskiej fabryki LG Energy Solution wymusiły też akcje naprawcze modeli Porsche Taycan i Audi e-tron GT/RS (2022–2024), Renault Zoe ZE 50 (początek 2021 r.) z akumulatorem BT4 XLR (Extra Long Range) i VW ID.4 (początek 2021 r.).
Jeszcze bardziej narozrabiały dwie azjatyckie fabryki akumulatorów LG (w Korei Południowej i ChRL). Ich ofiarą padły popularne modele General Motors i Hyundaia: Chevrolet Bolt i Kona EV. W przeciwieństwie do Jaguara obaj producenci zarządzili wymianę uszkodzonych modułów (GM) lub całych baterii (Hyundai). Dzięki temu uniknęli odkupu, czyli ostateczności. Ale i tak łączny koszt naprawy 230 tys. aut sięgnął 3 mld dolarów. Z tego LG zwróciło GM 1,9 mld, a Hyundaiowi – 635 mln dolarów.
W sumie trzy koncerny, kilka niezależnych laboratoriów i NHTSA szukali odpowiedzi na pytanie: co się stało, co spowodowało tak długą i kosztowną serię recalli?
Zadzior, hot spot, pożar
Diagnoza przyszła z USA, a ściślej z University of Michigan Battery Lab. Winnym okazał się źle skalibrowany robot do montażu ogniw, który krzywo przycinał ułożone w stosy składowe ogniw (monoogniwa – anoda, katoda i rozdzielający je separator). Niewielkie przesunięcie ostrza wystarczyło, by powstawał miedziany zadzior sterczący z folii tworzącej anodę. Zadzior naciskał na separator – delikatną membranę z polietylenu – i z czasem ją przecierał. Na styku anody z katodą powstawał hot spot, czyli mikropunkt, przez który płynął ogromny prąd. Temperatura rosła. Gdy przekraczała 130-150 st. C. (tzw. punkt bez powrotu), ruszała reakcja łańcuchowa. Separator całkiem się topił, parujący elektrolit zmieniał się w łatwopalny gaz, a katoda uwalniała tlen, który podsycał ogień.
Łagodniejszy scenariusz? Zadzior jest mniejszy, separator cały. Ale nawet wtedy monoogniwo nagrzewa się nierówno. Powstają litowe dendryty, które rosną i też prowadzą do zwarcia. Tyle, że później (tzw. „slow burn”).
Wspólny mianownik? Im bardziej naładowany akumulator (czyli im wyższy jego SoC – State of Charge), tym ryzyko zwarcia większe i tym trudniej go ugasić. Pożar jest gwałtowniejszy (wyższa temperatura, więcej tlenu i innych łatwopalnych gazów), a po stłumieniu może się odradzać (wewnętrzne zwarcia niczym lont przechodzą z ogniwa do ogniwa długo po ugaszeniu pierwotnego pożaru). Dlatego producenci decydowali się na zdalne ograniczanie pojemności niepewnych akumulatorów w autach klientów.
Nowe otwarcie
Porażka I-Pace’a wstrząsnęła Jaguarem – zaprzestał produkcji wszelkich aut. Uśmiercił modele E-Pace, F-Pace i niemal gotowego elektrycznego sedana XJ. Uznał, że nie ma szans na rywalizację z niemiecką trójcą premium (Audi, BMW, Mercedes). Postanowił wspiąć się półkę wyżej i zostać marką ultraluksusową z cenami przekraczającymi 130 tys. dolarów, bo woli „sprzedać 30 tys. aut z ogromnym zyskiem niż 150 tys. ze stratą”. No i zamierza mieć wgląd w kontrolę jakości akumulatorów, by uniknąć zabójczych kosztowo i wizerunkowo recalli z winy zewnętrznego dostawcy.
Ten też wyciągnął wnioski. Z Seulu do Wrocławia przyleciała grupa techników, by skalibrować maszyny i przearanżować linię produkcyjną. Mechaniczne cięcie mikroogniw zastąpiono laserowym. A ich pocięte stosy jednolitą wstęgą, którą maszyna przesuwa tam i z powrotem jakby kreśląc kolejne litery Z (stąd nazwa Z-Stacking). W 2024 r. otwarto Quality Experience Room (ów pokój BHP), gdzie pracownicy ćwiczą sytuacje wpływające na jakość – to najczęściej powtarzane tu słowo. Wdrożono zarządzanie jakością oparte na sztucznej inteligencji: jedno z zadań – wykrywanie aberracji, w tym mikroskopijnych zadziorów. Certyfikat Q1 (co znaczy „Quality is No. 1”) przyznany jesienią przez Forda potwierdza, że fabryka spełnia najwyższe standardy w zakresie systemów, gwarancji, dostaw i oczywiście jakości.
