Wykonawca tunelu średnicowego w Łodzi powalczy w sądzie o kontrakt wart miliardy. Historia kluczowej... i pechowej inwestycji

Budowa podziemnego tunelu średnicowego w Łodzi to inwestycja kluczowa dla rozwoju kolei w tym mieście. Obiekt, który łącznie ma mieć długość 7,5 km, połączy stacje Łódź Fabryczna, Łódź Polesie, Łódź Śródmieście i Łódź Kaliska. Będzie więc najdłuższym podziemnym tunelem w Polsce. Inwestycja zakłada budowę dwutorowego tunelu o długości 3 km oraz czterech jednotorowych, o łącznej długości 4,5 km.

Aglomeracja łódzka po ukończeniu obiektu stałaby się jednym z ważniejszych węzłów komunikacyjnych w kraju. Tunel średnicowy to zresztą jeden z dwóch tego typu obiektów, powstających w tym mieście. Równolegle toczy się inwestycja budowy podziemnego tunelu dla Kolei Dużych Prędkości, realizowanego przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny.

Historia pechowego tunelu

Historia budowy tunelu średnicowego w Łodzi rozpoczęła się pod koniec 2017 r. PKP PLK – spółka zarządzająca liniami kolejowymi w Polsce – podpisała umowę z konsorcjum Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów (PBDiM) z Mińska Mazowieckiego. Umowa opiewała na 1,59 mld zł.

Drążenie tunelu rozpoczęło się w 2019 r. Wykorzystano do niego specjalną tarczę TBM (ang. Tunnel Boring Machine – maszyna drążąca tunele) o nazwie Katarzyna i średnicy ponad 13 m.

Prace zatrzymały się jednak we wrześniu 2024 r., kiedy zapadła się podłoga jednego z mieszkań kamienicy przy al. 1 Maja. Dzień później runęła ściana czteropiętrowego budynku, pod którym przechodziła wówczas tarcza Katarzyna. W kamienicy nikogo nie było, około 250 lokatorów zostało wcześniej wysiedlonych ze względów bezpieczeństwa.

Po zdarzeniu prace przy drążeniu tunelu zostały natychmiast wstrzymane, żeby ponownie ruszyć na chwilę w listopadzie tego samego roku. Kontynuacja robót okazała się jednak zbyt ryzykowna. Prokuratura wszczęła postępowanie w sprawie nieumyślnego spowodowania katastrofy budowlanej.

Z kolei dla wykonawcy PBDiM było to ogromne wyzwanie finansowe, z którym wciąż się mierzy. Jak oszacowała firma, wydatki związane z opóźnieniami na budowie i utrzymaniem lokali zastępczych dla wysiedlonych mieszkańców, sięgają nawet 2 mln zł miesięcznie. Łączne koszty realizacji tunelu rosły więc lawinowo.

Jak oszacował niedawno Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury – wydatki związane z budową tunelu średnicowego zwiększyły się o miliard złotych. Obecnie koszt inwestycji wynosi więc już 2,3 mld zł.

Pierwotnie drążenie obiektu miało zakończyć się w czerwcu 2026 r., wtedy też przez tunel średnicowy miały przejechać pierwsze pociągi. Tak się jednak nie stanie, a postępowanie mediacyjne, toczące się od 2023 r. pomiędzy PKP PLK a PBDiM nie przyniosło rezultatów. Zamawiający stracił cierpliwość.

PKP PLK wyrzuca wykonawcę z projektu

PKP PLK zadecydowały o odstąpieniu od umów z wykonawcą. W oficjalnym oświadczeniu inwestor zwraca uwagę, że w trakcie trwania umowy PBDiM utracił płynność finansową. Ponadto, w ramach waloryzacji otrzymał ok. 119 mln zł, czyli 10 proc. wartości umowy.

PKP PLK dodaje, że maszyna TBM, która zgodnie z umową powinna ukończyć drążenie odcinka dużego tunelu w 14 miesięcy – po 4,5 roku pracy wykopała zaledwie 1496 metrów tunelu. Była też uruchamiana przez jedynie 17,5 proc. czasu pracy. Od listopada 2024 r. tarcza pozostaje całkowicie unieruchomiona.

„Kolejne propozycje harmonogramów – 14 kolejnych harmonogramów przedstawionych w ciągu ostatnich 15 miesięcy – uwzględniały coraz bardziej odległe terminy, w tym sierpień 2028 r.” – czytamy w oświadczeniu PKP PLK.

