Zaloguj się 
Dzieje się!
Toyota nie rezygnuje z silników spalinowych. Nowe jednostki, biopaliwa i wodór
Toyota rozwija nową generację silników spalinowych, testuje paliwa odnawialne i nadal inwestuje w technologie wodorowe. Japoński koncern przekonuje, że elektryfikacja nie jest jedyną drogą do ograniczenia emisji CO₂. Eksperci wskazują jednak, że zwłaszcza przyszłość samochodów wodorowych pozostaje niepewna.
Z tego artykułu dowiesz się…
- Jakie nowe silniki opracowuje Toyota i o ile mają być oszczędniejsze od dotychczasowych jednostek.
- Dlaczego koncern rozwija jednocześnie napędy hybrydowe, biopaliwa i technologie wodorowe.
- Jak eksperci oceniają strategię Toyoty oraz perspektywy samochodów wodorowych w Europie.
Audio generowane przez AI. Może zawierać błędy.
Toyota stawia na wielotorowe podejście do ograniczania emisji CO2. Jak przekonywali przedstawiciele koncernu podczas prezentacji w Brukseli, nie chodzi wyłącznie o emisje spalin, lecz także o cały proces produkcji i użytkowania samochodów. Japoński producent zakłada, że w przyszłości nie wszyscy kierowcy będą chcieli lub mogli korzystać z aut elektrycznych. Przeszkodą pozostają m.in. ograniczona dostępność ładowarek i niewystarczająco rozwinięta infrastruktura ładowania w części Europy.
Dlatego Toyota nadal rozwija napędy hybrydowe, inwestuje w technologie wodorowe, szczególnie z myślą o transporcie ciężkim, oraz testuje biopaliwa nowej generacji. Jednocześnie pracuje nad nowymi silnikami spalinowymi, które mają lepiej współpracować z układami zelektryfikowanymi i zużywać mniej paliwa.
Jedną z najważniejszych nowości jest czterocylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra.
– To czterocylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra. Będzie występował zarówno w normalnej konfiguracji, jak i w wersji turbo – tłumaczył Thiebault Paquet, wiceprezes Toyota Motor Europe.
Według przedstawicieli koncernu nowa jednostka jest mniejsza od poprzednich konstrukcji i ma być nawet o 15 proc. oszczędniejsza od obecnych silników spalinowych Toyoty.
Toyota nie chce jedynie dostosowywać istniejących silników do nowych układów napędowych. Zamiast tego projektuje jednostki od podstaw z myślą o współpracy z napędami hybrydowymi i wykorzystaniu paliw alternatywnych.
Powstaje nie tylko sam silnik, lecz także nowy układ napędowy, który ma trafić do kolejnych modeli koncernu. Jednostka 1,5 litra ma zastąpić dotychczasowe silniki 1,8 litra oraz trzycylindrowe 1,5 litra. Równolegle Toyota opracowuje mocniejszy silnik 2,0 litra z turbodoładowaniem.
Japończycy nie ukrywają również sportowych ambicji. Rozważają wykorzystanie rozwiązań opracowanych dla nowych czterocylindrowych jednostek w większych konstrukcjach, nawet w silnikach V6 i V8.
Koncern zapowiada ponadto, że nowe silniki będą mogły trafić także do samochodów innych producentów.
Miniwywiad
„Autonomiczny pojazd nie jest naszym celem samym w sobie”
Jak ocenia pan zmiany trendów rynkowych w Europie wywołane wojną na Bliskim Wschodzie? Czy wzrost cen paliw nie zniechęca kierowców do silników spalinowych i nie przyspiesza elektryfikacji? Czy te zmiany nie zagrażają strategii Toyoty?
Powinniśmy patrzeć nie tylko na cenę pojazdu, ale na całkowity koszt jego użytkowania. Na to składają się trzy elementy – cena zakupu, utrzymanie wartości i koszt podróżowania. Do tego klienci wciąż przede wszystkim patrzą na jakość samochodu. Zresztą wzrost liczby samochodów elektrycznych napędzają nie tylko wzrosty cen paliw, ale także choćby różne programy wspierające zakupy.
Nie sądzę też, by elektryfikacja była dla nas zagrożeniem. W ciągu roku zwiększyliśmy sprzedaż naszych samochodów elektrycznych o około 140 proc. Do tego wskaźnikiem tego, jak dobrze sobie radzimy, jest sprzedaż w krajach, które są liderami elektryfikacji. Jesteśmy na pierwszym miejscu w Danii i Finlandii, na drugim w Norwegii i na trzecim w Szwecji. Na pewno więc będziemy kontynuować naszą strategię.
