Nie produkowano ich w Polsce od 40 lat. Dlaczego kolej wciąż potrzebuje lokomotyw spalinowych?

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Po ponad 40 latach przerwy w Polsce znów powstanie sześcioosiowa lokomotywa spalinowa. Newag podpisał z firmą Medex, działającą m.in. na rynku węgla, umowę na dostawę spalinowej wersji lokomotywy z rodziny Dragon. Ostatnimi wyprodukowanymi w Polsce maszynami tej klasy były dwie lokomotywy SU46, które opuściły zakłady Cegielskiego w 1985 r.

Nowa lokomotywa otrzymała nazwę Dragon 3, choć Newag nie ujawnił jeszcze szczegółów jej konstrukcji. Producent od lat buduje Dragony. Dotychczas były to jednak lokomotywy elektryczne – jedno- i wielosystemowe. W ofercie pojawiały się również pojazdy wyposażone w spalinowy moduł dojazdowy, pozwalający na pokonywanie krótkich odcinków bez sieci trakcyjnej. Pełnowymiarowej spalinowej wersji Dragona dotąd jednak nie było.

Decyzja o jej opracowaniu może zaskakiwać. Europejska kolej zmierza przecież w stronę elektryfikacji i ograniczania emisji, a transport jest jednym z obszarów objętych polityką dekarbonizacyjną Unii Europejskiej. Skoro więc przyszłość ma należeć do napędów bezemisyjnych, dlaczego Newag właśnie teraz inwestuje w całkowicie nową lokomotywę z silnikiem Diesla?

Newag: Odpowiedź na potrzebę rynku

Jednym z powodów jest struktura polskiej sieci kolejowej. Zelektryfikowanych jest obecnie nieco ponad 64 proc. linii zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe. W 2025 r. sieć trakcyjna pojawiła się na kolejnych 78 km tras. Nadal jednak z około 19 tys. km eksploatowanych linii niemal 7 tys. km pozostaje bez elektryfikacji.

Nie oznacza to wprawdzie, że na takich trasach mogą poruszać się wyłącznie pojazdy spalinowe. Alternatywą są m.in. napędy bateryjne, wodorowe oraz pojazdy dwunapędowe. W przypadku ciężkich przewozów towarowych diesel pozostaje jednak technologią sprawdzoną, szeroko dostępną i niewymagającą budowy dodatkowej infrastruktury energetycznej.

Na ten argument wskazują także władze Newagu. Producent podkreśla, że największym atutem nowej lokomotywy ma być możliwość prowadzenia pociągów po całej sieci kolejowej – również na liniach pozbawionych trakcji elektrycznej oraz wtedy, gdy napięcia w sieci trakcyjnej zabraknie.

– Sześcioosiowy Dragon 3, trzeciej generacji, przeznaczony jest do przewozu towarów po całej sieci kolejowej w Polsce, a w szczególności po jej niezelektryfikowanej części – podkreśla Józef Michalik, wiceprezes zarządu Newagu.

Przeczytaj: Polska kolej regionalna w pułapce. Brak pieniędzy na szynobusy pogłębia wykluczenie komunikacyjne

Jak zapewnia Józef Michalik, Dragon 3 jest odpowiedzią na liczne zapytania operatorów dotyczące możliwości zakupu nowych lokomotyw spalinowych. Newag ma już prowadzić rozmowy z kolejnymi potencjalnymi klientami. Producent deklaruje też, że pojazd będzie spełniał wymagania najnowszych specyfikacji technicznych.

Istotnym argumentem jest również wiek taboru, którym obecnie dysponują przewoźnicy.

– Używane w transporcie towarowym lokomotywy spalinowe znajdują się w końcowej fazie cyklu życia. Poziom emisji spalin tych starych lokomotyw jest znacznie wyższy od obecnie wymaganych w Unii Europejskiej – tłumaczy Józef Michalik.

Z tego punktu widzenia wybór nie musi więc sprowadzać się do prostego przeciwstawienia „diesel albo zeroemisyjność”. Tam, gdzie przewoźnik nadal potrzebuje trakcji spalinowej, nowa lokomotywa może zastępować konstrukcje mające po kilkadziesiąt lat, zużywające więcej paliwa i emitujące więcej zanieczyszczeń.

