Nie tak miała wyglądać liberalizacja kolei. RegioJet wychodzi z Polski, jego prezes grzmi: To piekło

RegioJet wycofuje się z Polski – poinformował w czwartek, 9 kwietnia czeski przewoźnik. Obsługa tras, m.in. Kraków–Warszawa–Gdynia i Poznań-Warszawa zakończy się 3 maja 2026 r. Międzynarodowe połączenia, w tym to do Pragi mają być utrzymane. Pasażerowie odwołanych kursów otrzymają pełny zwrot kosztów oraz rekompensatę w postaci 100 zł.

Przewoźnik wystosował również szereg zarzutów wobec otoczenia rynkowego, konkretnych podmiotów, a nawet mediów.

RegioJet krytykuje PKP IC

RegioJet zarzuca PKP Intercity działania ograniczające konkurencję, w tym „obniżenie cen biletów nawet o 70 proc.”, co określa jako „nielegalne działanie drapieżne”. Krytykuje również zajmowanie kluczowych slotów czasowych i utrudnianie dostępu do infrastruktury.

Spółka uderza też w PKP SA, które miały uniemożliwić sprzedaż usług na dworcach oraz blokować przejęcie zaplecza technicznego w Warszawie mimo wygranej aukcji. Zwraca uwagę, że ok. 90 proc. połączeń PKP Intercity jest dotowanych, podczas gdy RegioJet „nie otrzymał żadnych dotacji”.

„Mimo że europejskie przepisy otworzyły rynek niedotowanego transportu kolejowego już w 2010 r. w ramach tzw. czwartego pakietu kolejowego, naszym zdaniem w Polsce nie funkcjonują standardowe warunki konkurencji. Bruksela zdecydowała o powołaniu niezależnych regulatorów rynku, których zadaniem jest ochrona nowych przewoźników przed dominującymi podmiotami państwowymi i zarządcami infrastruktury. Niestety, naszym zdaniem w Polsce jest odwrotnie” – napisała spółka w oświadczeniu.

Jednocześnie firma deklaruje gotowość powrotu na rynek, „gdy będzie on rzeczywiście otwarty i zapewni uczciwe oraz transparentne warunki”. Podkreśla przy tym, że pozostaje „finansowo silną spółką”. Kontynuuje także inwestycje w tabor, m.in. we współpracy z polskim producentem taboru Pesą Bydgoszcz.

Prezes RegioJeta: Polska to piekło

Prezes RegioJeta Radim Jančura nie gryzł się w język. W rozmowie z portalem euro.cz wskazał, że jedną z największych przeszkód w wejściu na polski rynek był czarny PR w mediach.

– Polska to piekło. Wszyscy, którzy byli w Polsce, ostrzegali mnie przed tym. Myślałem, że Polacy z pewnością powitają konkurencję. Teraz państwowa spółka PKP ma monopol na przewozy dalekobieżne, przez co bilety w kraju są bardzo drogie. Byłem zaskoczony, że atak PKP na nas jest jeszcze większy niż ten, który piętnaście lat temu zrobiły Czeskie Koleje – stwierdził Radim Jančura.

Jak dodał, w Czechach telewizja publiczna jest niezależna, jednocześnie zarzucając przeciwne praktyki polskim mediom publicznym.

– W Czechach mamy publiczną Czeską Telewizję, która jest niezależna, więc dostarcza obiektywne informacje, na przykład gdy uruchamiamy nowe połączenie kolejowe. Z drugiej strony, polska telewizja nigdy nie pojawia się na żadnej z naszych konferencji prasowych ani innych wydarzeniach. Kiedy ich o to zapytałem, powiedzieli mi, że są telewizją państwową i że ich zadaniem jest promocja państwowego przewoźnika – dodał prezes RegioJeta.

Zdaniem eksperta

Peter Jančovič: Daleka droga do zarabiania na polskim rynku

Ta sytuacja dosadnie pokazuje, że jest jeszcze daleka droga do zarabiania na rynku polskim, a pociągi najważniejszych relacji, typu Kraków – Warszawa, to nie jest żyła złota. Jest naprawdę cienka granica pomiędzy zarobieniem i utratą pieniędzy na tej trasie. Zamiast zniechęcać przewoźników, powinniśmy więc ich zachęcać, żeby było ich jak najwięcej. Pasażerowie na pewno nie zyskają na tym, że przewoźników na kolei będzie mniej, a oferta będzie mniej bogata.

