Opłaty za korzystanie z dróg krajowych? Pomysł dzieli drogowców i kolejarzy

Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało w marcu prace nad poprawą efektywności sektora kolejowego oraz wprowadzenie opłat dla przewoźników drogowych na wszystkich drogach krajowych. Celem miało być wyrównanie szans pomiędzy sektorem przewozów kolejowych i drogowych. Resort poinformował o tym na swojej stronie internetowej.

To dla obu branż kwestia kluczowa. Kolej płaci za dostęp do całej infrastruktury. Tymczasem przewoźnicy drogowi uiszczają opłaty jedynie na sieci dróg zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, o długości ok. 5,2 tys. km. Z tej puli zaledwie 1,1 tys. km to drogi krajowe klas niższych – główne i główne ruchu przyspieszonego. Resort infrastruktury zapowiadał wówczas rozszerzenie opłat na wszystkie drogi krajowe.

Jednak dwa miesiące później narracja jest już zupełnie inna.

– Ministerstwo Infrastruktury nie prowadzi prac, ani nie planuje wprowadzenia opłat za przejazd pojazdów ciężkich na wszystkich drogach krajowych – poinformowała w przesłanym do nas oświadczeniu Anna Szumińska, rzeczniczka MI.

Jak dodała, opłaty za przejazd autostradami, drogami ekspresowymi i wybranymi odcinkami dróg krajowych są obecnie pobierane od pojazdów o masie powyżej 3,5 t oraz autobusów – bez względu na masę – na podstawie ustawy o drogach publicznych.

Skąd te rozbieżności w komunikatach Ministerstwa Infrastruktury? Temat opłat za korzystanie ze wszystkich dróg krajowych wywołuje w branży drogowej niemałe kontrowersje. Dlatego, jak udało nam się ustalić u dobrze poinformowanego źródła, resort może powrócić do tego planu. Kiedy? Dopiero po wyborach prezydenckich.

Wiele do powiedzenia mają jednak główni zainteresowani – drogowcy i kolejarze.

Ekspert: To dziejowa sprawiedliwość

– To byłby nie tylko dobry krok, ale wręcz dziejowa sprawiedliwość, o którą apelowaliśmy jako ZNPK do ministra Piotra Malepszaka w 2024 r., a do poprzednich ministrów co najmniej od 2011 r. – mówi w rozmowie z portalem XYZ Michał Litwin, ekspert Pracodawców RP ds. transportu, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Podkreśla, że przewoźnicy kolejowi płacą za każdy kilometr przejechany po sieci PKP PLK (100 proc. pokrycia sieci opłatami za dostęp). Przewoźnicy drogowi zaś tylko za wybrane fragmenty dróg najwyższej kategorii, czyli nieco ponad 1 proc. całej sieci drogowej w Polsce.

Przeczytaj: Kolej towarowa wciąż konkuruje z drogami. I nie ma z nimi szans

– Dla zobrazowania skali dysproporcji... Gdyby dzisiaj zasady obowiązujące w transporcie drogowym przenieść na kolej, przewoźnicy kolejowi płaciliby wyłącznie za dostęp do linii Kraków – Warszawa. Cała reszta torów byłaby zupełnie bezpłatna. Przez lata przewoźnicy kolejowi podnosili argument „zbyt wysokich stawek”, co było pewnym skrótem myślowym. W rzeczywistości na poziom opłat składa się nie tylko wysokość stawki jednostkowej, ale także stopień pokrycia sieci. A jeszcze dokładniej – balans w tym zakresie pomiędzy konkurującymi ze sobą środkami transportu. Na dziś jest on radykalnie zachwiany – i to nie o 20 czy 30 proc., ale o dwa rzędy wielkości. Niewiele ponad 1 proc. versus 100 proc. – tłumaczy Michał Litwin.

Zdaniem eksperta państwo przez ostatnie dekady utrzymywało dysproporcję pomiędzy transportem drogowym i kolejowym. Wspierano przewoźników drogowych, a kolej „skazywano na wegetację”.

Nie sposób polemizować z tym, że w kolei towarowej zapanowała stagnacja. Znaczna większość ładunków wciąż trafia na drogi. Jak podaje Główny Urząd Statystyczny, udział transportu samochodowego w przewozach ładunków wyniósł w 2023 r. (najnowsze dostępne dane roczne) 87,3 proc. Transport kolejowy odpowiada natomiast zaledwie za 12,4 proc.

