Northvolt – anatomia upadku 

Zaskoczenie, niedowierzanie, rozczarowanie – Northvolt bankrutem? Najbardziej obiecujący europejski jednorożec?  

A przecież był wręcz skazany na sukces. Z kilku powodów stało się inaczej. 

Kareta asów 

Branża. Akumulatory trakcyjne, produkcja i recykling – muzyka dla uszu europejskich producentów aut. Musieli w końcu wziąć się za elektryki, by spełnić unijne wymogi emisji CO2. Akumulator to kluczowy element takich aut. I najdroższy. A jeśli coś kosztuje jedną trzecią całości, to decyduje o opłacalności produkcji, marży i zyskach. Europejski akumulator miał szansę kosztować nie więcej niż chiński. Obok ceny, atutem miała być też… 

Ekologia. To słowo przylgnęło do Northvolt AB. Ogromny sukces jego szefa, który nie raz powtarzał – „Naszym celem jest produkcja najbardziej ekologicznego ogniwa na świecie. A potem recykling całych akumulatorów”. A więc ekologia „na dzień dobry” i „na do widzenia”.  

Zgodnie z piątym prawem marketingu to niemal gwarancja powodzenia – kluczowy atut wyrażony jednym słowem. Podobnie jak „Volvo” i „bezpieczeństwo” czy „Toyota” i „niezawodność”, tak Northvolt zaczął kojarzyć się z „ekologią”. Jego zielony kolor wzmacniało zgrabne firmowe motto „Make oil history” („Uczyń ropę historią”) oraz slogany „o produkcji zielonych akumulatorów z wykorzystaniem zielonej energii”. Te zaś, nafaszerowane egzotyczną chemią i ważące kilkaset kilogramów elektryczne katafalki, to ulubiony obiekt ataku „zatroskanych” kosztami środowiskowymi przeciwników aut na prąd. Instalując fabrykę w Szwecji z jej obfitością OZE i kluczowych minerałów, jak grafit czy nikiel, Northvolt osłabiał tę krytykę.  

Szefostwo. Trudno o lepszą rekomendację, niż praca w Tesli. Ten, kto wytrzymał tam pięć lat musiał być odpornym na stres pracoholikiem z głową pełną technologicznych nowinek. Jak Peter Carlsson, który wykazał się w Sony Ericsson, a od 2011 r. zarządzał globalnym łańcuchem dostaw Tesli. Wespół z Paolo Cerrutim, drugim założycielem Northvolt i spadochroniarzem z Tesli, który zajmował się tam także planowaniem operacji. Jak przystało na szefa technologicznego startupu, Carlsson dorobił się opinii ambitnego geniusza-wizjonera, roztaczającego idylliczne wizje w rodzaju: „Za 10-20 lat widzę drogi pełne bezemisyjnych i bezgłośnych samochodów i ciężarówek. Widzę też Europę obywającą się bez ropy, gazu i węgla. Kluczem do tego są magazyny energii, a podstawą tychże – akumulatory”.  

Wsparcie Brukseli. Firma produkująca akumulatory trakcyjne? Na miejscu i z naciskiem na ekologię? Od razu dostała zielone światło Komisji Europejskiej. Jeśli nasz kontynent chce coś znaczyć w motoryzacji, musi mieć własne źródło akumulatorów. Ich podaż wyznaczy tempo rewolucji napędowej.  

Northvolt idealnie wpisywał się w unijne plany dekarbonizacji transportu. Idąc za ciosem w 2017 r. KE zawiązała Europejski Sojusz Akumulatorowy (EBA – European Battery Alliance). Cel? Silny paneuropejski przemysł akumulatorowy oraz uniezależnienie się od producentów z Azji (a także od gazu i ropy z Rosji). „Akumulatory są strategicznym elementem europejskiej konkurencyjności. Aby zdobyć nowy europejski rynek wart 250 mld euro rocznie, musimy działać szybko” – mówił jeszcze w maju Maroš Šefčovič, wiceszef KE odpowiedzialny za politykę energetyczną. Kluczowym puzzlem w tej eko-układance miał być właśnie Northvolt. Tak mocne karty przekonały wszystkich. Wiele firm i instytucji chciało być ojcami pewnego, jak się wydawało, sukcesu. Bo co mogło pójść nie tak?  

