Nowy terminal Clip Group w Zabrzu otwarty. Inwestycja za prawie 200 mln zł połączy Śląsk z Europą

Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.

W czwartek 24 września br. Clip Group uruchomiła w Zabrzu-Makoszowach nowy terminal intermodalny, który ma połączyć przemysłowe zaplecze Górnego Śląska z europejską siecią przewozów kolejowych. Inwestycja o wartości blisko 193 mln zł jest częścią szerszej strategii grupy, rozwijającej własną sieć terminali i połączeń intermodalnych.

Jej znaczenie wykracza jednak poza samą spółkę. Chodzi o zwiększenie udziału kolei w przewozach towarowych, odciążenie transportu drogowego i wzmocnienie odporności łańcuchów dostaw.

Terminal na terenach po Makoszowach

South Poland Terminal Zabrze powstał na terenach poprzemysłowych dawnej kopalni Makoszowy. Jego wartość wynosi 192,87 mln zł, z czego 72,45 mln zł pochodzi ze środków Unii Europejskiej w ramach KPO i NextGenerationEU.

Zakres inwestycji objął budowę nowego układu torowego, placów i dróg, modernizację torów przyjazdowo-odjazdowych oraz zakup urządzeń i systemów informatycznych. Terminal ma obsługiwać krajowe oraz międzynarodowe przewozy i zwiększać możliwości transportu intermodalnego na południu Polski.

Makoszowy dają dostęp do około 50 ha terenu, dużego rynku przemysłowego oraz autostrad A1 i A4. Region generuje jednocześnie znaczące strumienie towarów związane z przemysłem, automotive i logistyką.

– Teren wydawał się nam idealny, bo jest doskonale podłączony do dróg. Mamy tutaj w sąsiedztwie A4 i dostęp do lokalnego rynku. To ogromny zasób konsumenta, to transformujące się industrialne serce Polski. Myślę, że to idealna lokalizacja dla takiego przedsięwzięcia na Śląsku, który jest ogromnym rynkiem i potrzebuje tego rodzaju arterii – mówi Agnieszka Hipś, prezes zarządu CLIP Group.

Terminal wyposażono w elektryczne suwnice RTG o udźwigu 40 ton oraz system TOS do zarządzania jego pracą. Infrastruktura pozwala na obsługę pełnych składów kolejowych. Terminal umożliwia również poziomy przeładunek naczep, bez konieczności podnoszenia ich dźwigiem.

– Jest to inwestycja, która ma znaczenie ogólnokrajowe. Całe południe Polski odczuje to pozytywnie gospodarczo i otworzą się nowe możliwości nie tylko przed województwem śląskim, ale też regionami sąsiednimi. To otwarcie na świat – mówi Kamil Żbikowski, prezydent Zabrza.

Od magazynów do własnej sieci terminali

Zabrze jest kolejnym elementem infrastruktury rozwijanej przez Clip Group. Grupa działa na polskim rynku od 1998 roku, a jej główna baza znajduje się w Jasinie pod Swarzędzem. Dzisiaj działalność obejmuje magazynowanie, logistykę kontraktową, transport drogowy i kolejowy, terminale intermodalne, automotive, usługi celne oraz energetykę.

Clip Logistyka dysponuje dziewięcioma magazynami wysokiego składowania i halami produkcyjnymi o łącznej powierzchni około 520 tys. m kw. CLIP Intermodal ma około 660 wagonów intermodalnych. STS Logistic posiada natomiast 325 autotransporterów oraz cztery place o łącznej pojemności 25 tys. samochodów.

Największym dotychczasowym centrum grupy pozostaje Swarzędz. Tamtejszy terminal po rozbudowie może składować 10 tys. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit – standardowa jednostka używana w transporcie kontenerowym, odpowiadająca jednemu kontenerowi o długości 20 stóp, czyli ok. 6,1 m) i posiada osiem torów przeładunkowych po 750 metrów. CLIP rozwija równolegle terminal w Małaszewiczach, przy wschodniej granicy Unii Europejskiej. Zabrze ma tworzyć południową część tej sieci, a kolejnym kierunkiem wskazywanym przez grupę jest Świnoujście.

W tym modelu intermodal nie jest wyłącznie alternatywą dla transportu drogowego. Ma łączyć kolej, drogi, terminale i zaplecze magazynowe w jeden system. Szczególnego znaczenia nabiera przy długich trasach, gdzie coraz większym ograniczeniem stają się koszty oraz dostępność kierowców.

Miniwywiad

Intermodal to kierunek, w którym pójdzie logistyka

Jak ważne strategicznie są dla CLIP Group intermodal i terminal w Zabrzu?