Zwłaszcza że są kraje, w których samochody elektryczne nie cieszą się tak dużą popularnością…
Tak, z jednej strony mamy bowiem Norwegię, a z drugiej Polskę czy Grecję. To daje nam szansę na przygotowanie rozwiązań dla wszystkich potrzeb konsumenckich.
Nie każdy ma też możliwość ładowania samochodu pod domem.
Dokładnie. Dlatego uważamy, że nasza strategia jest słuszna. Wspierają to też nasze dane biznesowe.
Jak ocenia pan zmiany w strategiach europejskich koncernów? Volkswagen wprowadza na rynek małe, tańsze samochody elektryczne, podczas gdy Toyota oferuje między innymi duże i drogie hybrydy plug-in. Czy również pójdziecie w kierunku tańszych elektryków?
Nasze samochody nie są za drogie, jeśli popatrzymy na całkowity koszt użytkowania. Do tego dostępność jest w naszym DNA. Zawsze chcieliśmy wprowadzać na rynek małe, przyzwoicie wycenione i bezawaryjne samochody, które są atrakcyjne dla użytkownika.
Jesteście też jedną z niewielu firm, które wciąż oferują sedany, gdy na rynku dominują SUV-y.
Europa jest różnorodna. Są kraje, w których da się sprzedać tylko SUV-y, i takie kraje, jak choćby Polska, w których sedany wciąż są w modzie. Dlatego trzeba przywiązywać dużą wagę do trendów rynkowych i pamiętać o tym, że nie każdy mieszka w centrum miasta.
Czy dostrzega pan zmiany w podejściu do posiadania samochodu? Coraz popularniejszy staje się przecież leasing konsumencki.
Tak, choć nie jest to rewolucja, ale ewolucja. Dlatego oferujemy też nasz leasing konsumencki Kinto, który można załatwić u tego samego dealera, u którego kupujemy samochód.
Czy Toyota zamierza wejść na rynek pojazdów autonomicznych?
Autonomiczny pojazd nie jest naszym celem samym w sobie. Naszym celem jest bezpieczeństwo. Dlatego rozwijamy inteligentne systemy wspomagania kierowcy. Chodzi nam bowiem o ulepszenie systemów unikania wypadków czy intuicyjnego wsparcia kierowcy.
Toyota stawia na nowoczesne biopaliwa
Drugim filarem strategii Toyoty są paliwa odnawialne. W przeciwieństwie do biopaliw pierwszej generacji, produkowanych przede wszystkim z roślin uprawnych, nowe rozwiązania mogą wykorzystywać surowce odpadowe, w tym odpady organiczne. Ma to ograniczać konkurencję między produkcją paliw a uprawami żywności, na którą od lat zwracają uwagę organizacje ekologiczne i eksperci.
Na początku lipca Toyota, BMW, Bosch i Repsol uruchomiły w Hiszpanii sześciomiesięczny program pilotażowy. Bierze w nim udział około 20 samochodów Toyoty i BMW, które korzystają wyłącznie z benzyny odnawialnej Nexa 95, produkowanej przez Repsol. Projekt ma sprawdzić, jak paliwo sprawdza się w codziennej eksploatacji samochodów wyposażonych w konwencjonalne silniki spalinowe.
Według przedstawicieli Toyoty dotychczasowe obserwacje nie wskazują na problemy z pracą silników ani na spadek ich osiągów. Największą przeszkodą w upowszechnieniu paliwa pozostają jednak koszty.
Benzyna odnawialna jest w Hiszpanii o około 10 eurocentów na litr droższa od tradycyjnej. Oznacza to, że koszt przejechania 100 km nadal może być wyższy niż w przypadku samochodu elektrycznego.
Kolejnym ograniczeniem jest dostępność surowców potrzebnych do produkcji paliw odnawialnych. Toyota wskazuje, że w przyszłości można byłoby wykorzystywać na większą skalę m.in. odpady powstające podczas wycinki drzew.
