Polregio bez pieniędzy z KPO i ze starym taborem. Niechciane dziecko polskiej kolei

Polregio stoi przed koniecznością pozyskania nowego taboru – obecne składy spółki są przestarzałe, ich średni wiek to blisko 40 lat. Tylko w tym roku Polregio sprzedało na złom 69 jednostek taborowych, głównie wagonów i lokomotyw. Potrzeby przewoźnika na nowe składy są więc bardzo pilne. Jak szacują władze spółki, firma może obecnie potrzebować 300 nowych pojazdów.

Ostatnią deską ratunku na zakup nowych elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) przez Polregio było pozyskanie pieniędzy z Krajowego Planu Odbudowy (KPO). Chodziło o 98 EZT-ów –władze spółki chciały, aby dofinansowanie na nie wyniosło 84 proc. ze środków UE. To się jednak nie udało. Dlaczego?

Spółka tłumaczy się za poprzedników

„Szereg zaniechań i błędnych decyzji podjętych w latach 2022-2023 przez ówczesny zarząd Polregio przekreślił szanse spółki na unijne dofinansowanie planowanego zakupu nowego taboru, jeszcze zanim przewoźnik rozpoczął starania o ich uzyskanie” – czytamy w oświadczeniu spółki.

Jedną z przyczyn odrzucenia zgody na finansowanie było fiasko umów ramowych, które miały być wadliwe i „całkowicie niedostosowane do warunków KPO”. Chodzi o umowę ze stycznia 2023 r. z czterema producentami na dostawę składów elektrycznych. Według Polregio, aby zakup pojazdów mógł być dofinansowany z KPO, należało z producentami podpisać umowy wykonawcze do końca marca 2024 r. Ostatecznie żadna umowa wykonawcza nie doszła do skutku.

„Umowy ramowe podpisane przez władze Polregio na początku 2023 r. – choć komunikowane przez nie jako sukces spółki i gwarancja uzyskania dofinansowania unijnego – nie dają podstaw do zawarcia umów wykonawczych na dostawę taboru” – podaje Polregio.

Ponadto, zgodnie z warunkami KPO, wypłata dofinansowania miała nastąpić dopiero po dostarczeniu przez producentów wszystkich 98 pojazdów, posiadających homologację (czyli mających stosowne pozwolenia do użytkowania na terenie kraju). Termin dostawy przypadł na 30 czerwca 2026 r. Nawet jednodniowe opóźnienie w dostawie było równoznaczne z utratą całości dofinansowania. Jak się okazało, poprzedni zarząd spółki liczył, niesłusznie, że termin ten da się przesunąć w czasie i opóźnić dostawy pojazdów.

Po fiasku pozyskania pieniędzy z KPO, obecny zarząd przeprowadził kontrolę w Polregio. Wynika z niej, że poprzednie władze już na etapie wnioskowania o dofinansowanie wiedziały, że Polregio nie będzie w stanie spełnić warunków KPO.

Jak podaje spółka, powołany w czerwcu tego roku nowy zarząd nie miał możliwości naprawienia tych błędów. Jako najważniejszy powód nieotrzymania dofinansowania, władze Polregio wskazują „niewłaściwe przygotowanie i prowadzenie tak istotnego dla spółki projektu”.

Konkurencja ostrzy pazury na Polregio

W ubiegłym roku Polregio obsłużyło rekordową liczbę 100 mln pasażerów. Ale ostatnie lata były dla przewoźnika wyjątkowo trudne. Spółka borykała się z bardzo częstymi odwołaniami pociągów, głównie ze względu na braki w zakresie sprawnych pojazdów spalinowych, zwłaszcza w województwie lubuskim. Z trudem udało się także oddalić od Polregio widmo strajków. Brak dofinansowania na nowy tabor, którego firma rozpaczliwie potrzebuje, z pewnością nie pomoże w dalszym rozwoju działalności.

– Jeśli Polregio szybko nie uzyska strategicznego dofinansowania z innych źródeł na wymianę taboru, to za kilka lat może mieć problem z utrzymaniem pozycji na rynku – komentuje Paweł Rydzyński, ekspert transportowy i prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Zwłaszcza, że już wkrótce do gry może wejść naprawdę potężny przeciwnik – konkurencja. Ekspert przypomina, że z powodu wejścia w życie IV Pakietu Kolejowego, obecnie nie można już zlecać (z kilkoma wyjątkami) przewozów kolejowych bez przetargu. To może sytuację Polregio znacznie pogorszyć i dać pole do wejścia na rynek przewoźnikom zagranicznym.

