Polska chce zbudować 5 tys. km nowych linii. Reforma finansowania kolei znów się opóźnia

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

Reforma Funduszu Kolejowego, która miała zapewnić zarządcy infrastruktury – PKP Polskim Liniom Kolejowym – stabilniejsze finansowanie inwestycji, ponownie została przesunięta. Zamiast od stycznia 2027 r. nowe zasady mają zacząć obowiązywać z początkiem 2028 r. To kolejny z proponowanych terminów – rozważano również wejście reformy w życie w kwietniu 2027 r.

O nowym harmonogramie poinformował na początku września Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej i pełnomocnik rządu ds. CPK. Jak przekazał, prace nad zmianami będą kontynuowane tak, aby ustawa mogła zostać podpisana przez prezydenta na początku przyszłego roku.

Dlaczego nie uda się wprowadzić zmian z początkiem 2027 r.? Piotr Malepszak na łamach DGP tłumaczył, że „jest za mało czasu”, aby zmiany mogły wejść w życie od nowego roku. Wskazywał również, że opóźnienie ma związek z programem dopłat do paliw, uruchomionym w związku z wysokimi cenami po wybuchu konfliktu na Bliskim Wschodzie.

Nie oznacza to jednak, że pieniędzy zabraknie.

– Budżet na 2027 rok już jest praktycznie zatwierdzony z dużym wzrostem nakładów na infrastrukturę kolejową. Zarówno na inwestycje, jak i na utrzymanie będziemy mieli 5 mld zł więcej dla PKP PLK – twierdził Piotr Malepszak w rozmowie z portalem branżowym Rynek Kolejowy.

Reforma Funduszu jest konieczna

Reforma Funduszu Kolejowego miała przede wszystkim znacząco zwiększyć jego możliwości finansowe. Udział funduszu w opłacie paliwowej miał wzrosnąć z 19,45 do 50 proc., a jego roczny budżet – z 2 mld zł do 10–12 mld zł. Dzięki temu Fundusz Kolejowy miał stać się jednym z podstawowych źródeł finansowania inwestycji ujętych w Krajowym Programie Kolejowym do 2030 r. To właśnie z jego środków miała być finansowana modernizacja kluczowych tras kolejowych, m.in. odcinka Poznań – Szczecin, a także realizacja projektu Rail Baltica.

Reforma miała więc zapewnić kolei stabilniejsze finansowanie wieloletnich inwestycji, zamiast uzależniać ich realizację od dostępności środków z kolejnych perspektyw unijnych. Chodzi przede wszystkim o ograniczenie tzw. „górek” i „dołków” inwestycyjnych.

Obecnie Fundusz Kolejowy jest tylko jednym z wielu źródeł finansowania inwestycji. PKP PLK korzysta m.in. ze środków unijnych, KPO, programu przystankowego czy programu przejazdowego – łącznie z kilkunastu różnych źródeł.

Tak rozproszony system utrudnia elastyczne wykorzystywanie pieniędzy. Nawet przy projektach gotowych do realizacji spółka musi pilnować, z którego źródła może finansować konkretne zadanie. Problem jest szczególnie istotny przy dużych, wieloletnich przedsięwzięciach, które wymagają ciągłego i przewidywalnego finansowania.

Obecnie wartość przetargów ogłoszonych przez PKP PLK sięga już 27 mld zł. Zarządca infrastruktury podkreśla, że zwiększenie środków na kolej ma pozwolić na sprawną realizację rekordowej liczby kontraktów.

Co będzie, gdy reformy nie będzie?

Kolejne opóźnienie reformy Funduszu Kolejowego wywołało sprzeciw organizacji branżowych. Ostrzegają, że kolejny rok bez zmian może być zagrożeniem m.in. dla Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK). To największy plan rozwoju kolei na najbliższe kilkadziesiąt lat. Dokument obejmuje budowę prawie 5 tys. km nowych linii kolejowych.

Zdaniem Izby Gospodarczej Transportu Lądowego i Railway Business Forum niestabilne finansowanie może prowadzić do kumulacji zamówień, wzrostu kosztów i problemów z wykorzystaniem funduszy unijnych, które są objęte sztywnymi terminami rozliczenia.