– Gdybyśmy 15 lat temu odwrócili proporcje i jasno postawili na kolej – nie tylko w zakresie opłat. Również w obszarze budowy infrastruktury wysokich prędkości – z dużym prawdopodobieństwem dzisiaj mówilibyśmy o „polskiej specjalizacji” w obszarze kolei. Tymczasem przez dwie ostatnie dekady praktycznie każda nowa tona ładunku generowana przez gospodarkę trafia na drogi – podsumowuje dyrektor ZNPK.

„Drogowcom ma być równie źle?”

Tymczasem eksperci związani z branżą drogową nie przebierają w słowach.

– Gdyby opłaty za drogi krajowe zostały wprowadzone, uderzyłyby w naszą branżę i spowodowały przede wszystkim wzrost kosztów produkcji w Polsce. Jest pewne prawo, sformułowane przez XIX-wiecznego ekonomistę. Mówi ono, że obszar, na jakim dany towar jest konkurencyjny, jest odwrotnie proporcjonalny do kosztów transportu. Czyli jeśli zwiększamy koszty transportu, zmniejsza się obszar, na którym nasz towar jest konkurencyjny, bo stanie się on za drogi. Jeżeli nasza gospodarka ma być konkurencyjna, to zwiększanie kosztów – w imię jakiej sprawiedliwości? Społecznej, gospodarczej? – po prostu nie ma sensu – komentuje w rozmowie z XYZ Maciej Wroński ze Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Gdyby opłaty za drogi krajowe zostały wprowadzone, uderzyłyby w naszą branżę i spowodowały przede wszystkim wzrost kosztów produkcji w Polsce. Kolej towarowa nie jest i nie będzie dla drogowców konkurencją.

Jak dodaje, kolej towarowa nie jest i nie będzie dla drogowców konkurencją. Po prostu „nie ma odpowiedniej zdolności przewozowej, aby sprostać oczekiwaniom”. Źródeł problemów kolei towarowej Maciej Wroński upatruje gdzie indziej. To skomplikowana struktura zarządzania i obsadzanie kierowniczych stanowisk osobami z nadania politycznego.

– Proszę sobie wyobrazić, jak gigantyczne inwestycje musiałyby w Polsce powstać. Zdolność przewozową kolei towarowej, z 12 proc. rynku, zwiększyć o 100 proc.? To nie jest możliwe. A nawet gdyby się udało, nie sprawiłoby to, że transport drogowy znacznie się zmniejszy. Dziś realizuje on ponad 80 proc. wszystkich przewozów. Dlaczego mamy podrażać koszty funkcjonowania całej gospodarki tylko po to, żeby zaspokoić czyjeś ambicje lub sentyment do kolei? To nie jest racjonalne z punktu widzenia interesu państwa, ani rynku transportowego – mówi Maciej Wroński.

Miniwywiad

Narzekanie na nierówności to hipokryzja

Jak ocenia pan pomysł wprowadzenia opłat na drogach krajowych, aby zmniejszyć dysproporcję między sektorami?

Chciałbym, żeby w transporcie pasażerskim autobus był traktowany równie „nierówno” jak dziś względem kolei. Transport autobusowy nie dostaje dotacji za to, że jeździ. Nie mamy refundacji za większość ulg, które obowiązują w kolei, np. ulgi studenckie, których w autobusach w ogóle nie ma. Na starcie transport autobusowy jest niekonkurencyjny cenowo względem kolei.

Narzekanie na nierówne traktowanie w transporcie pasażerskim uważam za hipokryzję ze strony przewoźników kolejowych. Jeżeli celem jest osłabienie transportu autobusowego, zwłaszcza regionalnego, który korzysta z dróg krajowych i który już dziś ledwo sobie radzi, to jesteśmy na dobrej drodze.

Ale kolej płaci za dostęp do całej infrastruktury, drogowcy tylko za drogi objęte systemem e-TOLL.

Transport dalekobieżny w dużej mierze ponosi opłaty za korzystanie z dróg ekspresowych i autostrad. Na drogach krajowych także funkcjonuje system opłat – na wybranych odcinkach, zwłaszcza tam, gdzie nie ma drogi ekspresowej. Poza tym mamy opłaty zawarte w cenie paliwa, w tym bardzo wysoką akcyzę, więc powinno nam zależeć na tym, żeby przewoźnicy jeździli jak najwięcej. Podnoszenie opłat za dostęp do dróg krajowych tylko zwiększy barierę wejścia na rynek.

