Prof. Góralczyk: Chińska pułapka. Czego można się nauczyć z historii firmy Apple

Po 25 latach ponownie trafiłem do Xi’an, czyli dawnej chińskiej stolicy o nazwie Chang’an. Od paru dekad miasto przyciąga uwagę świata terakotową armią odkrytą przypadkiem przez chłopów kopiących studnię wiosną 1974 r. 

Tu też, jak praktycznie w całych Chinach, wrażenie podobne: to nie to samo miasto! Przed ćwierćwieczem liczyło 4,5 mln mieszkańców, dziś trzy razy tyle. Pełno nowych budynków, a gęsta zabudowa sprawia, że osiedle wciska się na osiedle, a dom na dom. W przeciwieństwie do wybrzeża mało tu jeszcze architektonicznych zaskoczeń. Można je za to odczuć w innej dziedzinie. Praktycznie co drugi samochód jest hybrydowy lub elektryczny. Łatwo go rozpoznać po zielonych tablicach rejestracyjnych, podczas gdy pojazdy spalinowe jeżdżą z niebieskimi.   

Jeszcze większe zaskoczenie budzi fakt, że obok rozbudowanej sieci metra, którego przed ćwierćwieczem nie było, władze municypalne podjęły – i wyegzekwowały! – decyzję, zgodnie z którą cała komunikacja miejska, włącznie z taksówkami, a nawet samochodami dostawczymi posługuje się tylko elektrykami. Tym samym miasto urosło, ale zanieczyszczeń w nim zauważalnie mniej.

Chińskie, nie obce

Ta mocno subsydiowana przez państwo ekspansja samochodów elektrycznych (EV) budzi zainteresowanie i robi wrażenie nie tylko w Xi’an czy jakimkolwiek innym chińskim mieście. W ubiegłym roku Chiny same wypuściły na świat więcej elektryków niż wszyscy inni producenci razem wzięci.

Efekt jest taki, że ruszyła ekspansja na świat. Unia Europejska, w tym Niemcy, najwyraźniej tę konkurencję – i to w kluczowym dla nich przemyśle samochodowym – przegrały. Właśnie szykują się do podjęcia środków zaradczych, bowiem tracą i rynki, i miejsca pracy. Nie są jednak w stanie, jak się wydaje,  podważyć forsowanej przez chińskie władze strategii. Na jej mocy już po pandemii COVID-19 wypuszczono na rynek ponad 200 modeli EV. Ponad 30 z nich dociera już do Polski.

Widzimy na ulicach Xi’an nie tylko Teslę Elona Muska, która zresztą największą montownię aut ma pod Szanghajem. Są też auta wywodzącego się z Wielkiej Brytanii MG (Morris Garages), a nawet Mercedesa. Samochodami tej marki jeżdżą nawet studenci uczelni, na którą trafiłem, bowiem – jak mówią – „jest niezwykle tani w eksploatacji”.

Tyle tylko że te marki o zachodnim rodowodzie są coraz częściej zastępowane przez rodzime. Począwszy od widocznego już i w Polsce BYD (Build Your Dreams), przez takie, których nazw powoli zaczynamy się uczyć, jak Jaeco, XPeng, Geely, Omoda, BAIC, Leapmotor, aż po Hongqi (Czerwony Sztandar, kiedyś jedyny własny luksusowy produkt). Jego salon niedawno otwarto też w Polsce. Są też EV firm znanych nam z innych branż, głównie smartfonów i elektroniki użytkowej, jak Huawei czy Xiaomi.

Własny ekosystem technologiczny

W świetle niedawnych, ujawnionych w marcu tego roku założeń kolejnej XV pięciolatki (2026-2030), gdzie zdecydowanie postawiono na „rozwój wysokiej jakości” oraz „budowę własnego ekosystemu technologicznego”, zapowiada się jeszcze większe przyspieszenie tej ekspansji.

Przeczytaj: Prof. Góralczyk: Chiny wyznaczają nowy kurs gospodarki. Technologia i zielona energia priorytetem

Także dlatego, że w ślad za produkcją EV idą intensywne prace nad unowocześnianiem baterii do nich, co dotychczas było poważną barierą. Prace idą zarówno nad unowocześnianiem (skrócenie czasu ładowania, wydłużenie zasięgu i przebiegu po ładowaniu) już stosowanych baterii litowo-jonowych, jak też wprowadzeniem do powszechnego użytku nowych, sodowo-jonowych. Są zwane solnymi, bo wykorzystują roztwór soli sodowych. Mają zdecydowanie większe możliwości.

Powołany do życia zaledwie w 2011 roku, a więc młody, podobnie jak większość wyżej wymienionych firm, potentat w tej branży, firma CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) zdobył już dziś 1/3 światowego rynku i jest jego liderem. Przy czym największymi klientami tej firmy są nie tylko chińscy producenci EV. To także – jak najbardziej – Tesla i BMW. Szacuje się, że obecnie co trzeci nowy zachodni elektryk — od Audi po Zeekra — ma akumulator właśnie CATL-a, a nie własny.