Maszyna TBM, która zgodnie z umową powinna ukończyć drążenie odcinka dużego tunelu w 14 miesięcy – po 4,5 roku pracy wykonała zaledwie 1496 metrów tunelu. Była też uruchamiana przez jedynie 17,5 proc. czasu pracy.

„Pomimo zaangażowania po stronie zamawiającego i licznych działań wspierających, wykonawca nie zdołał przezwyciężyć problemów organizacyjnych, finansowych i technicznych. Pogłębiona analiza materiałów kontraktowych, dokumentacji technicznej, ustaleń inżyniera kontraktu i opinii niezależnych ekspertów wykazała, że PBDiM nie jest w stanie kontynuować inwestycji zgodnie z umową” – napisano.

PLK zwraca również uwagę na „liczne problemy wykonawcze” po stronie PBDiM. Chodzi m.in. o niewłaściwe utrzymywanie ciśnienia w komorze TBM, nieodpowiednie kondycjonowanie gruntu, zatrzymywanie tarczy w miejscach do tego nieprzygotowanych i awarie sprzętu. Ma również zastrzeżenia dotyczące dokumentacji projektowej.

Obecnie PKP PLK szykuje się do przejęcia placu budowy i wyboru nowego wykonawcy. Liczy na to, że wznowienie prac będzie możliwe pod koniec roku.

PBDiM: Większość prac została wykonana

PBDiM w odpowiedzi zwraca uwagę, że prace wykonawcze zostały wykonane w 71,3 proc., a tunelowe – w 84 proc. Zdaniem wykonawcy obecna sytuacja wynika z niedbałości PKP PLK.

„Do dziś PLK nie zapłaciła nam za szereg zadań zrealizowanych lata temu. Nie doczekaliśmy się także uczciwej waloryzacji kontraktu. (…) Tylko nasza firma dbała o realizowanie płatności za hotele czy relokacje dla mieszkańców. Inwestor nie dołożył do tych działań ani złotówki, do samego końca oczekując od PBDiM ponoszenia kosztów pozakontraktowych” – napisała spółka w oświadczeniu.

PBDiM podkreśla, że decyzja PKP PLK może mieć negatywne skutki finansowe. Wskazuje, że obecna sytuacja wynika z wielu czynników niezależnych: trudnych warunków gruntowych, projektowych decyzji sprzed lat (np. usytuowanie stacji Łódź Fabryczna), pandemii oraz wojny w Ukrainie.

Firma zaznacza też, że inwestycja jest wyjątkowo skomplikowana technologicznie. To jeden z nielicznych w Polsce tuneli dużej średnicy prowadzony pod zabudową miejską. Kontrole Łódzkiego Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego nie wykazały nieprawidłowości w realizowanych robotach, podobnie jak inżynier kontraktu.

Firma z Mińska Mazowieckiego zapowiedziała już wstąpienie na drogę prawną.  

Ekspert: Winy nie można przypisać tylko jednej stronie

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, zwraca uwagę, że inwestycja jest na tyle skomplikowana, że nie da się jednoznacznie przypisać winy zamawiającemu lub wykonawcy.

– Z jednej strony podziwiam firmę wykonawczą PBDiM. Przy różnych problemach, w sytuacji, w której konsorcjant popadł w upadłość [firma Energopol ze Szczecina – red.], nie porzuciła tej budowy. PBDiM kontynuował ją z wiarą i przekonaniem, a przecież nie jest to gigant budowlany. Z drugiej strony, wydaje się, że stopień skomplikowania technicznego inwestycji i oczekiwania inwestora były mocno niestandardowe, trudne do dotrzymania – mówi Jan Styliński.

Ekspert przypomina, że inwestycja zakładała drążenie dwóch tuneli, które łączą się w jeden duży, co mogło się stać główną przyczyną osunięć terenu. Pojawia się więc pytanie, czy inwestor, PKP PLK, dobrze ocenił na etapie założeń, że można najpierw drążyć małe tunele, a potem połączyć je w jeden wielki.