– Na razie ceny są wysokie, bo produkcja jest limitowana, a ta benzyna jest sprzedawana tylko na 30 stacjach w okolicach Madrytu. Jednak możemy oczekiwać, że produkcja pójdzie w górę. Do tego cena przy dystrybutorze to także efekt wysokich podatków. W przyszłości, by sprawić, że ludzie będą częściej korzystać z paliw odnawialnych, podatki w cenie benzyny mogą spaść. Ale to jest w rękach regulatorów – przyznaje Pascal Ruch, wiceprezes Toyota Motor Europe ds. korporacyjnych i relacji z administracją publiczną.
Toyota nie rezygnuje z wodoru
Trzecim elementem strategii ograniczania emisji pozostaje wodór. Toyota zapewnia, że nie zamierza rezygnować z modelu Mirai, choć coraz większą uwagę poświęca wykorzystaniu tej technologii w transporcie ciężkim.
Japoński koncern zakłada, że rozwój wodorowych ciężarówek pozwoli zwiększyć zapotrzebowanie na paliwo, obniżyć jego koszty i rozbudować sieć stacji tankowania. Z czasem korzyści z tego procesu miałyby odczuć również osoby korzystające z samochodów osobowych.
Toyota rozwija też współpracę z BMW. Firmy wspólnie opracowują nową generację układów napędowych z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Technologia ma znaleźć zastosowanie m.in. w BMW iX5 Hydrogen, którego produkcja seryjna planowana jest na 2028 r.
Miniwywiad
„Musimy patrzeć na pozytywne strony technologii wodorowej”
Czy zgodzi się pan z tezą, że największymi przeszkodami w upowszechnieniu technologii wodorowej są jej niska efektywność oraz problemy z transportem paliwa?
Przede wszystkim musimy patrzeć na jej pozytywy. Technologia jest i działa doskonale. Nasi klienci przekazują nam bardzo pozytywne informacje zwrotne o samochodach, technologii i jej niezawodności. Problem jest w infrastrukturze. To musimy poprawić i dlatego wchodzimy w partnerstwa z innymi firmami, by poprawić jej niezawodność. Do tego pracujemy nad ulepszeniem transportu ciekłego wodoru, ponieważ jest on tańszy i bardziej stabilny.
Wspomniał pan o współpracy z BMW. Czego dokładnie ona dotyczy?
Wspólnie zaprojektowaliśmy system paliwowy. Ale nie mogę więcej mówić o szczegółach tej współpracy.
Podczas prezentacji mówił pan, że Toyota koncentruje się przede wszystkim na transporcie ciężkim. Czy rozwój wodorowych ciężarówek może obniżyć cenę tego paliwa?
Tak. Naszym celem jest obniżenie cen wodoru, zwiększenie liczby stacji tankowania, a potem przeniesienie tych korzyści na samochody osobowe.
Jak długo to potrwa? Od lat słyszymy, że wodór pomoże obniżyć emisje i odmieni transport. Tymczasem w Polsce jest zaledwie dziewięć stacji tankowania, a zapowiadany przełom wciąż nie następuje.
– Nie da się tego tak prosto oszacować. Mogę tylko powiedzieć, że wodoryzację przyspieszą dwa elementy. Pierwszym z nich są regulacje, które przyspieszą adopcję tej technologii. Drugi to użycie wodoru na skalę przemysłową. Obecnie trwa kilka projektów produkcji wodoru. Zwiększenie jej oraz obniżenie kosztów paliwa mogą stać się tym, co przyspieszy korzystanie z tej technologii.
Toyota przyznaje, że upowszechnienie wodoru w transporcie nie będzie łatwe. Problemem jest błędne koło popytu i infrastruktury. Niewielka liczba samochodów i ciężarówek wodorowych sprawia, że budowa prywatnych stacji tankowania często nie jest opłacalna. Brak stacji z kolei zniechęca potencjalnych nabywców pojazdów.
Do tego dochodzą trudności związane z produkcją, magazynowaniem i transportem wodoru. Wyzwaniem pozostaje także efektywność energetyczna. Według części szacunków sprawność całego łańcucha – od produkcji wodoru z energii elektrycznej po wykorzystanie go do napędu samochodu – wynosi około 30 proc., choć zależy od zastosowanej technologii i sposobu pozyskiwania paliwa.
Barierą są również ceny. W części krajów Europy Zachodniej wodór kosztuje około 10 euro za kilogram, podczas gdy w Polsce jego cena może sięgać 20 euro.