Newag nie ujawnia kosztów opracowania ani produkcji Dragona 3, uzasadniając to względami konkurencyjnymi.

Wodór ma problem z wejściem na kolej

Na liniach niezelektryfikowanych przewoźnicy mogą korzystać także z innych rozwiązań. Jednym z nich są pojazdy dwunapędowe, łączące możliwość jazdy z sieci trakcyjnej z silnikiem spalinowym. Newag oferuje takie rozwiązanie m.in. w pasażerskich Impulsach 2 36WEhd. Producent rozwija też lokomotywy elektryczne ze spalinowym modułem dojazdowym. Takie rozwiązanie zastosowano m.in. w zamówionych przez Orlen Kolej Dragonach 2, które mogą dzięki temu wykonywać manewry na odcinkach pozbawionych sieci trakcyjnej.

Jedną z technologii, które miały ograniczyć rolę diesla na niezelektryfikowanych liniach, jest wodór. Pierwsze lata eksploatacji pociągów wykorzystujących ogniwa paliwowe pokazują jednak, że rozwiązanie nadal mierzy się z problemami technicznymi i operacyjnymi.

Szczególną uwagę zwróciły doświadczenia z eksploatacji pociągów Alstom Coradia iLint w Niemczech. W 2025 r. część wodorowej floty w regionie Rhein-Main czasowo zastąpiono pojazdami spalinowymi, a producent prowadził prace przy zawodnych elementach układu ogniw paliwowych.

Problemy pojawiły się również w Dolnej Saksonii, gdzie pociągi iLint eksploatuje EVB. W sierpniu 2025 r. operator informował, że z 14 posiadanych składów wodorowych sprawne były tylko cztery. Jedną z przyczyn były opóźnienia w dostawach modułów ogniw paliwowych. Część połączeń ponownie musiał więc obsługiwać tabor spalinowy.

Nie oznacza to końca technologii wodorowej na kolei. Producenci nadal rozwijają zarówno napędy wykorzystujące ogniwa paliwowe, jak i pojazdy bateryjne. Dotychczasowe doświadczenia pokazują jednak, że przynajmniej na razie technologie te nie rozwiązują wszystkich problemów związanych z obsługą długich, niezelektryfikowanych tras – zwłaszcza w ciężkim ruchu towarowym.

Ekspert: Dobry sprzęt na wypadek kryzysu

Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, zauważa, że elektryfikacja kolei w Polsce trwa latami. Poza tym nie wszędzie jest opłacalna lub możliwa do szybkiego przeprowadzenia. W takich przypadkach lokomotywa spalinowa daje przewoźnikom większą elastyczność. Może bowiem poruszać się zarówno po liniach zelektryfikowanych, jak i pozbawionych sieci trakcyjnej. To jednak nie jest jedyny argument przemawiający za utrzymaniem tego rodzaju taboru.

– Nie jest tak, że lokomotywa spalinowa służy wyłącznie do jazdy po liniach niezelektryfikowanych. Istnieje też kwestia odporności i bezpieczeństwa. Mamy przewidywania, że ceny prądu będą dalej rosnąć, m.in. ze względu na ETS. Ceny paliw również się zmieniają, ale ich podaż jest bardziej stabilna, niż mogłoby się wydawać. W dłuższej perspektywie jest to więc pewien element przewidywalności – tłumaczy Michał Litwin.

Istnieje też kwestia odporności i bezpieczeństwa. Mamy przewidywania, że ceny prądu będą dalej rosnąć, m.in. ze względu na ETS. Ceny paliw również się zmieniają, ale ich podaż jest bardziej stabilna, niż mogłoby się wydawać. W dłuższej perspektywie jest to więc pewien element przewidywalności.