Agnieszka Hipś, prezes zarządu Clip Group S.A.: Wierzymy, że to jest kierunek, w którym będzie podążać logistyka. Trochę znak czasu. Znaczenie ma też skala. W Polsce nadal brakuje terminali. Kiedy w wielu miejscach będziemy mieli takie „dworce przeładunkowe”, wytworzy się rynek, który będzie z nich korzystał. Nie warto być na rynku samemu i do tego małym, dlatego staramy się uzyskać również efekt skali.

Mamy już trzy duże terminale hubowe, będziemy budować czwarty w polskim porcie. Powoli wychodzimy również z planami akwizycyjnymi za granicę. Chcemy osiągnąć dużą skalę w logistyce. To będzie wsparcie dla gospodarki, źródło nowych miejsc pracy oraz korzyści dla lokalnych samorządów. Oczywiście działamy z chęci zysku, ale przy okazji chcemy coś poprawić, a nie pogorszyć. Mamy nadzieję, że koniunktura będzie nam sprzyjać.

Czy sam terminal kończy inwestycje CLIP Group w Zabrzu?

Nie. Terminal, duży plac przeładunkowy i miejsce do magazynowania samochodów to dopiero początek inwestycji w Zabrzu. Kupiliśmy sporą część terenów pokopalnianych po to, żeby stworzyć tutaj również powierzchnie komercyjne. Czy będzie to logistyka, czy produkcja, o tym zdecydują przyszli klienci.

Zapraszamy wszystkich, którzy chcieliby w bezpośrednim sąsiedztwie terminalu wybudować swoje obiekty w Zabrzu. Ta lokalizacja nie jest przypadkowa. To dawne logistyczne zaplecze kopalni, więc istniejąca tutaj infrastruktura jest znacznie cięższa i bardziej wytrzymała, niż potrzebuje tego współczesna, zdekarbonizowana logistyka.

Jak układała się współpraca z samorządem?

Muszę powiedzieć, że jestem naprawdę zachwycona. W ciągu dwóch lat, odkąd jesteśmy w Zabrzu, zmieniały się władze miasta, ale każda z kolejnych ekip bardzo dobrze z nami współpracowała.

Wszyscy traktowali pojawienie się nowego inwestora jako świetną okazję do zagospodarowania czegoś, co przez lata było trochę zapomniane. Wszystkim zależało na tym, żeby z terenami pokopalnianymi coś zrobić.

Oczywiście niektórzy na słowo „dekarbonizacja” reagowali tutaj, przy całej historii węgla, trochę alergicznie. Po chwili tłumaczenia okazywało się jednak, że nie chodzi o kopalnię i węgiel, tylko o dekarbonizację transportu. A już całkiem poważnie: współpraca z samorządem jest znakomita. To świetny i sprawny urząd.

Dlaczego właśnie Śląsk? Jakie branże mają być najważniejsze dla terminalu?

Śląsk jest jednym z największych rynków wewnętrznych w Polsce. To region, który nadal ma bardzo silny charakter przemysłowy. Mamy tutaj huty, metalurgię, przemysł samochodowy i wiele innych przedsiębiorstw produkcyjnych. Do tego dochodzi bardzo duży rynek konsumencki.

Kiedy pytam kolegów z naszej spółki samochodowej, po co im tutaj tak duży, ponad 20-hektarowy plac pod samochody, odpowiadają, że Wielkopolska i Mazowsze są pod tym względem mniejszym rynkiem niż Śląsk. Potencjał konsumpcyjny regionu jest więc nie do przecenienia.

Mamy też tereny już przemysłowe, których charakteru nie trzeba zmieniać i które mogą zostać wykorzystane do nowych funkcji. Wydaje mi się, że logistyka może tutaj osiągnąć większy sukces niż w wielu innych regionach Polski. Przyglądamy się zresztą również innym lokalizacjom na południu kraju, także na Śląsku. Nie każda inwestycja musi wyglądać tak samo, ale interesują nas miejsca, w których moglibyśmy wykonywać przeładunki albo obsługiwać własne pociągi.

Jak realna jest rola terminalu w korytarzu Unia Europejska-Ukraina?

Mam czasami wrażenie, że w publicznej narracji trochę za wcześnie dzielimy skórę na niedźwiedziu. Przypisujemy przyszłości określone scenariusze, choć wojna nadal trwa.
Dla mnie Ukraina jest dzisiaj miejscem, dzięki któremu my nadal żyjemy w takim komforcie. Życzę sobie, tak jak cała Europa, żeby ta wojna się skończyła.

Dzisiaj bardzo wielu Ukraińców pracuje w Polsce. Chętnie ich zatrudniamy i przyjmujemy w swoich firmach. To ludzie bardzo nam bliscy. Szanujmy to, że chcą tutaj być i pracować. A w przyszłości, jeżeli pojawi się możliwość wykorzystania tego terminalu także przy odbudowie Ukrainy, oczywiście będziemy chcieli w tym uczestniczyć.