– Nie da się budować silnych polskich firm, rozwijać local content i krajowego przemysłu, jeśli kolej funkcjonuje w sztywnych ramach finansowania budżetowego i unijnego bez wieloletniej stabilizacji, jaką zapewnia Fundusz Kolejowy, skonstruowany na wzór rozwiązania w sektorze dróg – komentuje Marita Szustak, prezeska Track Tec Construction.

Jak dodaje, fundusze unijne są wielką szansą, ale mają „terminy, ograniczenia i konkretne przeznaczenie”.

– Jeśli nie zapewnimy stabilnego Funduszu Kolejowego, narazimy branżę na opóźnienia, dołki inwestycyjne i utratę części środków – dodaje Marita Szustak.

Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, potwierdza, że branża od lat czeka na reformę Funduszu Kolejowego. Jeżeli kolej w Polsce faktycznie ma wejść na nowy, wyższy poziom, musi jego zdaniem mieć do tego solidne podstawy.

– Fundusz Kolejowy jest bardzo potrzebny, aby państwo mogło realizować zapowiedziane projekty, jak choćby Zintegrowaną Sieć Kolejową. Ważne jest, żeby inwestycje powstawały szybciej i pewniej, a nie trafiały na koniec listy czy listę rezerwową – twierdzi ekspert w rozmowie z portalem XYZ.

Odłożenie reformy funduszu nie oznacza zaniechania inwestycji kolejowych. Paweł Rydzyński przypomina jednak losy magistrali węglowej, a konkretnie jej północnego odcinka Bydgoszcz – Gdynia. Inwestycja jest obecnie realizowana, ale przez ostatnie dwie dekady była „przesuwana” między kolejnymi strategiami rozwoju transportu.

– Chodzi o to, żeby takie rzeczy się nie działy – zwraca uwagę Paweł Rydzyński.

Zdaniem prezesa Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu przesunięcie reformy funduszu tylko o rok nie byłoby dla branży tragedią. Samo kolejne opóźnienie nie napawa go jednak optymizmem.

Nawet jeśli zmiana władzy następuje pod koniec roku i nowy rząd w praktyce dziedziczy budżet po poprzednikach, może próbować przynajmniej częściowo zmienić kierunek polityki poprzedniej ekipy.

– Przesunięcie zmian w Funduszu Kolejowym na 2028 r. może, moim zdaniem, być pierwszym krokiem do dalszego odkładania reformy. Zwłaszcza że w 2027 r. przypadają wybory parlamentarne. Nawet jeśli zmiana władzy następuje pod koniec roku i nowy rząd w praktyce dziedziczy budżet po poprzednikach, może próbować przynajmniej częściowo zmienić kierunek polityki poprzedniej ekipy. Widzieliśmy to na przełomie 2023 i 2024 r., gdy ważyły się losy CPK – podsumowuje nasz rozmówca

Główne wnioski

1. Reforma Funduszu Kolejowego ma zmienić sposób finansowania polskiej kolei. Jego roczny budżet miał wzrosnąć z ok. 2 do 10-12 mld zł, a udział w opłacie paliwowej z 19,45 do 50 proc. Fundusz ma dzięki temu zapewnić stabilniejsze pieniądze na wieloletnie inwestycje. Reforma została jednak ponownie odłożona – tym razem do 2028 r.
2. PKP PLK już teraz ma do realizacji inwestycje warte dziesiątki miliardów złotych. Wartość przetargów ogłoszonych przez spółkę sięga 27 mld zł, a zarządca infrastruktury mówi o rekordowej liczbie kontraktów. Problemem pozostaje rozproszenie finansowania między kilkanaście różnych źródeł.
3. Branża obawia się, że bez reformy kolej będzie inwestować nierówno. Największe ryzyko dotyczy kumulacji zamówień, wzrostu kosztów i odkładania kolejnych inwestycji, zwłaszcza przy projektach takich jak Zintegrowana Sieć Kolejowa. Dla firm oznacza to również mniejszą przewidywalność rynku i trudniejsze planowanie rozwoju.