Deszcz pieniędzy, szał inwestycji 

„Entuzjazm” to słowo dobrze opisuje atmosferę wokół szwedzkiej firmy – od dnia jej założenia – osiem lat temu, aż do tegorocznego lata. Entuzjazm udzielił się szefom, urzędnikom i inwestorom. Nawet Goldman Sachs, zbyt ostrożny, by zainwestować w Twittera, uznał Northvolt za pewnik – objął 19 proc. udziałów. Podobnie Volkswagen (21 proc.), BMW, BASF, Renault, Siemens, ATP – największy duński fundusz emerytalny, amerykański gigant inwestycyjny BlackRock, grupa inwestycyjna Vargas, szkocki fundusz Baillie Gifford & Co, no i Europejski Bank Inwestycyjny. W sumie Northvolt otrzymał ponad dziesięć mld euro – najwięcej ze wszystkich startupów w Europie. W dodatku planował giełdowy debiut i emisję akcji za 19 mld euro.  

Po co mu ta góra pieniędzy? Na inwestycje, które rozmachem mogły przyćmić Teslę. Np. sześć gigafabryk, a każda średnio po cztery mld euro.  

Szwedzki startup zaczął oczywiście od Szwecji. W 2019 r. rozpoczął w Skellefteå, mieście położonym blisko koła podbiegunowego, budowę Northvolt Ett – fabryki akumulatorów litowo-jonowych. Pierwsze ogniwa Li-ion wyjechały stamtąd pod koniec 2021 r. Były zarazem pierwszymi w historii na wskroś europejskimi – tu wymyślonymi i wyprodukowanymi. Wstępny harmonogram zakładał 300 tys. akumulatorów (16 GWh) już w 2023 r. 

Wcześniej, bo 2020 r., Northvolt, wraz z norweską firmą Hydro, tworzy spółkę Hydrovolt, a ta (po dwóch latach) największy w Europie zakład recyklingu, zdolny przetworzyć 25 tys. zużytych akumulatorów rocznie. Koszt? 1,5 mld. euro.  

Wtedy też dochodzi do niecodziennej transakcji – pierwszy raz szwedzki startup przejmuje amerykański – założony przez absolwentów Stanforda Cuberg pracował nad przełomowymi bateriami litowo-metalowymi.  

Rok później wraz z Volvo (własność chińskiego koncernu Geely) Northvolt zawiązuje spółkę Novo Energy z misją współpracy w zakresie badań, rozwoju i produkcji baterii Li-ion dla pół miliona aut Volvo rocznie w nowej fabryce w Göteborgu. Planowany start? 2025 r.  

Rok 2022 – Carlsson ogłasza plany gigafabryki Northvolt Fem w Szwecji. Wstępnie ma produkować ogniwa baterii, a docelowo – materiały katodowe. 

Kolejny rok i kolejna fabryka. Tym razem w Kanadzie. Kosztująca 4,8 mld euro Northvolt Six ma ruszyć w 2026 r., a dwa lata później produkować 60 GWh akumulatorów rocznie i zatrudniać sześć tys. pracowników. 

W tym samym 2023 r. w Gdańsku rusza Northvolt Dwa ESS – największa w Europie, zautomatyzowana fabryka systemów magazynowania energii zasilana w 100 proc. prądem z OZE. 

Carlsson nie odpuszcza i w styczniu 2024 r. zapowiada rozbudowę macierzystej fabryki w Skellefteå, aby zwiększyć produkcję do 60 GWh rocznie.  

Marzec 2024 r. W obecności kanclerza Niemiec Olafa Scholza, startup zaczyna budowę Northvolt Drei w Niemczech. Zdolność produkcyjna? Kolejnych 60 GWh.  