Nie ma odwrotu od chińśkich aut

Co więcej, firma ta wybudowała już na Węgrzech, pod Debreczynem, największą montownię akumulatorów w Europie. Na razie jednak montownia stoi, praktycznie nie działa. Jak się ocenia – z dwóch podstawowych przyczyn. Po pierwsze, sami Chińczycy spowalniają uruchomienie pełnej produkcji, bo oczekują akumulatorów nowej generacji, zapewne sodowo-jonowych. Po drugie, nie mniej ważne, na Węgrzech są nowe władze, które raczej nie będą wobec chińskich inwestorów aż tak spolegliwe jak poprzedni rząd Orbána.

To wszystko natomiast prowadzi nas do jednego zasadniczego wniosku. Mimo naszych oporów, sprzeciwów i wahań chińskiej obecności technologicznej na naszych rynkach należy spodziewać się więcej niż mniej. Po prostu dlatego, że jest tańsza, a więc korzystna i konkurencyjna. To dlatego pani Stella Li, wiceprezes BYD, która niedawno przebywała u nas, przedstawiła ambitny cel. Do 2020 roku jej firma „będzie numerem jeden na rynku samochodowym w Polsce”.

Win-win, czyli 2:0 dla Chin

To prowadzi nas do rozważań na temat podstawowego, fundamentalnego zagadnienia, z jakim się teraz na Zachodzie borykamy. Skąd się ta chińska ekspansja wzięła? Jakie są jej przyczyny ale też – do czego może doprowadzić?

Ponieważ zdecydowanie trudniej śledzić nam chińskie dokumenty i programy, warto szukać innych źródeł dających solidne wyjaśnienia tego, co się stało i co się dzieje. Chińczycy, których tak długo z różnych względów deprecjonowaliśmy (komuniści, autokraci, słabo rozwinięci, zapyziali, oszuści, niekompetentni, itd.), nagle zaczynają nas wyprzedzać. Czy to wyłącznie ich zasługa, a  może nie tylko?

Pod tym względem absolutnie kluczowe są opisy i wyjaśnienia zawarte w niedawno u nas wydanej książce znającego dobrze Azję i Chiny długoletniego tam korespondenta „Financial Timesa” Patricka McGee pt. „Apple w Chinach”. To wnikliwa wiwisekcja zaangażowania drugiego obok Tesli amerykańskiego, tytułowego giganta (big tech) na terenie Chin. Publikacja ta daje nam przysłowiowe tony wyjaśnień. Przy okazji zawiera podstawową przestrogę, zawartą już w podtytule tej narracji: „Jak najwspanialsza firma na świecie dała się złapać w chińską pułapkę”. 

Naturalnie, proste, nasuwające się samo wyjaśnienie, zgodnie z którym Apple poszedł do Chin za zyskiem i dlatego, że jest tam wielki rynek oraz tania siła robocza, jest oczywiście w pełni prawdziwe, ale niewystarczające. Przede wszystkim chodzi bowiem o to – a w świetle obecnej ekspansji EV i chińskich technologii jest to teraz kluczowe – jak skutecznie kooperować z Chińczykami, a przy okazji nie dać się przez nich zwieść czy omamić. Albowiem bardzo często forsowana odgórnie przez chińskie władze formuła „win-win” (shuangying), czyli obopólnych korzyści, zamienia się w wynik 2:0 dla Chin.

Jaki błąd popełnił w Chinach Apple

Arcyciekawa i wielce pouczająca lektura McGee rozpoczyna się od opisu, jak szefostwo technologicznego giganta trafiło, co niezwykle rzadkie, do zamkniętej dla obcych i intruzów otoczonej wysokimi murami rządowej dzielnicy Zhongnanhai. Delegacji dowodził ówczesny dyrektor wykonawczy (CEO) Tim Cook. Co prawda zapowiedziano, że we wrześniu br. ma on ustąpić z tej funkcji i będzie zastąpiony przez Johna Ternusa. Podczas niedawnej majowej wizyty prezydenta Trumpa w Pekinie znalazł się jednak w delegacji amerykańskich CEO big techów.

Do wizyty delegacji w rządowej dzielnicy doszło tuż po tym, jak w marcu 2013 r., zaraz po zaprzysiężeniu asertywnego Xi Jinpinga na prezydenta, chińska telewizja centralna w popularnym programie „Dzień konsumenta” oskarżyła Apple o naruszenie przepisów i nierówne traktowanie tamtejszych klientów. Niezależnie niemal w tym samym czasie antymonopolowe zarzuty postawiono koncernom Microsoft, IBM i wywodzącemu się z Tajwanu Qualcommowi, temu samemu, który teraz – jak słyszymy – ma tworzyć pierwszy EV na naszym rynku.