Czy transport intermodalny jest odporny na takie wstrząsy jak pandemia, wojna czy kryzysy gospodarcze?

Nie jesteśmy na nie szczególnie odporni. Unia Europejska od początku XXI wieku zachęca przedsiębiorstwa publiczne i prywatne do inwestowania w intermodal, ale po drodze warunki prowadzenia biznesu kilka razy bardzo mocno się zmieniały.

Cieszymy się, że infrastruktura kolejowa jest modernizowana, bo później będzie działała lepiej. Problem polega na tym, że przedsiębiorstwa muszą te remonty przetrwać. Podobnie jest z wojną, kryzysami czy bardzo dużymi zmianami cen energii.

Biznes potrzebuje stabilnych warunków. Nie może być tak, że nagle prąd jest dwa razy droższy albo diametralnie zmieniają się inne czynniki wpływające na rentowność inwestycji.
Dotyczy to również prawa. Apelujemy o spowolnienie tej twórczości przepisowej. Nie da się wszystkiego zmieniać naraz. Lepsze bywa wrogiem dobrego. Kapitał, zarówno krajowy, jak i międzynarodowy, nie lubi zamieszania i ciągłego zmieniania czynników wpływających na rentowność.

Polskie przedsiębiorstwa i biznes w Polsce mają się dobrze. Dajmy im trochę odetchnąć, a będą miały się jeszcze lepiej.

Agnieszka Hipś

prezes zarządu Clip Group S.A.

Intermodal ma być nie tylko zielony, ale opłacalny

Częścią uroczystego otwarcia była debata o miejscu Polski na europejskiej mapie logistycznej i perspektywach transportu intermodalnego. Dyskusja szybko wyszła poza samą inwestycję. Paneliści wskazywali na niedobór kierowców i maszynistów, problemy infrastrukturalne oraz ograniczoną przepustowość przejść granicznych.

Jednym z głównych tematów była zmieniająca się ekonomika transportu. Jeszcze dwie dekady temu kolej w modelu intermodalnym promowano przede wszystkim jako rozwiązanie ograniczające emisje. Dzisiaj coraz większe znaczenie ma również rachunek ekonomiczny.

– Mam takie wrażenie, że to, co dzisiaj dzieje się w branży transportu drogowego, jest szansą na to, aby transport intermodalny stał się równocześnie ekologiczny i ekonomiczny. Nic nie stracił ze swojej ekologii, natomiast ekonomia przemawia dziś znacznie mocniej w kierunku transportu intermodalnego – mówi dr hab. inż. Mateusz Zając z Politechniki Wrocławskiej.

Drugą barierą pozostaje infrastruktura poza samymi terminalami. Sprawny punkt przeładunkowy nie wystarczy, jeżeli w dalszej części trasy pociąg trafia na wąskie gardła lub przeciążone przejścia graniczne.

– Porty nie są odrębnymi bytami. Jesteśmy ważnymi elementami łańcuchów dostaw. Od tego, jaka jest dostępność naszego portu, drogowa i kolejowa, zależy również, czy armator będzie chciał do nas wpływać i czy klienci będą chcieli powierzać mu ładunki – podkreśla Dariusz Mierkiewicz, Business Development Manager for Poland & North Europe w Porcie Koper.

Zdaniem eksperta

Intermodal będzie rósł, ale nie zdominuje transportu

Intermodal bez wątpienia jest jednym z kierunków rozwoju logistyki i jego znaczenie będzie rosło. Widać to również w danych. W pierwszej połowie tego roku w polskich przewozach kolejowych liczba przewiezionych TEU wzrosła o około 25 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2025 roku, a masa ładunków o około 20 proc.
Byłabym jednak ostrożna w stwierdzeniu, że intermodal zdominuje transport. Nadal zdecydowanie największe znaczenie ma transport drogowy. W Polsce dodatkowym ograniczeniem jest długość tras krajowych – przy wielu przewozach są one po prostu zbyt krótkie, aby intermodal był ekonomicznie uzasadniony.

Kluczowa jest skala. Intermodal potrzebuje dużych, regularnych wolumenów, ponieważ jego uruchomienie wiąże się z wysokimi kosztami infrastruktury, dostępu do kolei i przeładunków. Rosnące koszty transportu drogowego, niedobór kierowców czy ceny energii poprawiają jego konkurencyjność, ale nie zmieniają podstawowego rachunku ekonomicznego.
Terminal taki jak w Zabrzu robi ogromne wrażenie, jednak żeby taki model działał, wiele elementów musi zadziałać jednocześnie. Potrzebne są odpowiednie wolumeny, klienci, połączenia kolejowe i sprawnie działająca infrastruktura. Dopiero wtedy intermodal staje się realnie opłacalną alternatywą.

