Tunel pod metrem, Dworcem Centralnym i Wisłą. Eksperci podzieleni wobec planów gigantycznej inwestycji PKP PLK

Linia średnicowa, której modernizacja ma się rozpocząć w roku 2031 i potrwać cztery lata, to kluczowy odcinek kolejowy w Warszawie. Łączy stacje Warszawa Zachodnia z Warszawą Wschodnią. Modernizacji mają podlegać dwa mosty przez Wisłę i tunel z linią dalekobieżną i podmiejską.

Koszt przebudowy PKP PLK szacuje na 5 mld zł. Obecnie trwa przetarg na wyłonienie wykonawcy. Podpisanie umowy planowane jest na połowę 2026 r.

Do tej pory PKP PLK komunikowała konieczność modernizacji obecnej linii średnicowej. W tym tygodniu jednak spółka zapowiedziała nieoczekiwanie kolejną gigantyczną inwestycję – budowę drugiej linii średnicowej. Koszt PKP PLK wycenia na dodatkowe 4 mld zł. Jej powstanie byłoby prawdziwą rewolucją na stołecznej mapie kolejowej – zwłaszcza że musiałaby przebiegać pod kilkoma bardzo istotnymi dla Warszawy punktami.

Tunel pod metrem, Dworcem Centralnym i Wisłą

Główny odcinek linii średnicowej znajduje się w czterotorowym tunelu, zaczynającym się przy stacji Warszawa Ochota, a kończącym przy stacji Warszawa Powiśle. Nowa linia, której budowę zapowiedziała PKP PLK, miałaby przebiegać pod obecną. Byłyby to dwa nowe tory przewidziane dla ruchu dalekobieżnego i pociągów regionalnych przyspieszonych.

Tunel zaczynałby się w rejonie Warszawy Głównej, a kończył w okolicach dworca wschodniego lub w rejonie skarpy wiślanej (okolice warszawskiego Powiśla), by połączyć się z innymi torami już na powierzchni. Oznacza to, że miałby przejść nie tylko pod dworcem Warszawa Centralna, linią metra, ale i ewentualnie korytem Wisły.

Nowy odcinek ma być ponadto przystosowany do dworca Warszawa Centralna. Najważniejszy obiekt kolejowy w Warszawie musiałby zostać przebudowany, zyskując dodatkowy poziom, ulokowany poniżej już istniejących peronów. To właśnie z nowego peronu można by było obsługiwać pociągi z nowej linii.

Zdaniem PKP PLK, dzięki tej inwestycji przepustowość linii zwiększy się o 20 par pociągów na godzinę. Druga linia średnicowa ma być gotowa w 2040 r. Łączny koszt powstania nowej linii średnicowej i przebudowy obecnej ma wynieść 9 mld zł.

– Chcemy projektować nową średnicę wspólnie z przebudową istniejącej linii. Takie rozwiązanie będzie tańsze, niż gdyby te prace były prowadzone oddzielnie. To jest jedyne logiczne rozwiązanie – tłumaczył podczas konferencji prasowej PKP PLK Maciej Kaczorek, członek zarządu spółki.

„Ta linia jest niezbędna”

– Druga linia średnicowa jest absolutnie niezbędna i fundamentalna, bo przepustowość sieci kolejowej w Warszawie rzutuje na całą Polskę. Jeśli chcemy mieć dobrze funkcjonujący obieg krwionośny, musimy udrożnić aortę – komentuje Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

Ekspert zwraca uwagę, że przepustowość zarówno na warszawskiej linii dalekobieżnej, jak i aglomeracyjnej, jest na wyczerpaniu. A potrzeby tak ogromnego miasta, w związku z napływem kolejnych mieszkańców, będą tylko rosły.