Odejście RegioJet z polskiego rynku to na pewno nie jest stricte wina PKP Intercity. Po stronie polityków i rządu powinna jednak nastąpić mocna refleksja, czy mniejsza konkurencja na rynku to właściwy stan. Mamy przecież w Polsce mnóstwo połączeń dotowanych, gdzie tylko konkurencja w otwartych przetargach może przynieść więcej połączeń na lepszych warunkach dla pasażerów i podatników. Jednocześnie przewoźnicy prywatni powinni być motywowani do tego, żeby podchodzić do spraw poważnie.

W Czechach również było ciężko zliberalizować rynek. Jednak ci przewoźnicy, z RegioJetem na czele, nauczyli się już konkurencji, co pozwala im teraz na ekspansję zagraniczną. Konkurencja w Czechach była ostra i zajęło wiele lat, by każdy z nich znalazł swoje miejsce na rynku. Koleje państwowe prowadziły mocną wojnę cenową, większą nawet, niż PKP Intercity, co okazało się jednak nie do końca legalne.

Byłoby wielką szkodą, gdyby RegioJet rzeczywiście zniechęcił się w jakiś sposób do polskiego rynku, bo to oznaczałoby jeden podmiot mniej. W dodatku taki, który może zaoferować lepszy standard usług. Te podmioty się nie znajdą, jeśli rynek będzie zamknięty.

Peter Jančovič

Ekspert transportu kolejowego, prezes CER Cargo Poland

Eksperci: Niedobra wiadomość dla rynku

Maciej Mysona, dyrektor pionu doradztwa i strategii Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, uważa, że powody wyjścia z Polski podawane przez RegioJet, m.in. brak możliwości sprzedaży biletów na Dworcu Centralnym czy negatywny odbiór społeczny, są jedynie wymówką. W rzeczywistości przewoźnik mógł mieć po prostu lepsze możliwości na innych rynkach zagranicznych.

– Nie ma to sensu z punktu widzenia biznesowego. Wejście na obcy rynek to nie jest inwestycja na 100-200 tys., ani nawet na milion zł. To jest wielomilionowa inwestycja, do której RegioJet przygotowywał się latami, leasingował tabor, kupował wagony, zatrudniał ludzi. I po czterech miesiącach zmienia zdanie? – mówi Maciej Mysona.

W opinii eksperta jedynym powodem, który mógł zaważyć na decyzji przewoźnika, było zablokowanie przejęcia infrastruktury PKP Cargo mimo wygranego 7 sierpnia 2025 r. przetargu. Chodzi o zajezdnię na warszawskiej Pradze, którą RegioJet chciał wykorzystać jako bazę utrzymaniową.

Transakcja – mimo wpłaconej kaucji – była jednak wielokrotnie opóźniana, m.in. z uwagi na działania właścicielskie PKP SA, posiadającej istotny udział w PKP Cargo. W efekcie przewoźnik nie uzyskał dostępu do kluczowej infrastruktury w Warszawie, co utrudniało bieżące utrzymanie taboru i zwiększało koszty.

Maciej Mysona zwraca uwagę, że skala działalności RegioJetu była zbyt mała, aby jego wyjście z Polski mogli odczuć pasażerowie. Ma to jednak znaczenie dla planów otwarcia rynku kolejowego na konkurencję.

– Z narracji sprzed dwóch lat, że otwieramy rynek, wchodzimy powoli w narrację, że podchodzimy do liberalizacji bardziej ostrożnie, uwzględniając chociażby sytuację geopolityczną – mówi ekspert.

Z narracji sprzed dwóch lat, że otwieramy rynek, wchodzimy powoli w narrację, że podchodzimy do liberalizacji bardziej ostrożnie.

Zmianę w podejściu do konkurencji na kolei widać również w działaniach Ministerstwa Infrastruktury. Resort chce uchylenia art. 22a z Prawa o transporcie zbiorowym, czyli przepisu nakładającego obowiązek wyboru operatora w drodze przetargu. W praktyce oznaczałoby to, że samorządy mogłyby w dalszym ciągu, nawet po 2030 r. i bez żadnej procedury powierzać przewozy użyteczności publicznej w sposób bezpośredni własnym spółkom.

– Takie drobne rzeczy pokazują, że otwarcie rynku będzie wyglądało inaczej niż wyobrażaliśmy to sobie jeszcze dwa lata temu – podsumowuje Maciej Mysona.

Dr hab. Michał Wolański, prof. SGH, zauważa, że w ostatnich miesiącach czeski przewoźnik mierzył się z niedociągnięciami organizacyjnymi, również na rynku lokalnym, które także musiały spowodować niespodziewane koszty. Zdaniem eksperta, RegioJeta przerosła również skala polskiego rynku kolejowego i brak przygotowania do konieczności poniesienia na start aż tak znacznych kosztów.