Jeżeli mamy linię autobusową jadącą np. z Warszawy do Szczecina drogą kategorii A i S, czterech do pięciu pasażerów płaci wyłącznie za dostęp do dróg. Z ich przychodu przewoźnik nic nie ma, bo wszystko pochłania opłata za przejazd. Dopiero kolejni pasażerowie zaczynają pokrywać koszty kierowcy, pojazdu, paliwa itd.. Pociąg nie ma takiej bariery, bo ma zupełnie inne wolumeny.

Chciałbym też, żeby cała branża transportowa brała udział w konsultacjach, a nie tylko kolej. Autobus jest traktowany jak ciężarówka, bo jest pojazdem ciężkim. Jeżeli naprawdę chcemy promować transport zbiorowy, warto rozważyć obniżenie opłat autostradowych dla autobusów względem ciężarówek.

Podstawowym problemem kolei jest dramatycznie niska średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce. I to jest prawdziwy problem konkurencyjności kolei. Niezależnie od tego, jakie opłaty nałożymy na ciężarówki, nadal będzie to bez sensu, bo części towarów po prostu nie da się szybko przewieźć koleją. Od dekad słyszymy hasło „Tiry na tory”, ale PKP Cargo czy inne spółki kolejowe nie kupują wagonów do wożenia tirów. Nie powstają też nowe bocznice.

Z drugiej strony inwestycje w branżę drogową, poczynione przez ostatnie 20-30 lat, były niewspółmiernie duże do inwestycji w nowe linie kolejowe.

Nakłady na infrastrukturę drogową są rzeczywiście wyższe, ale weźmy pod uwagę, że sieć szkieletowa kolei w Polsce już istniała, a autostradowa i ekspresowa nie. Nie startowaliśmy z tego samego poziomu. Druga sprawa to fakt, że spółki kolejowe odpowiadają za modernizację infrastruktury i często robią to źle. Wiele wyremontowanych odcinków kolei w Polsce ma dziś niższą przepustowość niż przed remontem, bo inwestycje skupiono na zwiększaniu prędkości i szybkim wykonaniu robót. Największe inwestycje w kolej towarową są realizowane w portach, nie na głównych szlakach wewnętrznych.

Wprowadzanie opłat dla autobusów czy ciężarówek bez rozwiązywania rzeczywistych problemów kolei to droga na skróty. Dociśnijmy tych, którzy lepiej wykorzystali szanse, które dała istniejąca infrastruktura – tak nie powinno się prowadzić polityki transportowej.

W kontekście wyzwań geopolitycznych, z którymi się dziś mierzymy, powinniśmy raczej otwierać możliwości transportowe i dbać o elastyczność, a nie ją ograniczać. Korytarz autostrady A4 jest jednym z głównych szlaków zaopatrujących Ukrainę, również w dobra militarne. Czy kolej jest w stanie to zastąpić? Nie jest, bo infrastruktura kolejowa – graniczna ani żadna inna – nie jest do tego przygotowana.

Michał Leman

Dyrektor zarządzający FlixBusa na Europę Środkową

Główne wnioski

1. Pomysł wprowadzenia opłat dla przewoźników za korzystanie ze wszystkich dróg krajowych został oficjalnie zdementowany, jednak temat może powrócić po wyborach prezydenckich. Ministerstwo Infrastruktury początkowo zapowiadało takie rozwiązanie jako sposób na wyrównanie szans między transportem drogowym a kolejowym.
2. Branża kolejowa postuluje wprowadzenie opłat jako formę „dziejowej sprawiedliwości” i sposób na zmniejszenie ogromnych dysproporcji w warunkach konkurencji z transportem drogowym. Kolejarze wskazują, że obecnie ponoszą pełne koszty dostępu do infrastruktury, podczas gdy drogowcy płacą jedynie za niewielki ułamek sieci dróg.
3. Z kolei branża drogowa stanowczo sprzeciwia się wprowadzeniu takich opłat, argumentując, że doprowadziłoby to do wzrostu kosztów w gospodarce i nie rozwiązało problemów kolei. Przedstawiciele sektora drogowego podkreślają, że transport kolejowy i tak nie jest realną alternatywą z powodu słabej infrastruktury, niskiej punktualności i ograniczonej zdolności przewozowej.