– W przypadku ruchu aglomeracyjnego, jeśli nie weźmiemy się za przepustowość, to z biegiem lat tylko pogłębiać się będzie problem na razie zarysowany umiarkowanie: że pociągi aglomeracyjne raz jadą co pięć, raz co 12, a raz co 20 minut. Nie dlatego, że ktoś nie umie układać rozkładu, tylko dlatego, że ze względu na ograniczoną przepustowość, rozkład układa się tak, żeby „przepchnąć wszystko”, a nie żeby było atrakcyjnie dla klienta – mówi Paweł Rydzyński.

Podobnie jest w ruchu dalekobieżnym.

Ambitny plan PKP PLK chwali również Bartłomiej Sosna, ekspert rynku budowlanego w firmie badawczej Spectis.

– Przykład procedowanych obecnie przetargów na poszerzenie autostrady A2 między Łodzią a Warszawą wyraźnie pokazuje, że duże projekty infrastrukturalne w Polsce powinniśmy planować w zdecydowanie dłuższym horyzoncie czasowym. Należy więc pochwalić władze PKP PLK za odważne planowanie strategiczne – mówi ekspert.

Zwraca jednak uwagę, że istotnym wyzwaniem będzie opracowanie realnego harmonogramu prac planistyczno-projektowych, aby uniknąć przyszłych opóźnień, takich jak w przypadku modernizacji istniejącej linii średnicowej.

– Pewnie niewiele osób już pamięta, że modernizacja pierwotnie miała zacząć się po zakończeniu Euro 2012. Budowa nowego tunelu powinna jednak napotkać na mniejsze przesunięcia w harmonogramie – komentuje Bartłomiej Sosna.

Od widma łódzkiego tunelu uciec się nie da

Ale to właśnie wspominane przez ekspertów opóźnienia inwestycji budzą największą wątpliwość niektórych rozmówców. Krzysztof Baczyński, ekspert rynku kolejowego, który w branży jest obecny od kilkudziesięciu lat, przypomina, że PKP PLK prowadzi jeszcze jedną, kluczową inwestycję podziemną – której od lat nie udaje się zakończyć.

Chodzi oczywiście o budowę przeszło siedmiokilometrowego tunelu średnicowego w Łodzi, którego realizacja stoi w miejscu od niemal dwóch lat, po częściowym zawaleniu się kamienicy. Inwestycja miała zostać zakończona w tym roku, jednak wiadomo już, że jej realizacja zajmie kolejne lata.

– Mamy nieskończoną budowę łódzkiego tunelu średnicowego. Tunel jest długi, robota ugrzęzła, wykonawca główny został odsunięty od realizacji tej budowy. Koszt tej budowy jest już droższy o miliard złotych w stosunku do planowanego. I według mnie dużych szans na ukończenie tego tunelu nie ma. Kolejnym problemem będzie dopuszczenie go do eksploatacji pod kątem prawa budowlanego, a trzecim zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego – mówi Krzysztof Baczyński.

Innego zdania jest Paweł Rydzyński, który uważa, że inwestycji w Łodzi i w Warszawie nie powinno się ze sobą zestawiać. Zauważa, że wielkie inwestycje infrastrukturalne „lubią” się spóźniać i natrafiać na różne problemy, na różnych etapach realizacji.

– Wszyscy pamiętamy np. problemy na budowie autostrady A2. Czy to oznacza, że GDDKiA miała zaprzestać budowy kolejnych autostrad czy dróg ekspresowych? No nie. PKP PLK musi sprostać tej budowie, dokładnie tak samo, jak Generalna Dyrekcja sprostała i realizowała swoje inwestycje przez lata – przypomina prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu.

PKP PLK musi sprostać tej budowie, dokładnie tak samo, jak Generalna Dyrekcja sprostała i realizowała swoje inwestycje przez lata.

Wielkie wyzwanie budowlane

Mimo to Paweł Rydzyński przyznaje, że budowa tunelu pod tak dużym miastem będzie bardzo trudna pod względem geologicznym, z powodu obecności wód podziemnych.