Wizja przyszłości? Northvolt AB miał w 2030 r. produkować co najmniej 150 GWh akumulatorów rocznie i przejąć przeszło jedną czwartą unijnego rynku. 

Imponujące plany … ale i portfel zamówień. Już w 2020 r. BMW zamawia eko-ogniwa akumulatorowe za dwa mld euro. Pierwsze dostawy? 2024 r.  

Jednak w 2021 r. Volkswagen AG przebija wszystkich – składa zamówienie na dziesięć lat na akumulatory o łącznej wartości 13,5 mld euro. Dziennikarze żartują, że Niemcy chcą zawłaszczyć sobie szwedzki startup, który mógłby żyć tylko z nich. A w kolejce stoją jeszcze Volvo i Scania. Portfel zamówień puchnie do 50 mld euro. Eksperci są oszołomieni, inwestorzy są zachwyceni. Politycy zaczynają nazywać Szwecję „akumulatorową superpotęgą”. A Northvolt – „liderem europejskiej zielonej transformacji”. I nagle, gdy wydaje się, że wyrasta nam europejski CATL (globalny akumulatorowy lider z Chin), sypią się złe wieści.  

Trupy, cięcia i zwolnienia 

Niecały rok temu, szwedzki dziennik biznesowy Dagens Industri uzyskał tajną kopię raportu finansowego firmy, z którego wynikało, że gigafabryka w Skellefteå nawet nie zbliżyła się do obiecywanych przez Carlssona 16 GWh. Produkcja była – tu dziennikarze, a potem czytelnicy przecierali oczy – aż o 95 proc. niższa! Szokująca skala rozbieżności sprawiła, że nie wszyscy w nią uwierzyli. Poziom dramatyzmu wzrósł, gdy pojawiły się… trupy.  

W styczniu 2024 r. 33-letni pracownik wrócił z fabryki Skellefteå, położył się spać i zmarł.  

Miesiąc później – to samo, tym razem w łóżku znaleziono ciało 19-letniego mężczyzny.  

I trzeci, czerwcowy przypadek – 60-letni pracownik po powrocie z fabryki wyszedł na balkon i spadł.  

Nawet jak na standardy szwedzkie, te nagłe śmierci wydają się dziwne. Jak dotąd, policja nie potrafi ich wytłumaczyć.  

Atmosfera gęstnieje, dziennikarze węszą. Docierają do pracowników, którzy odsłaniają nieznane oblicze Northvolt. Twierdzą, że byli zmuszani do pracy z toksycznymi odpadami bez odzieży ochronnej. A z braku odpowiednich masek, wdychali szkodliwe gazy. 

„W efekcie jedna koleżanka zaczęła mocno krwawić z nosa. A potem straciła paznokcie” – powiedziała związkowemu dziennikowi Dagens Arbete pracownica Northvolt Ett. 

Dziennik ustalił, że od 2019 r. pracownicy różnych zakładów Northvolt AB ulegli 26 poważnym wypadkom. 

Kalendarium upadku 

Wróćmy jednak do maja 2024 r. Klientom Northvolt puszczają nerwy. Scania skarży się gazecie Svenska Dagbladet, że z braku obiecanych akumulatorów, nie mogła dostarczyć tysięcy elektrycznych ciężarówek.  

Niespodziewanie, kilka tygodni przed publikacją raportu okresowego, Carlsson o rok przekłada zapowiadane z fanfarami wejście na giełdę (IPO).  

A potem ukazuje się raport, który jest bombą – Northvolt nie dość, że produkuje namiastkę tego, co obiecał, to jeszcze wpadł w czarną dziurę długów. Głęboką na ok. pięć mld euro. 

Kilka dni później – kolejny cios. BMW zrywa kontrakt wart dwa mld euro. Bawarczycy mają dość czekania, już powinni odbierać akumulatory od Northvolta. Widzą, że nic z tego, więc kupują je od Samsunga. Zamiast szwedzkich, sedan i4 i SUV iX dostają droższe, koreańskie baterie.  