Dziś LG ES to już nie LG Chem sprzed kilku lat.
Airbus kontra powerbank
Kto choć raz obejrzał ten filmik, na długo go zapamięta: młody mężczyzna wchodzi do windy i wciska guzik. W ręku trzyma świeżo naładowaną (jak potem ustalono) baterię o wielkości –nomen omen – gaśnicy. Drzwi się zamykają, bateria wybucha. Kadr wypełnia kula ognia.
Kolejne ujęcie, tym razem z zewnątrz: osoby czekające na parterze uciekają na widok tego, co przywiozła winda. Mężczyzna ma spaloną skórę i zniszczone płuca. Choć do wypadku doszło w szpitalu, 28-latek umiera po trzech tygodniach.
Mimo, że drastyczny, film jest wyświetlany w holach wielu budynków. Chińskie władze uczą obywateli, by nie ładowali w domach baterii ze skutera.
Dwa lata temu w Busan (Korea Południowa) pożar trawił Airbusa A321, który kołował na pas startowy. Przyczyna? Niepozorny powerbank Li-ion w bagażu podręcznym. Ogień szybko wypalił dziurę w kadłubie. Cud, że nie zginęła żadna ze 176 osób na pokładzie. W powietrzu nie miałyby szans. Po tym zdarzeniu koreańskie ministerstwo transportu zakazało umieszczania w schowkach nad głową przenośnych banków baterii i ładowania ich z gniazdek USB w fotelach.
Gilotyna w sali tortur
Przeciętny akumulator samochodowy (75 kWh) gromadzi 200 razy więcej energii niż typowa bateria skutera elektrycznego i 1000 razy tyle, co przenośny powerbank. Dlatego pomieszczenie, w którym jestem, ma metrowej grubości ściany ze zbrojonego betonu i podwójne, wzmocnione drzwi. Akumulatory trakcyjne poddaje się tu wymyślnym torturom.
– Wykonujemy testy wydajności, bezpieczeństwa, środowiskowe. W tym test zwarcia, przebicia gwoździem, zgniatania, przeładowania, upadku. Test szokowy, wibracyjny, ciśnienia i klimatyczny. Służą do tego specjalne komory o wysokości 9 metrów. Musimy mieć pewność, że akumulator trafiający na rynek spełnia najbardziej rygorystyczne normy światowe – zaznacza Rafał Grosner, kierownik operacyjny Test & Validation Lab w LG Energy Solution Wrocław.
Stoimy przede czymś, co wygląda jak olbrzymia gilotyna.
– Jak często malujecie tu ściany? – pytam.
– Jeszcze nie musieliśmy – mówi Rafał Grosner
Nadrabianie zaległości
To, że nie było spektakularnych eksplozji, wynika z postępu. Przez sto lat napęd elektryczny leżał odłogiem. Branża ocknęła się dopiero dekadę temu. Po dieselgate zaczęła pompować miliardy w bateryjne know-how.
Skutki? Niezawodność elektryków wzrosła, zasięg się podwoił, a koszty produkcji spadły o niemal połowę.
Spadła też liczba pożarów. Choć media rozdmuchują każdy przypadek, relatywnie mniej elektryków niż aut spalinowych staje w ogniu. Ta różnica z czasem wzrośnie.
Nowe surowe wymogi
W lipcu wejdzie w życie rewolucyjna dyrektywa GB 38031-2025. Nie brytyjska, nie unijna, lecz… chińska. Rynek smoka stał się lokomotywą motoryzacji. Producenci spoza Chin niczym wagoniki podczepiają się do elektrycznego pociągu, kopiując trendy i nowinki. Kierunek? Bezpieczeństwo.
Jakie stacje czekają nas po drodze?
Zasada 120 minut. Poprzednia norma (z 2020 r.) wymagała, by ogień nie wydostał się z akumulatora przez 5 minut od inicjacji thermal runaway, czyli niekontrolowanego wzrostu temperatury. Niby dość, by opuścić auto. Ale nie po wypadku, gdy pasażerowie są nieprzytomni lub uwięzieni w aucie „bez klamek”. Dwie godziny na ratunek zwiększą szanse przeżycia.
System wczesnego ostrzegania. Do pięciu minut od pojawienia się ognia w akumulatorze, pasażerowie powinni usłyszeć alarm, by zdążyć zatrzymać i opuścić auto.
Podłoga typu „Sandwich”. Akumulator powinien mieć wytrzymałą stalową pokrywę. Pasażerów powinna dzielić od niego jeszcze warstwa izolacyjna i płyta z cieczą chłodzącą. Dym (zwykle silnie trujący) nie może przedostać się do kabiny przez co najmniej 30 minut od alarmu.