Apple pierwszy sklep na terenie ChRL otworzył tuż przed Olimpiadą w 2008 r. Jego przychody w 2012 r. sięgały już niemal 23 mld dolarów. W firmę uderzono, mimo że – jak pisze autor – „wysyłała z USA swoich najlepszych inżynierów, projektantów, specjalistów ds. zaopatrzenia i prawników do setek fabryk w Chinach”.

Obecność Apple'a w Chinach to już wtedy była – i tak jest z punktu widzenia firmy do dziś – prawdziwa success story dla obu stron. Jednakże wyraźniej dla tej chińskiej. Owszem, Amerykanie czerpią z tego zyski, ale w zamian Chińczycy zyskali dostęp do know-how i najnowocześniejszych technologii. Zamiast kraść, szmuglować, podrabiać i kopiować, sami zaczęli być kreatywni. A za punkt zwrotny tej zmiany należałoby uznać ogłoszony w 2015 r. program-wizję „Made in China 2025”, a więc zrobione, a nie podrobione czy przerobione w Chinach. Obecna pięciolatka ma być dalszym, twórczym rozwinięciem tego programu.

Jedno pociągnięcie piórem

W takim kontekście rozgrywka z Apple'm jest pouczająca – i to na wielu poziomach. Po pierwsze pokazuje, że sektor prywatny w  Chinach jak najbardziej istnieje i może spokojnie funkcjonować. Gdy jednak dana firma odniesie prawdziwy sukces i zwróci nim uwagę władz, nagle okazuje się, że z tą prywatnością jest coś nie tak. Innymi słowy, zawieramy umowy z prywatnymi firmami, ale zawsze musimy mieć w zanadrzu świadomość, że gdyby coś się stało, to nagle wyłoni się wielki smok potężnego chińskiego państwa, o czym Apple się przekonał.

Po zarzutach postawionych przez telewizyjny program o wysokiej oglądalności, co ma w Chinach znaczenie i podtekst, że zagadnieniem interesują się władze centralne, Tim Cook sformułował w internecie po mandaryńsku solenne przeprosiny. To jednak nie wystarczyło. Albowiem tym samym pokazał – to druga płynąca z tego przypadku nauka – swoją słabość czy też wrażliwość. Nade wszystko zaś udowodnił, że na wysokich zyskach w Chinach bardzo mu zależy.

I to dlatego – to po trzecie –  Cook w towarzystwie dwóch innych osób z kierownictwa firmy trafił do Zhongnanhai, by negocjować z władzami. Tam zobowiązał się, co ujawniono dopiero po latach, iż Apple w ciągu pięciu lat zainwestuje w Chinach aż 275 mld dolarów, w tym w modernizację funkcjonujących zakładów. Tym samym spełnił warunki, na których mocno zależało stronie chińskiej, właśnie inaugurującej rodzimą produkcję („Made in China 2025”), a zarazem mocno wspierającej technologicznego konkurenta Apple’a, firmę Huwaei.

Apple kontra Komunistyczna Partia Chin

Według relacji McGee pieniądze te rzeczywiście do Chin dotarły. Sprawiło to, że – z jednej strony – obecnie roczny zysk netto firmy Apple nieco przekroczył 44 mld dolarów. Z kolei „sama sprzedaż (montowanych głównie w Chinach) i’Phone'ów  w okresie od 2007 r. (gdy tam wystartowała) przyniosła przychody w kwocie 2 bln dolarów”. Tyle tylko, to druga strona medalu, że: po pierwsze, aktywność Apple w Chinach „przyczyniła się do wzrostu atrakcyjności lokalnych konkurentów”, a po drugie i ważniejsze, uzależniła tę firmę i udowodniła – i niech to będzie końcowa konkluzja – że mimo starań i coraz większych nakładów Apple „nie pokona potężnej Komunistycznej Partii Chin, która może drastycznie zmniejszyć wartość firmy jednym pociągnięciem pióra”.

Główne wnioski

1. Wysokie technologie najbardziej wyraziście podważają, często pokutującą u nas tezę, jakoby Chiny i Rosja działały podobnie. Jak widać, nic bardziej błędnego. Rosjanie to naga siła, a Chiny to spryt i zaradność, oczywiście poparte też siłą.
2. Pobyt w dzisiejszych Chinach jak na dłoni pokazuje, że stały się już nie tylko ekonomicznym, ale też technologicznym mocarstwem.
3. Przez lata, a nawet dekady, Chiny przyciągały różnymi, nie zawsze chwalebnymi sposobami obce technologie. Przypadek firmy Apple mówiący o tym, jak wpadła w chińskie sidła, uzależniając swe sukcesy i dochody od tamtejszej produkcji, jest równie spektakularny co wielce pouczający.