W lipcu szef Northvolt zdradza dziennikarzom, że w 2026 r. zamiast obiecanych 60 GWh, produktywność fabryki w Skellefteå sięgnie tylko 16 GWh. Tyle powinna mieć już od roku. Jaka jest więc obecnie? 1 GWh. Gazeta Dagens Industri określiła to jako „zatrzymanie produkcji”. 

Sierpień. Pracownik banku Goldman Sachs dostaje niepokojący telefon – jeden z udziałowców Northvolt ostrzega, że „firmie brakuje gotówki, starczy jej na miesiąc, góra dwa”. 

20 sierpnia Northvolt zamyka swój niedawny nabytek –  Cuberg znika, 200 osób traci pracę.  

We wrześniu tempo akcji rośnie.  

14 września Northvolt całkowicie wstrzymuje wydatki.  

20 września Sveriges Radio informuje „ludzie, którzy przyjechali z zagranicy do pracy w Northvolt, zostali zwolnieni już pierwszego dnia”. 

Trzy dni później Carlsson robi rzecz niepojętą – zamiast stanąć na głowie, by podgonić produkcję, zwalnia 1600 pracowników (z 6500). Jednocześnie zamyka centrum badawczo-rozwojowe w Kalifornii eliminując 200 etatów.  

Nim inwestorzy zdążyli ochłonąć, Carlsson zaskakuje ich decyzją o zaprzestaniu produkcji aktywnego materiału katodowego (CAM) – kluczowego elementu baterii. To tak, jakby uznany producent silników, dajmy na to Mercedes, przyznał, że nie potrafi wyprodukować tłoków.  

Pogrąża to Carlssona jako szefa i wizerunek jego firmy, jako nowatorskiej. Przekreśla też plan budowy gigafabryki Northvolt Fem.  

Skąd Northvolt weźmie materiały katodowe? Ponoć od dostawców z Korei Południowej lub Chin (które mają 70 proc. światowej produkcji CAM), czyli od konkurencji.  Dokładnie tej, od której Europa chciała się uniezależnić.  

Ósmego października spółka zależna Northvolt Ett Expansion – odpowiedzialna za rozbudowę fabryki w Skellefteå –  ogłasza upadłość.  

Dzień później rezygnuje szef tej fabryki.  

Dziesiątego października Reuters donosi „Northvolt wyprzedaje zapasy materiałów do produkcji baterii”.  

11 listopada Volkswagen AG, niczym matador wbijający szpadę w rannego byka, ogłasza wycofanie swojego przedstawiciela z zarządu Northvolt, którego był największym udziałowcem.  

21 listopada Northvolt wywiesza białą flagę i składa wniosek o ochronę przed bankructwem na podstawie rozdziału 11 kodeksu upadłościowego USA, trzydzieści mln dol., które zostały mu z dziesięciu mld, starczy na ledwie tydzień działalności.  

Komentarze są bezlitosne – „Northvolt to największa zielona bańka w Europie, która właśnie pękła” – uważa Christian Sandstrom, adiunkt w Jönköping International Business School. Niektórzy próbują bronić Northvolt, jak Harald Mix, prezes Vargas Group – „to jedyny europejski startup, który rozpoczął komercyjną produkcję baterii”. 

Czy Northvolt zniknie jak Cuberg? Niekoniecznie. Rozdział 11 może zadziałać jak koło ratunkowe. Ochroni firmę przed wierzycielami i otworzy jej drogę do reorganizacji. Za co? Za 130 mln euro (głównie dzięki Scanii, która gotowa jest wyłożyć 95 mln euro). 

W 2012 r. takie koło ratunkowe utrzymało na powierzchni tonące American Airlines. Rozdział 11 dał AA czas na udaną reorganizację i happy end, czyli fuzję z US Airways. Efektem są American Airlines Group – największe linie lotnicze świata. 