– W ciągu najbliższych maksymalnie sześciu lat przetargi na przewozy kolejowe ogłaszać będą wszystkie województwa (Polregio większość umów z województwami ma do 2030 r. – red.). Polska jest łakomym rynkiem dla podmiotów zagranicznych, które nawet jeśli teraz nie posiadają ani taboru, ani kadr, ani zaplecza, to posiadają duże pieniądze, dzięki którym wszystko są w stanie w krótkim czasie zorganizować. Również np. we współpracy z jakimś polskim podwykonawcą, np. prywatnym przewoźnikiem towarowym, który „wypożyczy” swoich maszynistów czy zaplecza towarowe – komentuje Paweł Rydzyński.

Polska jest łakomym rynkiem dla podmiotów zagranicznych, które nawet jeśli teraz nie posiadają ani taboru, ani kadr, ani zaplecza, to posiadają duże pieniądze, dzięki którym wszystko są w stanie w krótkim czasie zorganizować – mówi Paweł Rydzyński.

I dodaje, że obecna sytuacja jest naprawdę dużym wyzwaniem dla Polregio.

– Ta sytuacja i obecny zarząd ma nie lada orzech do zgryzienia, żeby przygotować spółkę na działalność w warunkach konkurencyjnych – mówi.

Ekspert: Polregio bez patrona politycznego

Dr Michał Zięba, ekspert ds. prawa kolejowego i radca prawny w kancelarii HANTON Szalc Zięba & Partnerzy uważa, że jednym z głównych problemów spółki jest brak jednego, silnego patrona, który reprezentowałby interesy największego polskiego przewoźnika.

– Obecni akcjonariusze spółki, czyli marszałkowie województw, nie są skłonni do tego, aby współfinansować tabor dla Polregio. Po pierwsze dlatego, że ich środki są ograniczone ale również dlatego, że niektórzy z nich wolą inwestować w swoich lokalnych przewoźników. Można powiedzieć, że akcjonariusze, a przynajmniej duża ich część, nie są zainteresowani aby inwestować w swoją spółkę poprzez partycypację w kosztach zakupu taboru – komentuje.

Powód? Struktura właścicielska. Każdy z marszałków ma po kilka procent akcji Polregio. Drugą połowę (plus jedną akcję) ma Agencja Rozwoju Przemysłu.

– Polregio nie ma więc patrona politycznego, który zabiegałby w ministerstwach (np. w Ministerstwie Finansów) o uwzględnianie interesu tej spółki. ARP działa raczej jak fundusz inwestycyjny, a tutaj mamy do czynienia z przewozami w służbie publicznej, czyli z założenia dotowanymi. Znacznie bardziej komfortową sytuację ma PKP Intercity, gdzie pieniądze pochodzą z budżetu centralnego, a płatnik, czyli Minister Infrastruktury, jest zarówno „właścicielem”, jak i organizatorem przewozów. Innymi słowy, MI zależy, aby pieniądze do PKP IC płynęły szerokim strumieniem. W przypadku Polregio nie ma jednej takiej instytucji, która by o to zabiegała – dodaje.

Każdy z marszałków ma po kilka procent akcji Polregio. Spółka nie ma więc patrona politycznego, który zabiegałby w ministerstwach (np. w Ministerstwie Finansów) o uwzględnianie jej interesu – komentuje dr Michał Zięba.

Czy Polregio może pozyskać alternatywne finansowanie dla swojego taboru? Zdaniem eksperta potrzebny jest nowy mechanizm w tej sprawie, być może z wykorzystaniem Funduszu Kolejowego – aby finansować z niego zakupy taboru regionalnego. Fundusz Kolejowy, zdaniem dr. Michała Zięby powinien funkcjonować na zasadach podobnych co Fundusz Drogowy.

– Środki z Funduszu Kolejowego mogłyby być wydatkowane zarówno na modernizację infrastruktury, jak i na tabor regionalny. To są dwie ważne potrzeby dla sektora. Przy czym zaznaczyć trzeba, że na odnowienie parku taborowego potrzebnych jest znacznie mniej pieniędzy na prefinansowanie modernizacji infrastruktury. Wdrożenie takich zmian jest realne i prawo UE związane z pomocą publiczną na to pozwala ale potrzebna jest wola polityczna. Jeśli tego nie będzie, tabor Polregio będzie coraz starszy, a Polregio coraz trudniej będzie brać udział i wygrywać w nowych przetargach na realizację przewozów – podsumowuje.

Główne wnioski

1. Składy Polregio są przestarzałe. Średni wiek pojazdu przewoźnika wynosi 40 lat. Bez pozyskania nowego taboru spółka może być na skraju działalności. Polregio potrzebuje ok. 300 nowych pojazdów.
2. Zdaniem ekspertów, największym zagrożeniem dla Polregio w niedalekiej przyszłości będzie konkurencja spoza Polski.
3. Przyczyną fiaska pozyskania dofinansowania z KPO na nowy tabor było, według obecnych władz spółki, niewłaściwe przygotowanie do tego wielkiego projektu. Dofinansowaniem miało zostać objętych 98 elektrycznych pojazdów trakcyjnych.