Test krawężnika. Akumulator powinien wytrzymać mocne uderzenie boczne (np. o krawężnik) lub dolne (np. o duży kamień).
Wtrysk piany/chłodziwa. W razie skoku temperatury lub wykrycia dymu system zarządzania baterią BMS (Battery Management System) może przerwać przewód chłodziwa, by zdusić ogień w akumulatorze pianą ognioodporną lub CO2.
Predykcyjny BMS. Sztuczna inteligencja ma sprawdzać napięcie ogniw kilkaset razy na sekundę. Jeśli w jakimś aucie wykryje nietypowy wzorzec starzenia modułów w porównaniu z resztą floty (której dane są w chmurze), może obniżyć poziom ładowania akumulatora i ostrzec kierowcę/operatora o konieczności naprawy na tygodnie przed awarią (tak dziś Waymo monitoruje Jaguary I-Pace).
Zero pożaru, zero wybuchów. Jeśli akumulator poddany serii testów zapali się choćby kilka godzin później, nie przejdzie certyfikacji.
Wymuszona rewolucja
Co to oznacza? Każdy producent sprzedający auta w Chinach – BMW, Ford, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mazda, Mercedes, Nissan, Tesla, Toyota, VW – będzie musiał spełniać te wymogi. Problem w tym, że dziś żaden akumulator z ogniwami NMC (niklowo-manganowo-kobaltowymi) – a takie przeważają – nie powstrzyma ognia przez 120 minut. Oczekuje się, że nowa chińska dyrektywa wymusi globalne przejście na akumulatory LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) lub SSB (półprzewodnikowe). Pierwsze nie mają wewnętrznego źródła tlenu, a drugie – łatwopalnego elektrolitu.
Nowe przepisy powinny też sprzyjać bateriom Na-ion (sodowo-jonowym), które palą się i starzeją znacznie wolniej niż Li-ion NMC.
Za dekadę przypadek I-Pace'a będzie budził niedowierzanie. Pożary elektryków przejdą do historii wraz z tabliczkami broniącymi im wjazdu do garaży podziemnych. A w laboratorium podwrocławskiej fabryki LG tym bardziej nie trzeba będzie malować ścian.
Główne wnioski
- Wadliwe akumulatory są przyczyną ekstremalnie drogich akcji serwisowych (recalli), kosztujących już w sumie 5 mld dolarów. Udział w tym mają trzy fabryki LG Chem, które odpowiadają za trzy wersje akumulatorów NMC (nikiel, mangan, kobalt), będących przyczyną recalli trzech modeli aut (JaguarI-Pace, Chevrolet Bolt, Hyundai Kona EV) z powodu ryzyka pożaru. Akumulator z otwartej w 2016 r. polskiej fabryki LG zasilał I-Pace'a – pierwszego brytyjskiego elektryka i Światowy Samochód Roku 2019. Gdy kilka egzemplarzy zapaliło się wskutek zwarcia, zamiast wymienić wadliwe moduły, spółka Jaguar Land-Rover wybrała znacznie tańsze aktualizacje oprogramowania ograniczające pojemność akumulatorów i zasięgi aut. Oburzeni klienci wywalczyli w USA odkup aut przez producenta. By ograniczyć monstrualne straty, JLR zakończył produkcję swego (nie)sławnego elektryka w grudniu 2024 r.
- Polska fabryka – największa taka w Europie – w 2021 r. zmieniła nazwę na LG Energy Solution oraz konstrukcję swych akumulatorów, metody ich produkcji i kontrolę jakości. Otworzyła m.in. nowoczesne laboratorium testowe mające uczynić akumulatory maksymalnie bezpiecznymi. Dziś zaopatruje w nie kilkadziesiąt modeli różnych marek, m.in. z grupy Volkswagena. W tym roku ruszy z produkcją akumulatorów LFP dla wielkiego magazynu energii ESS Żarnowiec.
- W lipcu wchodzi w Chinach dyrektywa, który ma uczynić akumulatory znacznie bezpieczniejszymi. Np. ich obudowa będzie musiała powstrzymać ogień wewnątrz nie przez 5, jak obecnie, ale przez ponad 120 minut - czas nieosiągalny dla akumulatorów NMC. Nowe surowe wymogi wymuszą więc globalne przejście na akumulatory LFP, SSB (półprzewodnikowe) lub Na-ion (sodowo-jonowe), które palą się o wiele trudniej i wolniej. Są więc znacznie bezpieczniejsze. A gdy się upowszechnią, uczynią przypadekI-Pace’a i pożary aut elektrycznych wyblakłym wspomnieniem.