– Zdaniem RegioJetu głównym winnym są oczywiście polskie władze. Nie jest to cała prawda. Mam nadzieję, że ta lekcja pokaże polskim władzom przede wszystkim to, że powinniśmy mieć pomysł jak stworzyć alternatywnych przewoźników w Polsce. Musimy stworzyć konkurencję w kraju, bo jest to korzystne, ale też zmuszają nas do tego zmuszają przepisy. Powinniśmy mieć pomysł, jak wykreować silne polskie firmy, a nie słabe zagraniczne – mówi w rozmowie z portalem XYZ.

Jak dodaje, polski rynek potrzebuje przede wszystkim kapitału. Do wymiany jest bowiem znaczna część taboru. Do tego, zdaniem eksperta, dobrze byłoby zaangażować prywatny kapitał.

– Po drugie, rynek potrzebuje trochę kreatywności, zarówno w sferze menedżerskiej, jak i sprzedażowej, którą może dostarczyć rozsądne otwarcie na prywatny kapitał. Mnie to zamknięcie martwi, bo to jest uciekanie przed przyszłością, przed zmianami. Pozostaje mnóstwo pytań, jak otwierać rynek dobrze, bo wejście konkurencji na kolej to trudny proces – mówi prof. Wolański.

PKP IC odpowiada

PKP Intercity odpiera zarzuty RegioJet, wskazując, że oświadczenie czeskiego przewoźnika ma „liczne nieścisłości oraz jednostronny charakter”. Zaprzecza stosowaniu praktyk ograniczających konkurencję. Argumentuje, że polityka cenowa służy zwiększeniu dostępności kolei i „nie stanowi praktyki ograniczającej konkurencję”. Taryfa z kolei nie uległa zmianie od 2022 r.

„PKP Intercity stanowczo podkreśla, że nie podejmowała działań mających na celu ograniczenie konkurencji. Spółka nie posiada zresztą kompetencji do kształtowania zasad dostępu do infrastruktury kolejowej ani przydziału tras pociągów. Kompetencje te leżą po stronie niezależnego zarządcy infrastruktury oraz regulatora rynku” – napisano w oświadczeniu.

Wskazuje też, że uruchamiała pociągi w miejsce niewykorzystanych tras RegioJet. Wspierała również jego pasażerów w sytuacjach awaryjnych, zabierając ich do swoich składów. Polski przewoźnik podkreśla różnicę modeli biznesowych, bo realizuje także połączenia w ramach służby publicznej (PSC), w tym nierentowne. RegioJet operował wyłącznie komercyjnie na najbardziej dochodowych trasach. W tym kontekście zarzuty dotyczące braku dotacji uznaje za nieuzasadnione.

PKP IC twierdzi, że polski rynek już jest konkurencyjny, bo działa na nim ponad 15 przewoźników. Nie dodaje jednak, że chodzi o przewoźników regionalnych. Ci jedynie w bardzo niewielkim stopniu są jakąkolwiek konkurencją dla spółki na liniach dalekobieżnych. Jednocześnie deklaruje otwartość na „uczciwą konkurencję oraz dialog”. Zaznacza, że decyzja RegioJet o wyjściu z rynku była autonomiczną decyzją biznesową tego przewoźnika.

Główne wnioski

1. Liberalizacja rynku kolejowego w Polsce wyhamowuje i zmienia kierunek. Jeszcze dwa lata temu dominowała narracja pełnego otwarcia rynku. Obecnie, jak wskazują eksperci, podejście jest znacznie bardziej ostrożne. Potwierdzają to m.in. działania Ministerstwa Infrastruktury, które chce ograniczyć rolę przetargów.
2. Kluczową barierą dla nowych graczy pozostaje dostęp do infrastruktury, a nie tylko konkurencja cenowa. Przykład niedoszłej transakcji dot. zajezdni pokazuje, że brak zaplecza technicznego może podważyć cały model biznesowy przewoźnika. W praktyce oznacza to, że formalne otwarcie rynku nie gwarantuje realnej możliwości działania.
3. Wyjście RegioJet z Polski ma ograniczony wpływ na pasażerów, ale stanowi negatywny sygnał dla rynku. Skala działalności spółki była zbyt mała, by znacząco wpłynąć na ofertę przewozową. Jednocześnie brak konkurencji może utrudnić realizację celów wzrostu liczby pasażerów i poprawy jakości usług.