A może Northvolt kupią Chińczycy? Byłoby to gorzką ironią losu. I kpiną z głównego celu firmy, czyli budowy europejskich akumulatorów bez oglądania się na Azję.  

Czarowanie słowami 

A co z głównym reżyserem tego dramatu? Zrezygnował. Fotel CEO zwolnił 22 listopada i przesiadł się na krzesło doradcy. Obwieścił to tak, jakby chodziło o awans – „cóż za emocjonalny dzień! Po ostatnich ośmiu latach, kiedy mieszkałem i pracowałem 24 godziny na dobę budując firmę, podjąłem decyzję o operacyjnym odejściu”.  

Przez te lata Carlsson doprowadził do mistrzostwa sztukę nawijania makaronu na uszy czy – jak kto woli – odwracania kota ogonem. W niemal każdym komunikacie starał się przekuć porażkę w sukces.  

Przykład? Zwalniając 1600 osób napisał – „ostatnie rekordy produkcyjne w Skellefteå pokazują, że idziemy dobrą drogą, a decyzje, które dziś podejmujemy, choć trudne, są konieczne dla pomyślnej przyszłości Northvolt”.  

A likwidując Cuberg – „to strategiczny ruch mający na celu konsolidację prac badawczo-rozwojowych i industrializację ogniw firmy Northvolt”.  

Inwestorzy długo ignorowali sygnały ostrzegawcze. Carlsson zaraził ich optymizmem naruszając kilka praw marketingu: 

– prawo hype’u, które mówi, że kiedy firmie idzie dobrze, nie potrzebuje szumu. Carlsson lubiący brylować w mediach zaczął ich unikać dopiero w październiku, kiedy już wyczerpał repertuar wykrętów.  

– prawo rozszerzania asortymentu, czyli zamiast być silnym w jednym produkcie lub usłudze, firma próbuje być wszystkim dla wszystkich, co osłabia jej pozycję, To à propos inwestycyjnych szaleństw Carlssona. 

– prawo rezygnacji będące przeciwieństwem poprzedniego. Gdy Carlsson pojął, że trzyma zbyt wiele srok za ogon, wypuścił większość. Dobry ruch, o ile nie nazbyt gwałtowny (czytaj – podszyty paniką), bo wtedy firma traci prestiż a jej szef wiarygodność.  

Jak zauważył dr Jonas Algers z Uniwersytetu w Lund –  „wszyscy mamy słabość do startupów próbujących zbawić świat i ich pewnych siebie szefów z dobrą gadką i efektownymi prezentacjami w PowerPoint…” 

Bieganie po linie 

Jednak przyczyny upadku startupu, który rzucił wyzwanie takim tuzom jak CATL, LG czy Tesla, są głębsze.  

– Problemem było finansowanie, a ściślej kapitał wysokiego ryzyka. Dlaczego? Bo jest niecierpliwy. Premiuje szybką ekspansję, a nie organiczny wzrost, przez co nie sprawdza się w produkcji akumulatorów – wyjaśnia Sam Jaffe, analityk branży bateryjnej. Z kolei Caspar Rawles, dyrektor ds. danych z Benchmark Mineral Intelligence zauważa – Produkcja baterii bardzo źle się skaluje. Nie sposób szybko jej zwiększyć. Wymaga precyzji, nie toleruje błędów. A więc i pośpiechu. Wtedy ilość odrzutów gwałtownie rośnie.  

Złotousty Carlsson sam się wpędził w pułapkę –  aby zdobyć środki, zaczął mamić inwestorów i przyszłych klientów szybkimi efektami. Ci sypnęli kasą zmuszając Northvolt do pośpiechu. Zamiast iść po linie startup zaczął po niej biec. I się wywracać. W 2023 r. zaniepokojony odsetkiem wadliwych ogniw Volkswagen musiał powołać grupę kontrolującą jakość dostaw od Northvolta.  

– Nie ma nic złego w budowie fabryki baterii o wydajności 30 GWh rocznie. Ale budowa sześciu gigafabryk na raz? To szaleństwo – twierdzi Jaffe. 