Ekspert zwraca uwagę, że w razie awarii, sabotażu czy ataku stosunkowo łatwo można odciąć zasilanie na określonym fragmencie sieci, np. poprzez uszkodzenie podstacji trakcyjnych. W takich warunkach lokomotywy elektryczne wyposażone jedynie w niewielki moduł spalinowy mogą okazać się niewystarczające. Jak podkreśla Michał Litwin, nie są to pełnowartościowe hybrydy zdolne do pracy z podobnymi parametrami w obu trybach.

– Jeżeli trzeba przeciągnąć 4 tys. ton, jedzie się elektrycznie. Kiedy zostaje ostatnie 20-30 km bez sieci trakcyjnej, moduł spalinowy pozwala przeciągnąć skład z ograniczoną prędkością. To nie jest więc hybryda, która na tych samych parametrach pozwala swobodnie jeździć zarówno na prądzie, jak i na dieslu. Jest to raczej rozwiązanie do pracy manewrowej czy liniowej i przeciągnięcia pustego składu na dystansie rzędu kilkudziesięciu kilometrów – zaznacza nasz rozmówca.

Przeczytaj: Polska chce zbudować 5 tys. km nowych linii. Reforma finansowania kolei znów się opóźnia

Zdaniem dyrektora ZNPK pełnowymiarowe lokomotywy spalinowe mogą mieć również znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa państwa i tzw. dual-use, czyli podwójnego zastosowania. W czasie pokoju taki tabor może być wykorzystywany komercyjnie. W sytuacji kryzysowej może być użyty do zadań związanych z transportem wojskowym lub zabezpieczeniem ciągłości przewozów.

– Wiemy przecież, że prąd można wyłączyć. W wyniku np. ataku hakerskiego nagle możemy go nie mieć. Jeżeli w takiej sytuacji dywizja musiałaby zostać szybko przetransportowana, a byłoby to elementem jakiegoś ataku, muszą istnieć alternatywne możliwości transportu – podkreśla Michał Litwin.

Produkcja nowej lokomotywy spalinowej może jednak budzić wątpliwości w kontekście polityki ograniczania emisji prowadzonej przez Unię Europejską. Michał Litwin zwraca uwagę, że nawet kolej wykorzystująca częściowo napęd spalinowy pozostaje pod względem emisyjności znacznie korzystniejsza od transportu drogowego.

– UE nadal mówi o konieczności ograniczania emisji i zielonej transformacji, ale jednocześnie bierze pod uwagę nowe uwarunkowania. W przypadku lokomotywy spalinowej trudno byłoby dziś liczyć na dotację na taki zakup. Ale nawet perspektywa Brukseli ewoluuje – wskazuje Michał Litwin.

Ekspert nie wyklucza jednak, że w określonych warunkach zakup takiego taboru mógłby zostać objęty współfinansowaniem. Dotyczyłoby to np. projektów o charakterze dual-use, realizowanych we współpracy z wojskiem, albo sytuacji, w której nowoczesna lokomotywa spalinowa zastępowałaby znacznie starszy, bardziej emisyjny pojazd.

– Niezależnie od środków unijnych taki sprzęt może wpisywać się w krajowe finansowanie na obronność – podsumowuje Michał Litwin.

Główne wnioski

1. Diesel wciąż ma swoje miejsce na polskiej kolei. Ponad jedna trzecia sieci kolejowej pozostaje niezelektryfikowana, dlatego przewoźnicy nadal potrzebują pojazdów zdolnych do pracy poza siecią trakcyjną. Newag przekonuje, że zainteresowanie rynku nową lokomotywą spalinową istnieje.
2. Lokomotywy elektryczne z modułem „last mile”, pojazdy hybrydowe, baterie i wodór rozwijają się, ale każde z tych rozwiązań ma ograniczenia. W ciężkich przewozach towarowych pełnowymiarowa lokomotywa spalinowa nadal daje dużą elastyczność i może pracować na długich odcinkach bez zasilania z sieci.
3. Lokomotywa spalinowa może zwiększać odporność kolei w sytuacji awarii, cyberataku lub uszkodzenia infrastruktury energetycznej. Z tego punktu widzenia może mieć również znaczenie jako sprzęt podwójnego zastosowania, choć pozostaje to w napięciu z unijną polityką ograniczania emisji.