– Warszawa ma za sobą takie doświadczenia i próbę budowy metra głębinowego na wzór radziecki, tuż po wojnie. Ta próba się nie powiodła. Oczywiście, nie jest tak jak 80 lat temu, mamy specjalistyczny sprzęt, technika poszła do przodu. Ale wciąż, jest to wielkie wyzwanie – komentuje ekspert.

Z kolei Krzysztof Baczyński zwraca uwagę, że w Warszawie budowa takiego tunelu, przechodzącego pod Wisłą, liniami metra i innymi budynkami – będzie jeszcze trudniejsza. I znacznie droższa niż w Łodzi.

– Przypuszczam, że jeśli inżynierom postawi się takie zadanie, to oni rozwiązanie znajdą. Ale koszt tego będzie wielokrotnie droższy niż drążenie normalnego tunelu – komentuje.

Jeśli inżynierom postawi się takie zadanie, to oni rozwiązanie znajdą. Ale koszt tego będzie wielokrotnie droższy niż drążenie normalnego tunelu.

Eksperta oburza jednak pomysł rozbiórki Dworca Warszawa Główna, który kilka lat temu został oddany do ruchu, po modernizacji wartej 90 mln zł.

– Będę złośliwy. Ja bym nawet był za rozbiórką, pod warunkiem, że zarząd PKP PLK zapłaci za to ze swoich prywatnych funduszy – mówi Krzysztof Baczyński.

Z kolei Bartłomiej Sosna nie jest przerażony kwotą, którą będzie trzeba zapłacić za inwestycję.

– Dodatkowe 4 mld zł nie jest dużym wydatkiem, biorąc pod uwagę, że cały pakiet blisko 400 największych realizowanych i planowanych inwestycji kolejowych w Polsce szacujemy obecnie na 280 mld zł. Zapowiadane 4 mld zł ostatecznie i tak zamieni się pewnie w znacznie wyższą kwotę – mówi.

Jak pokazuje praktyka inwestycyjna, zapowiadane 4 mld zł ostatecznie i tak zamieni się pewnie w znacznie wyższą kwotę.

Baczyński zauważa również, że zwiększenie przepustowości o 20 par pociągów na godzinę nie wystarczy, pasażerów bowiem przybywa lawinowo.

– Na jak długo wystarczy nam zwiększenie przepustowości o 20 par pociągów? Na kilka lat, a co potem? Będziemy budować kolejny tunel? Uważam, że trzeba zmienić filozofię funkcjonowania Warszawskiego Węzła Kolejowego. Czyli część pociągów nie powinna w ogóle wjeżdżać na linię średnicową – podsumowuje.

Główne wnioski

1. Nowa linia średnicowa miałaby przebiegać pod istniejącą infrastrukturą – metrem, Dworcem Centralnym, a potencjalnie także pod Wisłą. Oznacza to skomplikowane warunki geologiczne, obecność wód podziemnych i wysokie ryzyko budowlane. Doświadczenia z tunelu średnicowego w Łodzi pokazują, że takie projekty mogą napotykać poważne problemy i opóźnienia.
2. Planowane zwiększenie przepustowości poprawi sytuację, ale według eksperta tylko na kilka lat. W dłuższej perspektywie konieczna może być zmiana filozofii funkcjonowania całego Warszawskiego Węzła Kolejowego, a nie wyłącznie jego rozbudowa. Dyskusja wokół projektu pokazuje, że spór dotyczy nie tylko budowy tunelu, ale też modelu organizacji ruchu kolejowego w stolicy.
3. Przepustowość warszawskiej linii średnicowej jest dziś bliska wyczerpania, co wpływa na funkcjonowanie kolei w całej Polsce. Nowy tunel ma zwiększyć liczbę pociągów o 20 par na godzinę, co poprawiłoby regularność i ofertę przewozową. Jednocześnie koszt całego przedsięwzięcia sięga 9 mld zł, co czyni je jedną z największych inwestycji kolejowych w kraju.