– Wykonawca jest firmą sprawną technicznie. Nie jest jednak gigantem, który jest w stanie ponosić w długim czasie, bez uszczerbku dla własnej kondycji, ogromne koszty prowadzenia budowy. A stało się tak, że mieszkańcy przez ponad rok żyli praktycznie na koszt generalnego wykonawcy, bo inwestor się nie poczuwał. Wydaje mi się, że inwestor nie stanął do końca na wysokości zadania – komentuje Jan Styliński.

Zdaniem eksperta zabrakło rozwiązania polubownego, które przy realizacji tak wielkich inwestycji jest standardem. Styliński uważa ponadto, że proces mediacyjny, który toczył się między PKP PLK a PBDiM, zakładał rozwiązania, których nie dało się zastosować i służył bardziej uspokojeniu nastrojów.

– Dzisiaj mamy sytuację, że trzeba podnieść koszty uruchomienia tarczy, być może jej demontażu i montażu innego rozwiązania. To nie jest koszt, od którego inwestor ucieknie. Jeśli więc nie był gotów pokryć wydatków na etapie mediacji – pewnie argumentując, że to jest prawnie wątpliwe – to dzisiaj dochodzenie tych kosztów od wykonawcy może skutkować jego upadłością i poważnymi problemami – dodaje Jan Styliński.

– Sytuacja naprawdę jest niejednoznaczna, a stroną najbardziej obciążoną będzie wykonawca, który zachował się wyjątkowo fair w całej sytuacji – podsumowuje prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Sytuacja naprawdę jest niejednoznaczna, a stroną najbardziej obciążoną będzie wykonawca, który zachował się wyjątkowo fair w całej sytuacji.

„Chcą wyrzucić polską firmę”

Budowa tunelu średnicowego w Łodzi toczy się w cieniu dyskusji o „narodowym interesie” i roli polskich spółek w dużych projektach infrastrukturalnych. Politycy prawicy, na czele z byłym premierem Mateuszem Morawieckim, wielokrotnie podkreślali, że spory między wykonawcą a PKP PLK grożą utratą polskiej firmy w roli wykonawcy i przekazaniem kontraktu zagranicznym podmiotom.

Politycy prawicy nie zgadzają się również z nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym. Główne zmiany w zapisie mają na celu ułatwienie kontynuowania kluczowych inwestycji kolejowych w sytuacjach nieprzewidzianych trudności. Dotyczą również możliwości czasowego zajęcia ruchomości. Na przykład takiej, jak tarcza TBM Katarzyna.

– Bezczelność polega na tym, że ta nowa ustawa chce zabrać temu polskiemu wykonawcy tarczę wiertniczą, która kosztuje 160 mln zł. A według tej ustawy firma dostanie 6 mln odszkodowania. I upadnie. (...) Ustawa stała się przykrywką, żeby wyrzucić tego wykonawcę i wprowadzić nowych zagranicznych – mówił w styczniu podczas konferencji w Łodzi poseł PiS, Włodzimierz Tomaszewski.

I właśnie ten zapis spotkał się ze sprzeciwem polityków PiS. Zdaniem Mateusza Morawieckiego, przepisy mogą ułatwić inwestorowi przejęcie sprzętu lub kontraktu kosztem wykonawcy. Prezydent Karol Nawrocki nowelizację podpisał, ale jednocześnie skierował ją do Trybunału Konstytucyjnego. TK ma ocenić zapis dotyczący czasowego zajęcia ruchomości.

Główne wnioski

1. Zerwanie współpracy między PKP PLK a firmą PBDiM przenosi realizację strategicznej inwestycji na drogę sądową. Wykonawca oskarża inwestora o brak wsparcia w kosztownym procesie relokacji mieszkańców kamienic. Jednocześnie zamawiający argumentuje decyzję utratą płynności finansowej firmy oraz rażącymi opóźnieniami w drążeniu tunelu.
2. Maszyna TBM Katarzyna od listopada 2024 r. jest unieruchomiona po katastrofie budowlanej. Mimo że wykonawca deklaruje zaawansowanie prac tunelowych na poziomie 84 proc., PKP PLK wskazuje na liczne błędy technologiczne. Obecnie inwestor przygotowuje się do przejęcia placu budowy i wyłonienia nowego podmiotu, który dokończy inwestycję.
3. Ekspert wskazuje, że obciążenie relatywnie niewielkiej polskiej firmy kosztami tak skomplikowanego projektu może doprowadzić do jej bankructwa. Sprawa nabrała charakteru politycznego ze względu na planowaną nowelizację przepisów.