Dużą szansą dla jego rozwoju jest pozycja Polski jako jednego z najważniejszych zapleczy logistycznych Europy. Mamy rozwinięte porty, rosnący import z Azji, ogromne centra dystrybucyjne oraz firmy obsługujące przepływy znacznie wykraczające poza polski rynek.
Przy dużych wolumenach naturalnie pojawia się możliwość łączenia transportu morskiego, kolei i magazynów, a transport drogowy pozostaje przede wszystkim na ostatnim odcinku dostawy.
Znaczenie ma również publiczne wsparcie takich inwestycji. Dobrym przykładem jest właśnie terminal w Zabrzu, którego wartość wynosi około 193 mln zł, a ponad 72 mln zł stanowi dofinansowanie z KPO.

Z punktu widzenia rynku magazynowego bardzo ważna jest sama lokalizacja terminalu. Zabrze jest częścią silnie rozwijającej się aglomeracji górnośląskiej, gdzie aktywność magazynowa koncentruje się między innymi w Gliwicach, Zabrzu, Rudzie Śląskiej oraz wzdłuż autostrad A1 i A4. Dlatego, choć terminal przedstawiany jest również jako element korytarza prowadzącego w kierunku Ukrainy, w krótszej perspektywie widzę bardzo duży potencjał przede wszystkim w obsłudze relacji między Górnym Śląskiem a Niemcami, Austrią i południem Europy. To właśnie tam istnieją dziś wolumeny, które mogą najszybciej uzasadnić rozwój takich połączeń.

Monika Rykowska

dyrektorka działu badań i analiz rynkowych w AXI IMMO

Polska między Bałtykiem, Adriatykiem a Ukrainą

Położenie Polski na przecięciu kierunków wschód-zachód i północ-południe było jednym z najczęściej wracających wątków debaty, która odbyła się przy okazji uruchomienia w Zabrzu-Makoszowach nowego terminala intermodalnego. Znaczenie mają przy tym zarówno polskie porty, jak i dostęp do portów Adriatyku oraz przyszłe przepływy związane z Ukrainą.

W części poświęconej portom zwracano uwagę, że nie powinny funkcjonować jako samodzielne wyspy infrastrukturalne. Ich znaczenie zależy przede wszystkim od gospodarki, zaplecza oraz sieci pozwalającej sprawnie dowozić i wywozić towary.

– Naszą rolą jest bycie bramą dla gospodarki i to klienci będą decydować, w jaki sposób z tej bramy korzystać. Polska zawsze była na skrzyżowaniu dróg północ-południe i wschód-zachód. Teraz ta rola tylko się umacnia – uważa Dominik Landa, współudziałowiec i współzałożyciel OFF-DOCK Gdańsk.

Osobnym kierunkiem rozwoju są przewozy naczep. Ich obsługa ma być jednym z ważnych elementów terminalu w Zabrzu. Model pozwala przenieść długą część trasy na kolej, pozostawiając ciężarówce przede wszystkim pierwszą i ostatnią milę.

– Wszyscy w całej Europie widzą potencjał w transporcie naczep. Jeżeli intermodal ma się rozwijać, to będzie się rozwijał bardziej, moim zdaniem, w kierunku naczep niż w kierunku kontenerów – mówi Paweł Szczapiński, prezes zarządu Captrain Polska.

South Poland Terminal Zabrze jest więc dla Clip Group elementem większej sieci, obejmującej zachód, południe i wschodnią granicę kraju. Dla Zabrza oznacza nową funkcję gospodarczą terenów poprzemysłowych. Dla branży to kolejny punkt zwiększający skalę przewozów między przemysłem, portami a europejskimi rynkami.

Główne wnioski

1. Zabrze ma stać się jednym z ważniejszych punktów intermodalnych na południu Polski. Lokalizacja w przemysłowym centrum kraju, blisko autostrad A1 i A4 oraz głównych szlaków kolejowych, daje terminalowi dostęp do dużych strumieni ładunków. Jego znaczenie może wykraczać poza województwo śląskie i objąć również przewozy międzynarodowe.
2. CLIP Group konsekwentnie buduje własny system logistyczny oparty na kolei, terminalach i zapleczu magazynowym. Po Swarzędzu i Małaszewiczach Zabrze jest kolejnym elementem tej sieci. Grupa stawia szczególnie na przewozy naczep i długodystansowy intermodal, który przy rosnących kosztach transportu drogowego i niedoborze kierowców staje się coraz bardziej konkurencyjny ekonomicznie.
3. Sama infrastruktura nie wystarczy, aby Polska wykorzystała swoje położenie. Potrzebne są sprawne połączenia kolejowe, większa przepustowość granic, kadry oraz odpowiednia liczba klientów i ładunków. Kluczowe jest też to, aby Polska nie stała się jedynie krajem tranzytowym, lecz miejscem, w którym towary są przetwarzane, magazynowane i zyskują dodatkową wartość.