Zemściła się też lokalizacja. Skellefteå leżąca blisko Zatoki Botnickiej i złóż cennych metali może i jest logistycznie trafiona. Ale po ludzku – chybiona. Subpolarny klimat (ze średnią temperaturą roczną 3,6 st. C) długie zimy i noce, wreszcie 770 km dzielących to miasto wielkości Głogowa od Sztokholmu… Dla wielu brzmi to jak zsyłka. Zwłaszcza, że Northvolt Ett to kulturowy tygiel pracowników ze stu państw. Bariera językowa i surowy klimat nie poprawiają atmosfery.  

Zemścił się też brak doświadczenia. Carlsson, który pomógł wprowadzić Model S motoryzacyjnemu beniaminkowi, jakim była wtedy Tesla sądził, że coś podobnego uda się z bateriami. Błąd. Akumulator to najmniej przejrzysty i najbardziej złożony element elektrycznego auta. A zamiana energii chemicznej na elektryczną i odwrotnie wymaga długich serii prób i błędów. LG Chem, Panasonic, CATL, BYD, SK Innovation i inni potentaci akumulatorowi poświęcili dekady na to, co Northvolt chciał osiągnąć w kilka lat.  

Kiedy Robin Zeng orzekł, że w kwestii akumulatorów Europa jest 6-10 lat za Chinami, niektórzy tutejsi naukowcy uznali to za bufonadę. Dziś widać, że szef CATL miał rację. Northvolt poległ na materiałach katodowych, które chińscy producenci od dawna produkują i eksportują.  

Nie dla osób o słabych nerwach 

Historia Northvolt jest kosztowna (300 mln unijnych euro) i potrójnie gorzka:  

– przekreśla marzenia o europejskim ekosystemie akumulatorowym, 

– pokazuje, jak daleko odjechały nam Chiny swymi elektrykami, 

– stawia pytanie o miejsce Europy na innowacyjnej mapie świata.  

Jeśli jakimś cudem stworzymy lokalny przemysł bateryjny, wyceniany na 250 mld euro, to nie osiągniemy celów klimatycznych, bo nie wyprodukujemy wystarczająco dużo i wystarczająco tanich elektryków.  

Jeśli zaś postawimy na redukcję emisję CO2, to nie zdołamy osiągnąć tego bez importu z Chin – aut, baterii, czy chemii.  

W Europie prawie nie ma lokalnych dostawców materiałów katodowych, anodowych, elektrolitów i separatorów, a największą kopalnię litu (w Serbii, 58 tys. ton) zamknięto po protestach ekologów. To tłumaczy, dlaczego tylko w tym roku co najmniej osiem europejskich firm porzuciło lub wstrzymało prace nad akumulatorami.  

– Dziś elektryczne auta i baterie do nich to w zasadzie chiński biznes. Rywalizacja z Pekinem na tym polu nie jest dla osób o słabych nerwach – twierdzi Michael Dunne z Dunne Insights. Richard Wang, założyciel i były szef Cuberga dorzuca – Chiny miażdżą wszystkich kosztami obniżanymi przez dotacje, doświadczenie, nadwyżki mocy produkcyjnych i zintegrowane łańcuchy dostaw.  

Plajtując, Northvolt pokrzyżował plany Europy dotyczące stworzenia własnej branży akumulatorów. Pokazał, że ich produkcja jest trudna i zdominowana przez Chiny, które grają już w innej lidze. 

Główne wnioski

1. Northvolt chciał opracować i produkować ekologiczne akumulatory na potrzeby europejskiego rynku i bez udziału Chin. 
2. Mimo wsparcia potencjalnych klientów, inwestorów i Brukseli nie zdołał spełnić obietnic produkcyjnych i zamienić zamówień w zyski. 
3. Jego plajta potwierdziła supremację Chin w produkcji akumulatorów i zniweczyła ambicje europejskiego sektora pojazdów elektrycznych.