Toyota liczy jednak na to, że współpraca z innymi producentami, firmami energetycznymi i regulatorami pozwoli zwiększyć wykorzystanie wodoru w transporcie ciężkim. To właśnie ten segment ma stać się punktem wyjścia do szerszego rozwoju technologii.
Zdaniem eksperta
„Udział samochodów wodorowych w europejskim rynku jest symboliczny”
Unijne rozporządzenie 2019/631, określające normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dostawczych, nie nakłada na producentów obowiązku stosowania konkretnego rodzaju napędu. Obecnie przepisy przewidują 100-procentową redukcję średnich emisji CO2 nowych samochodów od 2035 r. Komisja Europejska zaproponowała jednak w grudniu 2025 r. złagodzenie tego celu do 90 proc. Ostateczny kształt regulacji pozostaje przedmiotem negocjacji.
Niezależnie od ich wyniku producenci będą musieli znacząco ograniczyć średnią emisję nowych pojazdów. Oznacza to dalszą presję na zwiększanie udziału samochodów zeroemisyjnych.
Biorąc jednak pod uwagę bardzo ograniczoną ofertę modeli FCEV, wysokie ceny tych pojazdów oraz słabo rozwiniętą infrastrukturę tankowania wodoru, trudno oczekiwać, by nawet po 2035 r. samochody wodorowe istotnie zwiększyły swój udział w europejskim rynku aut osobowych i lekkich samochodów dostawczych.
Inaczej przedstawiają się perspektywy transportu ciężkiego. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/1242, zmienionym w 2024 r., od 2040 r. producenci pojazdów ciężkich mają osiągnąć 90-procentową redukcję średnich emisji CO2 względem odpowiednich poziomów odniesienia.
To właśnie w tym segmencie wodór ma większe szanse na zwiększenie udziału w nowych rejestracjach niż w przypadku samochodów osobowych i dostawczych. Rynek elektrycznych ciężarówek znajduje się bowiem na wcześniejszym etapie rozwoju niż rynek bateryjnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych.
Nie zmienia to faktu, że również wodorowe pojazdy ciężarowe pozostają droższe od ich bateryjnych odpowiedników. Oferta dostępnych modeli jest znacznie mniejsza, a wiele konstrukcji funkcjonuje przede wszystkim w ramach programów pilotażowych. Infrastruktura tankowania wodoru jest ponadto zdecydowanie słabiej rozwinięta niż sieć ładowarek.
Trudno więc zakładać, że w najbliższej dekadzie liczba rejestracji wodorowych ciężarówek zbliży się do poziomu rejestracji ciężarowych pojazdów bateryjnych, szczególnie w Europie. Dalszy rozwój ogniw paliwowych i poszerzanie oferty producentów mogą jednak sprzyjać stopniowemu upowszechnianiu tej technologii w dłuższej perspektywie.
Główne wnioski
- Toyota nie zamierza rezygnować z różnorodnych rodzajów napędów, mimo postępującej elektryfikacji europejskiego rynku. Koncern nadal rozwija samochody elektryczne, ale jednocześnie inwestuje w hybrydy, silniki spalinowe, paliwa odnawialne i wodór. Przekonuje, że potrzeby klientów różnią się w zależności od kraju, a o atrakcyjności samochodu decydują nie tylko cena zakupu, lecz także koszty użytkowania, niezawodność i utrzymanie wartości.
- Nowa generacja silników spalinowych ma zużywać mniej paliwa i lepiej współpracować z układami zelektryfikowanymi. Toyota opracowuje czterocylindrowy silnik o pojemności 1,5 litra, dostępny również w wersji turbodoładowanej, oraz mocniejszą jednostkę 2,0 turbo. Według deklaracji koncernu nowy silnik 1,5 ma być nawet o 15 proc. oszczędniejszy od obecnych konstrukcji. Firma testuje też benzynę wytwarzaną z surowców odnawialnych.
- Przyszłość wodoru w motoryzacji wiąże się przede wszystkim z transportem ciężkim, ale również w tym segmencie istnieją poważne bariery. W pierwszym półroczu 2026 r. w Europie sprzedano zaledwie 14 samochodów FCEV. Wysokie ceny pojazdów i paliwa, ograniczona oferta modeli oraz słabo rozwinięta infrastruktura utrudniają upowszechnienie technologii. Eksperci oceniają, że samochody bateryjne zachowają przewagę, choć wodór może z czasem znaleźć większe zastosowanie w przewozach ciężarowych.
